aviatorsbh

Brauchst Du denn wirklich einen neuen HBZ? Vielleicht ist der alte ja noch reparierbar? Falls Du dich tatsächlich für einen neuen HBZ entscheidest, werfe den alten bitte keinesfalls weg! Ich bin auf der Suche nach einem Kolbensatz für den 19mm-ATE. Möglicherweise könnte dein jetziger HBZ, wenn Du ihn nicht mehr haben willst, ein Spender sein.

Zu dem Thema möchte ich gern auf diesen Thread verweisen: https://www.saab-cars.de/threads/oldtimer-pannenhilfe-anleitung.79352/ Ich persönlich würde alles mitnehmen, was nicht zu teuer oder zu groß ist und sich unterwegs leicht austauschen lässt. Mir fällt spontan noch ein: Keilriemen, Reparaturhandbuch, Multimeter, ein paar Kabel und Steckkontakte. Bremsfl., Motoröl, Kühlwasser, Dichtband, Panzertape und natürlich Werkzeug und Wagenheber. Persönlich finde ich eine Stirnlampe auch unheimlich nützlich. Gute Reise!

Was heißt denn das? Gab es Beschwerden oder dumme Kommentare wegen des Abgases? Haben sich welche an dem Klang gestört? In Ostdeutschland ist das kein Problem. Da gehören Trabbi und Wartburg zum Straßenalltag und werden meist gern gesehen. Wenn Dir andere Leute den Fahrspaß an deinem Auto dermaßen vermiesen, tut mir das echt leid.

Mittlerweile habe ich meine Kupplungserfahrungen etwas objektiver untermauern können: Die LuK erfordert eine Pedalkraft von ca. 30kg, wenn man sie so einstellt, dass ca. 1/3 Pedalweg Spiel ist und die Kupplung somit nicht weiter gelüftet wird, als nötig ist, was sonst noch mehr Kraft für das komplette Durchtreten des Pedals erfordern würde. Das fühlt sich stramm an, aber man kann sich daran gewöhnen. Angesichts der Hebelproblematik fühle ich mich damit aber nicht wohl. Weiterhin hatte ich folgende Kupplungsautomaten auf einer Handhebel-Ständerpresse gemessen (Federkaftmesser am Handhebel). Für die kleinste Kraft über den Eindrückweg, den das Ausrücklager machen würde (das müsste etwa der optimale Betriebspunkt sein) ergeben sich: Original Borg und Beck Type 8 - 8 1/2 (Tellerfeder ca. 2,3mm dick): Referenz 100% Beck Arnley QY 13039 (Tellerfeder 2,5mm): 133% Borg und Beck Type 8 - 8 1/2 aus einem Triumph TR4 (Tellerfeder 2,6mm): 166% Sachs für Turbo (Nr. 3082 100 142, Feder ca. 2,6mm dick): 266% Diese Messungen bestätigen den subjektiven Eindruck, den ich beim Fahren mit der originalen, der Sachs Turbo und der Beck Arnley hatte. Ich hätte eine Bitte: Könnte jemand von euch, der einen 99 bis '76 mit Ausrückhebel fährt, bitte mal messen, wie groß die Pedalkraft ist? Ich habe das mit einer Personenwaage gemacht. Dazu würde mich sehr interessieren, welche Kupplung verbaut ist. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Maschinist und ich die Einzigen sind, die in diesen Autos nicht mehr die originalen Kupplungsautomaten haben.

Ich hab jetzt einen originalen Borg & Beck-Automat aus einem Triumph TR 4 in der Bucht geangelt. Der ist, so weit man den Bildern im Angebot entnehmen konnte, in einem guten gebrauchten Zustand. Der Automat Borg & Beck 8 - 8 1/2 wurde in vielen Autos der 60er bis 80er Jahre verbaut. Ich bin mir 95% sicher, dass er passen wird. Hoffe, dass ich mich da nicht irre. Wenn das Teil da ist, werde ich weiter berichten.

Teste doch mal die Bremse ohne BKV: Unterdruckschlauch abmachen, zum Krümmer hin zukleben und sehen, wie sich die Bremse dann verhält. Wenn das Pedal immer noch nicht von selbst zurück kommt, wäre zumindest ein pneumatisches Problem am BKV ausgeschlossen. Als zweiten Schritt könntest Du den Hauptbremszylinder ein Stück weit vom BKV abschrauben und das Pedal vorsichtig treten. So findest Du raus, ob die Schwergängigkeit ein mechanisches Problem des BKV ist oder im restlichen Bremssystem liegt: Geht das Pedal jetzt leicht und schiebt dabei den HBZ nach vorne, liegt es nicht am BKV. Geht es immer noch schwer, liegt ein mechanisches Problem im BKV vor. Ich könnte mir auch eine Schwergängigkeit im HBZ vorstellen. Vielleicht ist das was über die lange Standzeit festgegammelt. Dass der BKV über den Winter kaputt geht, kommt mir eher unwahrscheinlich vor. Es könnte auch in den Leitungen (nicht die Schläuche) was verstopft sein, z.B. Rost. Mit einem Befüll-/Entlüftungsgerät kann man das leicht testen. Falls Du tatsächlich einen BKV brauchst (vorher würde ich alle anderen Ursachen ausschließen), hätte ich noch einen aus meinem 1970er 99 liegen. Der war aber vermutlich jahrelang mit Bremsfluid aus einem undichten HBZ geflutet und ich bin nicht sicher, ob er korrekt funktioniert. Beim Ausbau vor ein paar Jahren tat er das noch. Jetzt aber wäre ich mir da nicht mehr so sicher.

Hallo Anderer, Kannst Du mir sagen, welche Kupplung genau Du zeitweise in deinem 99 hattest, die Dir zu stramm war? Und wie lange Du sie benutzt hast? Hintergrund meiner Frage ist, dass ich mit meiner neuen LUK-Kupplung leider auch noch nicht recht glücklich bin, weil die ebenfalls ziemlich stramm ist und ich - aus leidlicher Vorerfahrung - Sorge habe, dass mir auf längere Sicht wieder der Ausrückhebel bricht.

Danke an Uli für das großzügige Angebot! Es wäre in der Tat eine gute Idee, zumindest einen Verweis auf die o.g. HIlfeliste in die Anleitung mit aufzunehmen. Das werde ich tun.

Das Thema hat sich erledigt: Den Bildern einer Reparaturanleitung auf der Webseite des Händers S...x habe ich entnehmen können, dass er Umbau nicht möglich ist, weil der Wellendichtring auf der Kupplungswelle beim zentralen Nehmerzylinder anders und anders verbaut ist. Das würde ein anderes Primärgetriebegehäuse und eine andere Kupplungswelle erfordern. Fazit: Beim alten Getriebe muss man den externen Nehmerzylinder mit Ausrückhebel beibehalten.

Hallo euch allen, In meinem 1970er 9 habe ich kürzlich eine neue Kupplung eingebaut. Extra drauf geachtet, dass es NICHT eine überdimensionerte für den Turbo ist. Sie funktioniert auch wunderbar. Das Problem ist jetzt aber, dass sie sich trotzdem deutlich schwerer betätigen lässt, als die originale Borg & Beck. Anscheinend liegt das an der Übersetzung des Federpaketes zwischen Ausrücklager und Druckplatte. Ich muss ca. 1/3 Pedalweg Spiel einstellen, um die Kupplung nicht zu überdrücken und die Pedalkraft für ein sicher trennendes Durchtreten so klein wie möglich zu halten. Anscheinend ist die Kupplung für einen kleineren Ausrückweg ausgelegt. Ich habe Sorge, dass mir damit wieder der Ausrückhebel bricht. Deshalb kam ich auf die Idee, präventiv - bevor wieder dieses Unglück passiert - auf den neueren zentralen Nehmerzylinder umzubauen. Auf meinen ersten optischen Eindruck von Fotos der Teile könnte das gehen. Hat jemand den Umbau gemacht/versucht und kann meine Vermutung bestätigen oder widerlegen? Sinn soll sein, dass das zentrale System keinen Hebel mehr hat, der brechen kann. Ich will die neue Kupplung behalten, denn der originale Automat ist verschleißmäßig am Ende und originalgetreuer Ersatz nicht in Sicht. Weiß zudem jemand was zum Durchmesser des Geberzylinders ab '76, wo der zentrale Nehmerzylinder verbaut wurde? Das gäbe mir Aufschluss, ob ich mit meinem orginalen Geberzylinder dann die richtige Übersetzung und den richtigen Ausrücklagerweg hinbekäme. Danke für eure Tipps!

In der Tat, das Geradedrehen der Flanschfläche wäre auch eine Option gewesen. Irgendwie hatte daran keiner gedacht. Das wäre natürlich die beste Lösung gewesen, wie von patapaya in #19 vorgeschlagen. Einen unebenen Materialabtrag von der großen Reibfläche zur Kupplung hin wollten wir aber wegen der daraus entstehenden Unwucht vermeiden. Daher haben wir eher das Weiterbestehen der Taumelbewegung in Kauf genommen.

Update: Ich habe jetzt den "Kupplungssatz LuK RepSet 622 0348 00" verbaut, weil ich die Beck & Arnley leider bei der Montage beschädigt hatte. Die genannte LuK ist die schwächste passende aus deren Programm für den 99. Sie geht bis 134PS. Ich finde aber die Pedalkraft größer als bei der Beck & Arnley, deutlich größer als bei der originalen Borg & Beck, aber immer noch geringer, als bei der Sachs Druckplatte "3082 100 142", die bei mir den Bruch des Hebels verursacht hatte. Zur genannten Sachs muss ich korrigierend sagen, dass der Svenksa SAAB Klubben diese Kupplung falsch zugeordnet hat! Sie ist laut Sachs-Katalog tatsächlich für den Turbo, war da aber für den Nicht-Turbo angegeben. Ich habe Sorge, dass mir selbst mit der neuen LuK wieder der Hebel brechen könnte. Resumee: Muss mal jemand für einen 99 mit externem Nehmerzylinder eine neue Kupplung beschaffen, versucht, diejenige zu finden, die für die geringste noch ausreichende Leistung dimensioniert ist. Dabei unbedingt alle Autos durchprüfen, für die die betrachtete Kupplung angeboten wird!

Update: Die neue LuK-Kupplung "Kupplungssatz LuK RepSet 622 0348 00" ist verbaut. Diese ist für diverse SAAB 90 und 99 und Triumph. Die schwächste passende, die es bei LuK gibt (bis 134PS). Es gibt noch eine etwas schwächere bei Sachs bis 126PS. Vorher habe ich das Schwungrad abdrehen lassen, sodass es jetzt völlig eben und verschleißfrei ist. Die Kupplung funktioniert tadellos: Sanftes Greifen, sicheres Trennen, keine Vibrationen. Was mich aber etwas besorgt sind der Ausrückweg und die Ausrückkraft: Die Federzungen der Druckplatte sind ziemlich steif, vermutlich, um die Ausrückarbeit gegenüber historischen Kupplungen auf ein kleineres Maß zu drücken. Das passt dann aber nicht mehr gut mit meinem Ausrücksystem (Pedal bis Ausrücklager) zusammen. Die Betätigungskraft ist recht groß, aber immer noch geringer, als die der Sachs-Turbo-Kupplung. Um die Kupplung nicht zu überdrücken und den Kraftaufwand für das Durchtreten des Pedals zu minimieren habe ich jetzt ca. 1/3 Pedalweg Spiel eingestellt. Damit ist ein sicheres Trennen noch möglich, aber die Kupplung greift am Pedal sehr früh. Daran kann man sich ja gewöhnen, aber nach der Vorerfahrung mit der Sachs Turbo habe ich Angst, dass mir wieder der Ausrückhebel brechen wird. Sollte das wieder passieren, werde ich nach Ablassen der entsprechenden Flüche versuchen, auf den neueren zentralen Ausrückzylinder umzubauen. Immerhin konnte ich den Spannring nach der Montage rausnehmen, ohne dafür das Pedal treten zu müssen. D.h. im schlimmsten Fall wäre eine Demontage auch ohne Spezialwerkzeug oder die Killer-Muttern-Methode möglich. Naja, hoffentlich bleibt mir das erspart.

Hierzu ein Update: Ich habe das Schwungrad von einem Motorenbauer abdrehen lassen (ca. 0,2mm). Der hat festgestellt, dass die Anlagefläche des Schwungrades an den Kurbelwellenflansch nicht ganz gerade ist (Fertigungsfehler?). Also taumelt das Schwungrad am Motor etwas (ca. 0,1mm). Das hatte ich selbst auch schon gemessen. Um keine Unwucht zu erzeugen hat er dann gleichmäßig die 0,2mm abgedreht, sodass die neue Reibfläche genauso taumelt, wie die alte Fläche. Hauptsache ist aber, dass die Reibfläche jetzt völlig eben ist. Inzwischen ist alles zusammengebaut und heute erfolgte die erste Probefahrt: Keinerlei ungewöhnliche Vibrationen und die Kupplung funktioniert wunderbar! Aus der Erfahrung würde ich sagen, dass man beim leichten Abdrehen einer vorher hinsichtlich Vibration unauffälligen Schwungscheibe auf das Wuchten verzichten kann. Vorausgesetzt, der Materialabtrag erfolgt gleichmäßig. Ein leichtes Taumeln im Bereich 0,1mm oder weniger scheint für die Funktion der Kupplung bedeutungslos zu sein. Zu größeren Fehlern kann ich keine Aussage machen.

Kannst Du den "Sägezahn" bitte etwas genauer beschreiben? Ist das ein ungewöhnlich lautes Rollgeräusch? Danke!

Hallo in die Runde nochmal! Ich bin positiv überrascht über die Resonanz, die sich hier ergeben hat! Das habe ich lange gar nicht mitbekommen, da ich über weitere Beiträge nicht informiert wurde, solange ich nicht selbst wieder was schreibe. Daher meine lange "Abstinenz" in diesem Thread. Es hat Spaß gemacht, das zu lesen. Besonders die Tipps zu Kühlwasserschläuchen und dem Auspuffrohr. Wieder was gelernt. Natürlich wird so eine Anleitung nie erschöpfend sein und es gibt sicher immer wieder Probleme, an die man nicht vorher gedacht hat. Aber ich glaube, einige statistisch häufige Defekte kann man schon ganz gut abdecken. Ich persönlich musste leider die Erfahrung machen, dass ich mehrfach relativ einfache Pannen hatte (Benzinschlauch undicht, Manschette gerissen, verschlissene Zündverteilerkontakte, Deck im Vergaser), die ich schneller hätte reparieren können, wenn ich gleich zielgerichtet vorgegangen wäre. Es ist Lernprozess. Aber vielleicht hilft es ja nicht nur mir, sondern auch manchem Leser. Natürlich kann man jederzeit den ADAC holen. Aber es ist schneller und befriedigender, das Problem selbst zu lösen. Und wenn man noch das passende Ersatzteil hat (was der ADAC höchstwahrscheinlich nicht hätte!), ist das die Weiterfahrt statt Ende der Reise. In den letzten Wochen habe ich eine Anleitung zusammengestellt, die sich hauptsächlich nach beobachtbaren Symptomen richtet und dann die Diagnose erleichtern soll. Zuletzt dann einige Reparaturvorschläge, wobei ich davon ausging, dass der Leser Ahnung von Technik und ein Werkstatthandbuch hat. Daher legte ich auf Reparaturanleitungen selbst keinen großen Wert, da man das gut den Handbüchern entnehmen kann. Schwerpunkt sollte ja eher die Diagnose sein. Aber solche Tipps wie oben mit dem Schlauch oder Auspuffrohr sind prima! Gerne weitere Beiträge in dieser Art (und natürlich auch anderweitig Ergänzungen und konstruktive Kritik). Ich stelle meinen Entwurf mal hier rein als PDF. Falls ihr was zu einer konkreten Stelle sagen wollt, bitte gebt die Kapitelnummer an. Oldtimer Pannenhilfeanleitung 0.2.pdf

Vielleicht habe ich mich hier ungünstig ausgedrückt: Das Loch ist auf einer Oberseite und mit "Oil" beschriftet. Nimmt man die Kappe ab, verbleibt nur noch ein Bodenteil des Gehäuses, aus dem die Welle mit Läufer rausschaut. Dort ist auf der Ober/Innenseite das Loch. Ob das Öl irgendwo unten durch eine zweite Bohrung abläuft, habe ich noch nicht untersucht. Im Bild ist das Loch versteckt, aber etwa da, wo der Pfeil hinzeigt.

Zu dem Thema bin ich jetzt verunsichert: Ich hab in meinem 1970er 99 das originale Freilaufgetriebe. Zustand ist noch OK. Leichtes Wimmern bei 60-80km/h, 2. Gang muss mit Vorsicht geschaltet werden, sonst einwandfrei. Im WHB steht SAE 75 EP oder SAE 80 nach API GL 4 oder 5. Von Motoröl ist keine Rede. In Beitrag 6 hier heißt es, GL 4 oder 5 seien schlecht. In späteren Bedienungsanleitungen für jüngere 99 steht, dass auch Motoröl 10W40 geht. Ich fahre seit einigen 1000km eben jenes Standard-Motoröl 10W40 im Getriebe. Das ist dem Verschleißzustand entsprechend OK, wie oben beschrieben, wobei ich keinen Vergleich habe. Welches Öl vor dem Wechsel drin war, weiß ich nicht. Einen Unterschied im Bedienverhalten konnte ich nach dem Wechsel nicht erkennen. Anderen Beiträgen in diesem Forum habe ich entnommen, dass mancher mit 10W40 im Getriebe mehrere 100Tkm gefahren ist, ohne Probleme. Das aber mit neueren Getrieben, z.B. im 901. Riskiere ich langfristig einen Schaden? Sollte ich besser ein anderes Öl verwenden? Was mich etwas bedenklich stimmt ist auch der Umstand, dass Motoröl m.W. kein EP-Additiv enthält. Könnte sich nachteilig auf den Verschleiß auswirken, oder?

Danke für die Rückmeldung. Da hier die Frage aufkam: Es ist keine Entlüftungs-, sondern eine Schmierbohrung. Ich vermute, dahinter liegt ein Filzschwamm, der das Öl aufnimmt. Probleme gibt es nicht, aber ich denke, ich sollte mich an den Wartungsplan halten, um künftige Probleme zu vermeiden. [mention=151]hft[/mention]: Woher hast Du die Info bzgl. der Ölsorte? Klingt für mich so, als wäre hier Motoröl angezeigt. Das MoS2 als Additiv wäre eine Option, die ich aber der Einfachheit halber weglassen würde.

Hallo in die Runde, Der AC Delco-Zündverteiler an meinem 1970er 99 (Triumph 1.7) hat ein kleines Loch, wo man etwas Öl zur Schmierung der Verteilerwelle reinträufeln kann (unten innen im Gehäuse, wenn man die Kappe abnimmt). Es würde sicher nicht schaden, wenn ich dies auch mal tue, bevor das Lager irgendwann trocken läuft. Weiß jemand, welche Ölsorte man nehmen sollte, oder ist das egal? Spontan hätte ich zu Motoröl 10W40 gegriffen. Oder sollte man besser was anderes nehmen? Danke für eure Tipps! Jan

Danke für eure Tipps. In Beitrag Nr. 20 wurde das für mich wichtige gesagt. Insofern beurteile ich meinen Istzustand als korrekt und werde meinen Peilstab auch danach kalibrieren. Ich fürchte, Beitrag Nr. 21 ist zumindest bei meinem alten Getriebe nicht umsetzbar, weil der Peilstab direkt von oben reingeht. Es gibt also keinen seitlichen Deckel, den man abschrauben kann. Ich nehme daher an, dass das einen Neuerung bei späteren Getrieben ist.

Leider habe ich damals nicht selbst befüllt und müsste darauf vertrauen, dass wirklich 3l drin sind oder ablassen und mit 3l neu befüllen. Den Aufwand würde ich aber gern sparen, denn das Öl kostet ja Geld. Daher hatte ich gehofft, das mir hier jemand Auskunft geben kann.

Ich würde mich mit meiner Frage gern mal hier mit einordnen: Für das Getriebe meines 1970er 99 fehlt ebenfalls der Messstab. An der Stelle ist mit einer langen Schraube mit Längsbohrung als Entlüftung improvisiert worden. Ich habe mir mittlerweile aus einem Stück Federstahldraht einen Peilstab improvisiert. Das Problem ist aber, dass ich den Soll-Füllstand nicht kenne. Laut Handbuch müssen 3l in das Getriebe rein. Einer Rechnung kann ich (im Vertrauen auf deren Richtigkeit) entnehmen, dass zuletzt von einer Werkstatt auch 3l eingefüllt wurden. Der Füllstand ist minimal unterhalb der tiefsten Stelle der Dichtlippen der Simerringe, wo die Tripodetöpfe rauskommen. Beim Ausbau einer Antriebswelle zwecks Manschettenwechsel kam ein kleines bischen Öl rausgelaufen. Kann jemand bestätigen oder widerlegen, dass dies der Soll-Füllstand ist? Vielleicht mal einen vorhandenen Original-Peilstab neben das Peilrohr halten und abschätzen, wo etwa der Füllpegel in Bezug auf das Gehäuse oder die Antriebswellen sein soll? Vielen Dank im Voraus und Grüße, Jan

Sehr gut, danke! Daraus kann ich sicher auch gute Insirationen ziehen.

Ja, dem Kater gebe ich in vielen Punkten recht. Tatsächlich habe ich mich mit dem Thema "Verallgemeinerung" wahrscheinlich etwas zu weit aus dem Fenster gelehnt, da dies Erwartungen wecken könnte, die so eine Anleitung kaum erfüllen kann, ohne den Rahmen total zu sprengen. Was ich mir unter "Verallgemeinerbarkeit" vorstellte, waren Merkmale der "Systemarchitektur", die man nicht nur in SAABs findet, z.B.: Benzinmotor mit menchanischer Spritpumpe, Einzelvergaser nach Stromberg-Prinzip, mech. Zündverteiler usw. Da mich das Thema selbst sehr interessiert, habe ich mal eigenständig angefangen, wobei ich das schon sehr nützliche Reparaturhandbuch von Haynes, sowie ein paar eigene Erfahrungen als Quelle nutze. Ohne umfangreiche Erweiterungen darüber hinaus wird das ganze dann wohl etwa den Stand der 60er/70er Jahre mit Fokus auf SAAB 99 abbilden, wo mein Wagen einzuordnen ist. Letztlich habe ich fast alles selbst an meinem Wagen gemacht, und in Ruhe zu Hause ist das auch kein Problem. Nur manchmal brauchte es mehrere Schleifen und erfolglose Versuche, bis ich die tatsächliche Ursache für ein Problem gefunden und behoben hatte. Das könnte man mit zielgerichteterer Vorgehensweise abkürzen, was besonders unterwegs vorteilhaft wäre. Mit den Ersatzteilen sehe ich es so: Man sollte alles dabei haben, was Verschleiß oder Alterung unterliegt, man unterwegs mit wenig Aufwand ersetzen kann und nicht abartig teuer oder groß ist. Bspw. Zündkerzen, Kabel, Zündverteilerkappe/Läufer, Spritfilter, Spritleitung ... Damit reduziert sich zumindest die Wahrscheinlichkeit, dass man für ein auftretendes Problem nicht gerüstet ist. Eine Garantie ist es freilich nicht! Aber mit spezifischen Ersatzteilen hat man bereits bessere Chancen als der ADAC. Der hat sicher mehr Wissen, aber nicht die Teile. Ich weiß nicht, was das Projekt im Forum für einen Nutzen bringt. Unabhängig davon macht es mir Spaß, zu Hause in Ruhe und Sicherheit mal all die typischen Problemchen zu durchdenken, die Literatur zu sichten und mit deren Hilfe zu überlegen, wie man schnell die Ursache finden könnte. Schon das bringt sicher einen guten Lerneffekt. Wenn was vorzeigbares entstanden ist, werde ich es mal hier hochladen.