Marcel 93-II-CV

360 Wh/kg in einer Feststoffbatterie? Das erfordert Mut. Da kann man nur beten, dass es nie einen Kurzschluss in der Batterie gibt. Die brennt dann nämlich sehr schnell und sehr lange. Die Kurzschlusswahrscheinlichkeit erhöht sich übrigens durch häufiges Schnell-Laden. Dabei wird nämlich die Membran des Energiespeichers chemisch und mechanisch erheblich belastet. Mein Mentor hat immer zu mir gesagt: Junge, je höher die Energiedichte bei einer Feststoffbatterie, desto "bumm" !

Richtig. Und da ist auch noch ein weiteres ungelöstes Problem: Welche Kühlleistung für Spannungswandler und Leitungen wird erforderlich sein, wenn 20 Elektrofahrzeuge gleichzeitig im Schnell-Lade-Verfahren bei voller Leistung aufgeladen werden? Beim Schnell-Laden werden die Komponenten des Energiespeichers bei Feststoffbatterien erheblich gestresst. Das geht massiv auf die Lebensdauer. Wer es kann und wer die Zeit hat, sollte sein E-Fahrzeug ruhig und langsam und vor allen Dingen schonend zu Hause an der 230-Volt-Steckdose aufladen. Damit kann man über Nacht allerdings nur eine Reichweite von 50 -150 km - je nach Fahrzeug - aufladen. Die meisten Leuten kommen damit aber vermutlich aus.

Erspart Euch die Suche nach dem Bericht. Der "Lichtensteiner" gilt in Fachkreisen als Betrüger. Bei seinen bisher ausgestellten Fahrzeugen konnte man keinen Blick auf den Energiespeicher werfen. Es bestehen große Zweifel daran, dass die Fahrzeuge tatsächlich mit einer Redox-Flow-Batterie ausgestattet waren. Die Redox-Flow-Batterie ist jedoch eine sehr interessante Technologie. Die Energie wird elektrochemisch in einer Flüssigkeit gespeichert. Die Vorteile des Systems sind: · sehr hoher Wirkungsgrad > 85% · keine Selbstentladung · schnelle Reaktionszeit · harmlose Kurzschlussreaktion · keine Beschädigung des Systems durch Tiefentladung oder Überladung · gleichzeitiges Laden und Entladen möglich; keine Umpolung erforderlich · getrennte Skalierung von Leistung und Kapazität · sehr lange Lebensdauer · das System ist betankbar Die Redox-Flow-Batterie wird seit Jahren als stationärer Langzeitenergiespeicher mit hohem Wirkungsgrad verwendet. In den USA (aufgrund der miesen Infrastruktur) und in Japan (aufgrund der Erdbeben) ist die Stromversorgung nicht so stabil wie in Deutschland. Große Industriebetrieb setzen dort daher gern auf eine Redox-Flow-Batterie als "Notstromaggregat" zur unterbrechungsfreien Stromversorgung; und zwar teilweise im Mega-Watt-Bereich. Hierzu werden teilweise riesige Tanks zur Speicherung der Flüssigkeit verwendet. Auch in Deutschland sind bereits viele Redox-Flow-Batterien als stationäre Energiespeicher im Einsatz. Es gibt mehrere Anbieter für Komplett-Anlagen von 10 KW Leistung und 100 KWh Kapazität an aufwärts. Für Fahrzeuge ist das System allerdings noch nicht einsetzbar, obwohl die Betankbarkeit ein sehr großer Vorteil wäre. Man könnte die entladene Flüssigkeit ablassen und aufgeladene Flüssigkeit einfüllen innerhalb von 5 Minuten; und zwar unter atmosphärischem Druck im Gegensatz zur Wasserstoffbetankung. Leider ist aber die Energiedichte der Flüssigkeit noch unzureichend. In 2007 lag die Energiedichte der Flüssigkeit noch bei 25 Wh pro Liter. Mittlerweile kann man Flüssigkeiten erwerben, die eine Energiedichte von bis zu 100 Wh pro Liter aufweisen. Die Li-Ionen-Akkus, mit denen aktuelle Elektrofahrzeuge ausgerüstet sind, liegen bei einer Energiedichte von max. 150 Wh pro kg. Natürlich macht die Entwicklung der Redox-Flow-Batterie und besonders die Entwicklung des entsprechenden Speichermediums Fortschritte. Nach aktuellen Forschungsergebnissen existieren bereits Flüssigkeiten mit einer Energiedichte von 500 Wh pro Liter; zumindest unter Laborbedingungen (und das sogar auf rein biologischer Basis). Damit wäre dann im Fahrzeug mehr als ausreichend Reichweite bei geringem Platz- und Gewichtsbedarf des Speichermediums vorhanden. Bei der Weiterentwicklung des Reaktors kämpft man allerdings weiterhin mit Problemen bei der Stromausleitung aus dem Kern des Reaktors und mit der dauerhaften und erschütterungsfesten Abdichtung der beiden Flüssigkeitskreisläufe zueinander. Hierbei kommen nämlich viele verschiedene Werkstoffe mit unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten zum Einsatz. Schauen wir mal, wo das Ganze hinführt. Ich bin davon überzeugt, dass unsere Generation noch Redox-Flow-Batterie-Fahrzeuge erleben und erfahren wird. Und ich bin auch davon überzeugt, dass der "Lichtensteiner" nicht wesentlich dazu beitragen wird.

Vollkommen richtig. Bei zu hohem CO-Wert ist die Lambdasonde zunächst die Hauptverdächtige. Ein Indiz für einen verschlissenen oder nach langer Standzeit angerosteten Steuerkolben wäre ein unrunder Leerlauf. Zumindest dann, wenn eine Undichtigkeit an den Einspritzdüsen, über die Nebenluft gezogen werden könnte, ausgeschlossen wurde.

4,7 - 4,9 bar ist der übliche Systemdruck für die K-Jetronic. Der Systemdruck muss höher liegen als der Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (3,7 bis 4,3 bar). Der Katalysator hat auf den Systemdruck keinen Einfluss.

Bei unserem Neuzugang, 901 CC LPT, 142 Tkm, die letzten 15 Jahre offensichtlich in einer dunklen Scheune verbracht, haben wir am Samstag die Türen zerlegt, um die Fensterhebermechanik zu schmieren. Dabei kamen Türfolien im absoluten Originalzustand zum Vorschein. Ohne Risse und noch recht elastisch. Habe ich so noch nie gesehen.

Das mit dem Differential hat mich auf die richtige Spur gebracht. Ich habe im EPC unter Differential gesucht und bin fündig geworden: Wellendichtring Differential Saab-Nr. 90 542 019 Vielen Dank.

Guten Abend, bei unserem 9-3 II CV 1.8t Automatik (5-Gang) Bj. 2006 scheint Getriebeöl aus dem Getriebegehäuse an der rechten Antriebswelle auszulaufen. Ich habe nun das EPC bemüht und bin dort auf der Suche nach einem Wellendichtring und der entsprechenden Teilenummer dazu nicht fündig geworden. Kann jemand mit einer Teilenummer aushelfen? Vielen Dank vorab.

Oh, der würde mir gefallen. Kleineres Lenkrad rein, Sitzschienenverlängerung und Sitzabsenkung nach Klaus-Spezialität und ich passe da mit meinen 2 Meter * 1 Meter auch rein. Das strahlende Weiß steht ihm ausgezeichnet.

Habe leider einen geschäftlichen Termin

Bei unserem 9-3 II CV 1.8t Automatik hatte ich seit einiger Zeit ein mahlendes Geräusch bei kaltem Motor, wenn eine Fahrstufe eingelegt wurde. Auf "N" und bei warmem Motor war alles ruhig. Zunächst hatte ich die Steuerkette in Verdacht. Die wurde samt Kettenspanner und sämtlicher Zahnräder vor ca. 1.000 km erneuert. Bei einer Laufleistung von ca. 180 Tkm sicher keine schlechte Entscheidung. Das Geräusch ist dadurch allerdings nicht verschwunden. Zwischendurch hatte ich den Wandler des Getriebes in Verdacht und habe, auch weil das Getriebe meines Erachtens nach nicht mehr ganz sauber schaltet, ein günstiges Ersatzgetriebe organisiert aber noch nicht eingebaut. Jetzt habe ich den Flachriemen samt Spannrolle erneuert und das Geräusch ist verschwunden. Hätte man natürlich damals bei der Kettentausch-Aktion gleich mit erledigen können, aber hinterher ist man immer schlauer. Außerdem hätte ich dann die Quelle des mahlenden Geräusches nicht eindeutig ermitteln können.

12. Juli 2018 Fahrt zur Zugspitze. Mit der neuen Seilbahn ging es rauf auf fast 3000 Meter. Unten 25 °C, oben 3,6 °C. 13. Juli 2018. Nach Übernachtung in Stilfs den Pass hoch auf das Stilfser Joch (2770 Meter). ... und wieder runter. dann nach einem Zwischenstop in Meran hoch auf das Timmelsjoch. Eine traumhafte Tour. Besonders mit dem Cabriolet, wenn das Wetter passt. Wenn ich jetzt die Bilder betrachte, dann muss ich feststellen, dass ich den Wagen vor der Tour hätte polieren sollen ....

Bin dabei.

Da bin ich im Urlaub in Lissabon. Wünsche Euch viel Spaß.

War wieder sehr schön. Ich war dann auch um 1:15 Uhr im Bett. Sind halt schon 130 km.