901flpt

Man kann ja nicht jedem was geben - da bedient man doch lieber erst mal die Heerschar der Lobbyisten. Beim Gesamtsteueraufkommen liegen wir in der EU im unteren Viertel, ähnlich wie in der Slowakei. Wir haben zwar nominell relativ hohe Steuern, aber in kaum einem anderen Land der Welt gibt es so viele Möglichkeiten, sich vor der Steuer arm zu rechnen. Zynisch eben dass es leichter ist sich arm zu rechnen, wenn man schon entsprechendes freies Vermögen hat. Dann triften, wie in D belegt, die oberen und die unteren Einkommensschichten immer weiter auseinander. Ich hab' mal einen Anhalter mitgenommen, der wollte nach Stuttgat, weil da warme Schlafsäcke für den Winter ausgegeben wurden. Er war Koch; Welt OK. Dann selbsverschuldeten Autounfall - Frau tot - Krise - Job weg - Wohnung weg. Auf der Straße wieder zu sich gekommen. Ganz Stolz zeigte er mir seinen sorgfältig in Zeitungspapier eingewickelten Personalausweis. Das war ihm noch geblieben. Deutschland guckt zu. OK, Einzelfall. Aber manchmal bekomme ich eine Wut - oder ich schäme mich einfach. Das musste jetzt mal raus. Roland

Wenn der Tempomat aktiv ist und in seinen Gedärmen Unterdruck aufbaut, sollte das ein dort verbauter Unterdruckschalter erkennen und der Steurung melden, dass jatzt GLD angesagt ist. Wenn icht, dann nicht gut . Roland

Da kann man sich bei Zeiten mal mit beschäftigen. Wie ists, wie solls?

Sondern?

Zunächst mal Sinn- und zweckfreies Ergründen einer weitgehend unbekannten Stellgröße ohne Zeit- und Erfolgsdruck. N Späßken eben. Sollte man z.B. auf Grund dieser Erkentnisse den luschigen Eingangsfilter des Klopfsensors dahin gehend verbessern können, dass er wirklich nur das relevante Klingeln erkennt, könnte das zu einer Leistungssteigerung führen. Manche mögen das . Bist du mit zufriedenstellend zufrieden?

Das ist mit modenen Bauteilen kein Problem. Die verhalten sich absolut neutral. Wichtig ist nur, dass man keine der beiden Leitungen z.B. über die Spannungsversorgung des Meßaufnehmers an Masse bringt. Ouhh, so weit bin ich noch lange nicht. Es ist ja (noch) kein konkretes Projekt, sondern nur eine Idee . Die Kabel sind recht dick und haben breite Stecker. Man braucht dann ja auch noch eine Kabelauflösung im Motorraum, d.h. eine Box an die der Stecker angeschlossen wird und an der dann die einzelnen Signale benutzerfreundlich zugeführt weden können. Ich hätte ja kein Problem damit, dafür die gepflogenheiten in Randprovinzen in Kauf zu nehmen , mit fehlt da eher die Gelegenheit. Hoffen wir mal, dass die Zeit für das Projekt noch kommen wird. Beste Grüsse nach Bonn (was mir leider noch unbekannt ist) Roland

Also ich kann in beiden lesen, tut nicht weh und ich sehe keinen Grund, mich entscheiden zu müssen. Roland

Mädchen können Geld kosten .

Das wäre doch mal ein vernünftiger nächster Schritt. Mit einem Differenzverstärker an die beiden Sensorleitungen, an Pin 18 das gefilterte Sensorsignal und an Pin 19 'klopfen erkannt' abgreifen. Das ganze über ein Meßkabel in die Fahrgastzelle und an einen Laptop mit PCI-Meßwertaufnehmerkarte. Wir brauchen ein Auto mit fest verlegtem Meßkabel von vorne nach Mitte! Da kann man noch so viele schöne Sachen mit machen ! Roland

Deutschland ist nicht wirklich groß. Außerdem gibts Fernlehrgänge .

Nun ordne ich eben die Druckverhältnisse des Motors auch den Motorfunktionen zu. Bei Drehzahl x und Taktverhältnis y ergibt das doch bei einem Motor der Baureihe A einen Ladedruck von z. Irgend was verlässliches muss es da doch geben, sonst flögen uns doch die Dinger um die Ohren. Wenn sich Druck und / oder Drehzahl auf das Taktverhältnis auswirken, reagiert die Schatel natürlich auf die Veränderungen dieser Größen. Dann gibt es, weil sich D&D dem gewünschten Ergebis annähern eine geringere Anpassung des Taktverhältnisses. Darauf verändern sich wieder D&D geringfügig und so weiter, bis Gleichgewicht herscht im Zusammenspiel. Aber dann kommt irgend so ein Depp von Fahrer auf die Idee, etwas mehr oder weniger Gas zu geben und die ganze Chose muß sich von neuem Austarrieren. Ein ständiger Versuch, das Soll und das Ist in Übereinstimmung zu bringen. So seh' ich das jedenfalls. Ich habe ein Interesse daran, dieses Zusammenspiel genauer zu durchleuchten. Das ist ja, glaube ich, auch das Thema hier. Grüsse in den Süden Roland

Um zu wissen was die Steuerung tut, wenn sie das Taktverhältnis ändert und der Ladedruck und die Drehzahl tun nicht was sie erwartet wäre dieser Aufbau eben auch verwendbar. Um zu erfassen was die Steuerung bewirkt wenn sie etwas tut bräuchte es ja das Fachwissen für die Motoreckdaten, damit der simulierte Motor die passende Wirkung zeigt und die Steuerung wieder das richtige tut. Also tu du was und ich spiel Tetris und dann andersrum . Roland

Ich will keine Last realisieren sondern dem APC einen Ladedruck, eine Drehzahl und ein Klopfsignal vorgaukeln, was einem realen Motor entspricht (wenn ich das ganze überhaupt will). > gugsdu Tempomatentest:biggrin: ! Die Art des Klingeling ist ja nicht so wichtig, Hauptsache die Steuerung meldet 'klopfen erkannt'. Da gibts ja ein Pin für. Der Ladedruck und die Drehzahl steigen in einem realistischen Verhältnis zueinander an und dann schellts. Mit dem als Basis kann man dan den Klingelzeitpunkt verschieben, Drehzahl und Druck in ihrem Verhältnis variieren u.s.w.. Anders herum kann man an den Potis schrauben und Widerstände tauschen und kann dann hübsche Kurvenfelder erzeugen, aus denen man die APC-Reaktionen ablesen kann. Hierfür gibt es sicherlich Experten, die zwei, drei 'Referenzmotoren' zusammenstellen können, also Drehzahl- und Druckentwicklung in Abhängigkeit der APC-Taktung. Reizvoll schon aber mir scheint, Sommerflaute ist vorbei . Roland

Jep, das macht Sinn. Da bin ich mal gespannt. Mit Simulieren meinte ich nicht die eher statische Abfrage der Werte bei verschiedenen Drehzahlen u.s.w., sondern ein Auto eben, an dem man auch mal richtig Gas geben kann .

Na ja, es gibt ja noch den Ansatz, dass man eine APC-Steuerung nimmt und das Auto simuliert (zumindest was davon gebraucht wird ). Wenn die 'Autosimulationssoftware' für die APC-Steuerung akzeptable Werte für Drehzahl und Ladedruck als Reaktion auf das APC-Ventil an die Steuerung zurückgibt, kann man ja mal am APC rumfummeln und mal sehen, was passiert. Ebenso kann man auch die Reaktion des Autos verändern und sehen, was die APC dazu sagt. Da kann man sich hübsch verspielen . Außerdem bräuchte man wohl nicht die ganze Platine neu aufzunehmen, sondern erst mal die verdächtigen Stellen. Roland

Nur weil die Materialeigenschaften mal angesprochen wurden. Wenn die Frequenzen nicht vom Material abhängig sind, geht es nur um die Ausbreitung/Dämpfung der Klopfsignale. Die kann man mit dem K-Poti ausgleichen. Schau noch mal unter 900aero. Da gibt es drei Schaltplansätze und der unterste ist ausführlicher und leserlicher (auch 7524119). Das ganze in SPICE einzutüten, halte ich aber für einen schönen Brocken Arbeit. Ein Datenblatt vom TBE4335A habe ich nicht gefunden, allerdings habe ich die groben Daten. Eigenartig nur, dass er an alle Ausgängen noch pull up Widerstände hat. Kann sein, das er intern noch ein wenig 'komisch' ist. Vielleicht kann man ja die Simulation in Teilbereiche zerlegen? Klopfsignal und RPM liegen schon analog vor und man behandelt den anderen Klapperkram? Hilft aber auch nix, wenn der Schaltplan nicht ganz korrekt ist (was ich befürchte). Beste Grüsse Roland

Es gibt da nur den großen Regelkreis von der Steuerung auf das APC-Ventil und über Drehzahl und Ladedruck zurück zur Steuerung.

Wenn man den obigen Impuls 'Klopfsensorspannung liegt über Drehzahlspannung' weiter verfolgt, kommt man zu einem Logik-Block, in dem die Information 'Da war eben was' abgelegt wird. Leider scheint dieser Schaltungsteil nur Eingänge und keinen weiterführenden Ausgang zu haben. Da komm ich irgendwie nicht weiter. Jedenfalls wird in dieser Ecke auch das Signal an Pin 19 > 'Knock indicator out' gebildet. Jetzt mal ganz elektronisch. Für Filter und Regelkreise brauchts Operationsverstärker. Davon gibs da aber nur zwei ICs mit acht OPs. Vier davon werden schon für den Klopfsensor verbraucht. Der Rest sind Komparatoren (MC3302) und Logik-Gatter. Hier wird also nur noch verglichen und endschieden und nichts mehr geregelt. Da gibt es haufenweise 'wenn die Spannung A höher als Spannung B dann C und wenn Spannung D von high auf low wechselt, schalten wir E mal kurz durch. Das ist mal was für eine lange schwedische Winternacht. Ohne Messungen am lebenden Objekt kommt man da wohl nicht weiter. Klar ist nur noch der Fequenz-Spannungswandler, der die Drehzahl in einen Spannungswert umsetzt. So, un nu ? Roland

Lauft gerade parallel http://www.saab-cars.de/showthread.php?t=10677 Ähm René, wo lässt du putzen? Oder verrat mal - Lotosblütenbeschichtung?

Ach, hier geht das Thema weiter ! Da hab ich wohl nicht aufgepasst. Moin zusammen, hier nun meine Eindrücke aus der APC-Schaltplanbesichtigung. Das Klopfsensorsignal wird über zwei Koppelkondensatoren (Hochpass) auf eine eigenartige Filterstufe geführt (müsste man mal aufbauen, jedenfalls kein klassischer Filtertyp), die aber eine Tiefpassfunktion hat. Es wird also ein bestimmter Frequenzbereich durchgelassen, der, weil was anderes brauchen wir ja nicht, im unteren kHz-Breich liegen muss. Das Ganze ist übrigens ziemlich Anspruchslos aufgebaut. Kein Filter höherer Ordnung mit scharf abgegrenztem Frequenzbereich u.s.w.. Dahinter kommt eine Filterstufe, die wie ein Tiefpass aussieht, aber die Dimensionierung der Bauteile scheint so ausgelegt, dass hier die Hüllkurve des Signals gebildet wird. Hüllkurve > Es werden die Amplitutenspitzen eines höherfrequenten Signals dargestellt. Steigen z.B. die Amplituten (also die maximale Spannung) eines Signals mit 9kHz an, erreichen ein Maximum und klingen wieder ab, zeichnet die Hüllkurve die ansteigenden und wieder abfallenden Spitzen der einzelen Amplituten nach. An diesem Punkt haben wir also ein Signal das angibt, wie 'Laut' es in einem bestimmten Frequenzbereich im Motorblock ist. Das ganze wird dann nochmal verstärkt und geht auf das K-Poti. Außerdem geht dieses Signal noch auf Pin 18 > 'Denable Knock'. Liegt an diesem Pin Masse an, wird herzlos der schöne Klopfimpuls vernichtet. Der Abgriff des K-Potis wird mit dem RPM-Signal verglichen. Dazu wird die Umdrehungsfrequenz in eine Gleichspannung umgewandelt; je höher die Drehzahl des Motors, desto höher also die RPM-Spannung. Hier gilt nun schlicht: Übersteigt die Klopfspannung die RPM-Spannung, wird irgendwas umgeschaltet (mehr dazu später, ich schreib den Text jetzt zum dritten mal, weil ich durch rumklicken meinen Beitrag vernichtet habe ). Klar ist also > je höher die Drehzahl, desto lauter muß es im Motorblock im relevanten Frequenzbereich sein, damit abgeregelt wird. Das wars im Prinzip. Ähm, so ganz wars das natürlich nicht. Das gefilterte Klopfsignal (vor der vermuteten Hüllkurve) verzweigt noch in die Tiefen der Schaltung und beeinflusst die Taktung des Magnetventils und der Klopfsignalpegel am K-Poti wird bei endsprechendem Ladedruck auch noch trastisch abgesenkt. Da gibts noch ne Menge, was ich nicht verstehe. Ich bleib dran . Es bietet sich aber die Möglichkeit, die Aufbereitung des Klopfsensorsignals auf dem Küchentisch zu testen. Man nehme eine Batterie für die Spannungsversorgung und einen Funktionsgenerator für die Simulation der Klopfsensors. Das schöne ist, dass man an Pin 18, an dem man das Klopfsignal abwürgen kann eben auch das aufbereitete Signal messen kann, wenn man den Eingang offen lässt. Andere Informationen haben hier noch keinen Einfluss. Funktionsgenerator auf Sinus, 7kHz und volle Dämpfung ein und an Pin 18 mit Oszilloskop gucken was raus kommt. Wahrscheinlich muss man wieder Dämpfung wegnehmen, weil ein Piezoelement höhere Pegel als ein Micro liefert. Wenn am Ossi ein deutlicher Pegel zu erkennen ist die Frequenz durchscannen um zu sehen, wann der Pegel absinkt, also welche Frequenzen für die Endscheidung 'es klopft' nicht relevant sind. Dann weiß man schon mal mehr. Ich denke übrigens, dass es nicht so wichtig ist aus welchem Material der Motorblock besteht. Es könnte ja schon reichen ein wenig am K-Poti zu drehen, die APC bekommt eine andere Nummer und gut is. Auf die äußeren Zylinder kommt es wohl auch nicht an, weil man ja davon ausgehen kann, dass alle Zylinder mit dem gleichen Krafstoff befüllt werden und im Zweifelsfall alle Zylinder gleich reagieren. Die Einstellung des K-Potis ist ja wohl eben deshalb so kritisch, weil damit die Schwelle festgelegt wird an der das Klopfen anfängt, aber noch nicht zerstörerisch wirkt. Das eignet sich eben nicht für praktische Versuche . Roland

Tempsicherungen sind mir oft durch ihr Eigenverhalten als alleinige Fehlerursache aufgefallen. Wenn gewechselt und gut dann gut, aber manchmal ist der Grund tatsächlich ein anderer. Edit: Temperatursicherungen gibt es mit unterschiedlichen Grenztemperaturen!

"power caps" sollten direkt vor dem Verstärker sitzen und sicherstellen, dass bei kurzen Stromspitzen die Spannung nicht einbricht (wg. Spannungsabfall in der Leitung zur LiMa/Batterie). Die fressen sehr wenig zusätzlichen Strom und können ev. ein i-Pünktchen mehr Dynamik bringen - wers braucht . Bedenkt mann, wieviel Energie die Entwickler in moderne Autoakustiksysteme stecken, sind verglichen damit die Nachrüstaktionen doch eher Suboptimal . Vielleicht erst mal alle Polster raus :biggrin: ? Roland

Na Alex, herzlichen Glückwunsch ! Du siehst, man wächst mit den Aufgaben. Hoffentlich bist du bald so weit, dass du dich noch im Kniebrettanschrauben üben kannst ! Beste Grüsse Roland

Lötzinn ! Der üblichen Verdichtigen in diesem Fall - denke ich - sind die Lötstellen! Durfte aus der gleichen Gammelserie stammen, wie die zweite Generation 900er-Tempomaten. Die Fehlerbeschreibung kommt mir sehr bekannt vor. Nachlöten, Nachlöten lassen, oder PN (oder EPS). Die zweite Möglichkeit sind Pedalschalter, die mit der Zeit ihren Druckpunkt verändern. Aber das hast du ja gecheckt . Beste Grüsse Roland P.s. WER HAT EINE BESCHALTUNG EINES 4108650 FÜR MICH?