aviatorsbh

Hallo euch allen, In den mittlerweile 6 Jahren, die ich meinen 1970er 99 tatsächlich fahren konnte, musste ich viel Frust erleben, wegen Pannen, die besonders auf längeren Reisen aufgetreten sind, und die ich als "fortgeschrittener Anfänger" mangels Erfahrung nicht zügig diagnostizieren konnte, obwohl die Reparatur dann letztlich sehr einfach war - wenn man mal die Ursache für das Problem gefunden hatte. Offensichtlich fehlte - und fehlt es mir sicher auch jetzt noch - an Erfahrung und Fachwissen bzgl. akuter Pannenhilfe. Hinzu kommt, dass man in so einer Stresssituation oft nicht so klare Gedanken hat, wie in Ruhe zu Hause. Bestimmt bin ich nicht der einzige, dem es so geht. Das brachte mich auf die Idee, mal eine Pannenhilfeanleitung für Oldtimer zu verfassen. Ich glaube, viele typische Probleme wird man mindestens auf verschiedene SAAB-Modelle, wenn nicht gar Oldtimer generell verallgemeinern können. Wie bereits angedeutet wäre "meine" Anleitung weit davon entfernt, vollständig zu sein. Dehalb glaube ich, dass dies ein gutes Forum-Projekt wäre, da es hier definitiv einige erfahrene SAAB-Fahrer gibt, die zu diesem Projekt viel wertvolles Wissen beitragen könnten. Ich stelle mir das so vor: Ein Textdokument, in dem tabellarisch typische akute Probleme benannt sind (z.B. Anlasser streikt), ein stichpunktartige Benennung möglicher Ursachen geordnet nach Wahrscheinlichkeit und einer zielgerichteten Ursachensuche (z.B. Ritzel Zahn auf Zahn -> Auto schieben, Batterie, Anlasserrelais nach Horchen prüfen, ...) und Reparaturvorschläge. So was findet man teilweise schon in Reparaturhandbüchern (z.B. Haynes), aber bei weitem nicht in dem Umfang, dass alle wahrscheinlichen Ursachen benannt wären. Zumindest ist das meine Erfahrung. Reparaturvorschläge sollten sich sinnvollerweise auf solche beschränken, die am Staßenrand oder auf einem Parkplatz durchgeführt werden können, also nicht sowas wie "Zylinderkopfdichtung ersetzen". Das Dokument soll Fahrern mit technischem Grundverständnis und handwerklichen Fähigkeiten das nötige Wissen an die Hand geben, eine Panne schnell zu diagnostizieren und wenn möglich eine Vor-Ort-Reparatur selbst durchzuführen. Eine Liste sinnvoller Werkzeuge und Ersatzteile und -materialien sollte natürlich auch enthalten sein. Bevor ich oder wir so ein Projekt beginnen, sollte man als ersts klären, ob es sowas nicht schon gibt. Nach kurzer Google-Suche und hier im Forum habe ich nichts gefunden. Aber vielleicht kennt ihr Quellen, die mir nicht bekannt oder zugänglich sind? Wenn es das tatsächlich noch nicht gibt, was haltet ihr von der Idee? Wärt ihr bereit, mitzuwirken? Organisatorisch stelle ich mir das so vor, dass ich erstmal einen Aufschlag machen könnte, den ihr ergänzen/korrigieren könnt. Das könnte ein über das Forum zugängliches Dokument sein, welches regelmäßig entsprechend Beiträgen im Forum überarbeitet wird. Natürlich bin ich auch für andere Vorschläge offen. Viele Grüße und noch einen schönen Sonntag, Jan

Mittlerweise neue Kenntnisse, denn die problematische Kupplung ist jetzt ausgebaut und es soll die neue LuK rein. Die Unwucht kam definitiv von der Beck-Arnley-Kupplung, denn mit Schwungrad ohne Kupplung lief der Motor ruhig. Ob die Beck-Arnley-Druckplatte exzentrisch ist, kann ich gerade nicht messen, weil der improvisierte Spannring drin klemmt. Ich denke, dass eine Messung in dem Zustand nicht aussagefähig wäre. Ich hab die defekte Druckplatte mit Haarlineal und Fühlerlehre untersucht und festgestellt, dass sie uneben ist. An der noch nagelneuen LuK Druckplatte kann ich dies abgesehen von der gewollten leicht konischen Form nicht feststellen. Das Schwungrad hat nach der selben Methode gemessen Unebenheiten im Bereich von vermutlich 10-30mym. An manchen Stellen passt die 50mym-Fühlerlehre unter dem Haarlineal durch, an anderen Stellen schnäbelt sie bloß an. Ich werde das Schrungrad mal zu einem Motorenbauer bringen und ihn fragen, ob es sich damit lohnt, es abzuschleifen, oder man diese Unebenheiten tolerieren kann. Also ist von der Muttern-Methode dringend abzuraten, wenn es nicht gerade der einzige Weg ist, eine Kupplung auszubauen, die man nachher verschrotten kann.

Ach, jetzt hab ich es verstanden :) Das ist kein Blut, sondern eine Beschriftung mit einem roten Filzstift.

Kannst Du deinen Beitrag bitte etwas genauer erläutern? Was meinst Du mit dem Blut und dem weißen? Oder war das Off-Topic? Danke, Jan

Also sicher bin ich mir natürlich nicht. Ich hatte ja mal kurzzeitig eine Sachs-Kupplung verbaut, die einwandfrei ansprach, aber wegen der Betätigungskraft und dem gebrochenen Hebel wieder raus musste. Aber das problemlose Funktionieren dieser Sachs-Kupplung könnte vielleicht auch am noch nicht erfolgten Einlauf gelegen haben? Immerhin hatte ich die nur ca. 100km gefahren. Mein Schwungrad hat an der Reibfläche eine deutlich spürbare Vertiefung (Materialabtrag) und spürbare Rillen. Wenn jetzt eh schon alles zerlegt ist, liegt es nahe, den Rundumschlag zu machen, sodass alle Reibpartner neu(wertig) sind. Abschleifen allein hält sich ja finanziell im Rahmen. Aber vielleicht habt ihr ja andere Erfahrungen gemacht, dass ein Schwungrad in dem Zustand wie meins noch problemlos funktioniert, auch bei gut eingelaufener Kupplung? Würde mir ja Geld und Mühe sparen :)

Ja, ich hatte Kontakt mit einer solchen Firma, die aber wegen eines Maschinenausfalls auf absehbare Zeit nicht wuchten können. Die Werkstatt, die ich stattdessen am Wickel hatte, kann wuchten, aber nur auf Null und die meinten, dass bei 4-zylinder-Reihenmotoren ein separates Wuchten der rotierenden Teile auf Null üblich sei. Es wäre also sehr unwahrscheinlich, dass das von mir geschilderte potentielle Problem auftritt. Aber ich hab jetzt auch mal eine Vorabschätzung berechnet: Nimmt man an, dass die alte Reibfläche des Schwungrades nicht pefekt parallel abgenommen wird, sondern minimal schräg, entsteht ein extrem flacher abgeschrägter Zylinder, dessen Schwerpunkt laut einer CAD-Berechnung bei ca. 0,245*Radius liegt. Mit der Kenntnis kann man die Unwucht ausrechnen, die durch ungenaue Bearbeitung entsteht. Das Volumen des geschrägten Zylinders und die Masse kann man auch berechnen: V = Pi/4*D^2*(Dickenabweichung am äußeren Rand)/2. In meinem Fall nehme ich an: D = 30cm Abweichung der abgenommenen Materialstärke außen 80mym (Reproduzierbarkeit der Montage des Schwunrades auf dem KW-Flansch) Ich komme auf eine Unwucht von 825g*mm. Das entspricht 5-6g am äußeren Rand und ließe sich - sofern tatsächlich störende Vibrationen auftreten - mit Unterlegscheiben kompensieren. Die Fliehkraft ist bei Höchstdrehzahl 5500RPM mit ca. 280N viel kleiner, als die Gaskräfte im kN-Bereich, die auf die Kolben wirken. Daher würde ich mir selbst ohne Trimmausgleich keine Gedanken über die Kw-Lager machen. Also Fazit: Ich werde das Schwungrad von einer Motorenfirma ohne Wuchten abschleifen lassen und falls tatsächlich später geringe Vibrationen auftreten sollten, mit Scheiben an den Schrauben des Kupplungskäfigs im eingebauten Zustand "feinwuchten".

Weiß zufällig jemand, ob auch beim Triumph-Motor des frühen 99 Schwungscheibe und Kurbelwelle ab Werk separat (auf Null) gewuchtet wurden? Hintergrund ist, dass ich mein Schwungrad wegen Verschleißes der Kupplungsreibfläche gern abschleifen/-drehen lassen möchte. Es kann aber sein, dass sich dessen Balance dadurch verändert. Im Haynes-Reparaturhandbuch - und nur dort - habe ich den Hinweis gefunden, dass ein neues Schwungrad auf den Zustand des alten "umgewuchtet" werden sollte. Das klingt so, als wären Kurbelwelle und Schwungrad ein angepasstes Paar. Daher bin ich etwas verunsichert. Eine Möglichkeit, den Istzustand des Schwungrades auf einer Wuchtmaschine ermitteln und ggf. später rekonstruieren zu lassen, habe ich bisher nicht ausfindig machen können. Wenn Null der Zielzustand ist, ist ja alles OK. Eine Werkstatt würde mein Schwungrad bei Bedarf (im Rahmen der errreichbaren Toleranz) auf Null wuchten. Falls dem aber nicht so ist, hätte ich ein Problem, wenn der Istzustand durch Bearbeitung verändert ist und nicht mehr rekonstruiert werden kann. Danke für eure Hilfe! Jan

Wo die Unwucht herkommt, lässt sich vermutlich nicht zweifelsfrei klären. An einer Stelle würde ich dem Kater aber widersprechen: Die Muttern als Ausgleichsgewicht haben jetzt schon über einige 100 km zuverlässig ihren Dienst getan. Es gibt seit deren Einbau keine auffälligen Vibrationen mehr aus dem Motorlauf. Heute habe ich mit einer Messuhr Schwungrad und Blechkäfig der Druckplatte im zusammengebauten Zustand vermessen. Der Blechkäfig ist ca. 0,5mm unregelmäßig, das Schwungrad auf dem äußersten Rand der Reibfläche ca. 0,15mm. Ich vermute, die Methode mit den Muttern hat sich gerächt. Nach dieser Erfahrung würde ich davon abraten, das wieder zu machen. Als Lösung werde ich über den Winter nochmal eine neue Kupplung einbauen und dabei auch das Schwungrad abdrehen und auswuchten lassen. Dessen Reibfläche war ohnehin schon ziemlich verschlissen. Falls jemand über diesen Thread stolpert, will ich auch an dieser Stelle nochmal betonen, dass man im frühen 99 keine Sachs-Kupplung verbauen darf, denn diese geht zu schwer und bricht den Ausrückhebel (siehe hier: https://www.saab-cars.de/threads/kupplung-99-hebel-gebrochen-ursache.76462/#post-1546306 ) Meine neue Kupplung wird eine LuK sein, entsprechend der Empfehlung in Beitrag Nr. 5 dort.

Freut mich, dass deine Reparatur erfolgreich war! Ich hatte auch mal den BKV gewechselt. Dabei habe ich in Erinnerung, dass es schwierig war, die vier Gewindebolzen aus den Bohrungen in der Spritzwand rauszubekommen. Ich musste den BKV viele Male hin- und her hebeln, bis er raus war. Genauso auch beim Einbau. Ist es das, was Du mit "kaum rein zu bekommen" meintest?

[mention=14580]neunund90[/mention]: Die Idee, Fremdluft zu suchen, wenn man bei aktivem BKV auf dem Pedal steht, finde ich clever. Verstehe. Was Du bzgl. der Luftströmungen m ausgebauten BKV beschreibst, erscheint mir aber normal. Ich hab in der Vergangeneit mal bei ATE gefragt, ob die BKVs reparieren. Die Antwort lautete Nein. Ein defekter BKV ist wohl alternativlos Schrott.

Was hast Du diagnostiziert, dass Du auf den BKV kommst? Mich wundert auch, dass Du sagst, Du könntest das Bremspedal mit deaktiviertem BKV gar nicht in den für den Defekt relevanten Bereich runtertreten. Meine Erfahrung ist, dass man allein mit Muskelkraft beim 99 locker eine Vollbremsung hinbekommt. Wenn das Problem beim normalen Bremsen auftritt, dann müsstest Du ohne BKV auch in den gleichen Pedalweg-Bereich kommen. Ich würde einfach gern deine Herangehensweise verstehen. Nicht ausgeschlossen, dass Du an der falschen Stelle schraubst und Dir umsonst Arbeit machst. Das wäre ja schade. Andernfalls lasse ich mich durch deine Erfahrung gern weiterbilden. Ich hatte noch keinen defekten BKV. Viele Grüße, Jan

Vermutlich. Ich werde jetzt zur Sicherheit ein Sortiment mit verschiedenen Größen bestellen. Kostet nicht die Welt und dann bin ich für jeden Fall gerüstet. Auch für unseren Nicht-SAAB-Alltagswagen.

Hallo, die gleiche Frage stellt sich mir beim Triumph 1,7-Motor. Welchen Innendurchmesser hat der Dichtring? Vielen Dank im Voraus und Grüße, Jan

Ich denke, beim 16V kann man das auch machen. Ist vermutlich sogar eher einfacher, weil man sich keine Sorgen über die Ausrichtung des Bohrers machen muss. Der wird durch das tiefe Loch sehr gut geführt. Ich hatte an einem Schrott-Kopf von einem 16V-Motor geübt. Die Variante, mit Druckluft und trocken zu schneiden, geht bestimmt auch, bloß habe ich keinen Kompressor. Dann würde ich das Einlassventil öffnen und die Druckluft über den Frischgaskrümmer zuführen. Bei der Arbeit Schutzbrille nicht vergessen! Allerdings - man sollte dabei bedenken, dass zwischen Zu- und Abstrom der Druckluft im Zylinder Wirbel entstehen könnten, die evtl. doch Späne wo hin bringen, wo sie nicht sein sollen. Absolut 100% sicher ist das letztlich alles nicht. Man muss eben die Risiken von Kopfmontage und dem schnellen Weg gegeneinander abwägen.

Die restlichen Bilder.

Hallo euch allen, An meinem Triumph 1.7 musste ich leider auch ein Zündkerzengewinde erneuern, nachdem das vorgeschädigte originale durch Fressen beim Rausdrehen der Kerze endgültig ruiniert war. Da dies eine doch sehr defizile Arbeit ist, bei der man großen Schaden anrichten kann, wenn man es nicht richtig macht, habe ich mir an verschiedenen Stellen (u.a. hier) Tipps und Wissen zusammengesucht und an einem Schrottteil geübt, bevor ich die Reparatur bei eingebautem Zylinderkopf vorgenommen habe. Um den Kritikern hier gleich zu begegnen: Ich weiß, dass diese Methode nicht vollkommen risikofrei ist, da man nicht zu 100% sicher sein kann, dass keine schädlichen Späne im Motor verbleiben, aber dem steht das ebenfalls vorhandene Risiko gegenüber, eine Zylinderkopfdemontage zu versauen. Gerade beim Triumph-Motor soll das ja ein großes Problem sein. Ich glaube, dass die folgende Anleitung einigen Leuten helfen könnte, diese Reparatur besser vorbereitet durchzuführen, als ich es zunächst war, bis ich durch Üben und Probieren die folgende Methode "entwickelt" habe. Ergänzend zum Text habe ich einige Bilder angehängt. Man braucht: - Werkzeug: Ich hatte zunächst einen Bohrer von SW Stahl gekauft, aber der erwies sich als untauglich: Man braucht extrem viel Kraft, um den Anschnitt zu schaffen. Das war selbst unter Idealbedingungen am Schrottteil nicht zu schaffen! Ein anderer Bohrer von BGS (gibts bei Sk....x) geht gut und ist m.E. empfehlenswert. - 10-20 Mullbinden (Breite 8cm war bei mir gut) - eine Kartusche Fett - Reparatursatz mit passenden Gewindehülsen - neue Zündkerze - eine angepasste Zahnbürste (schmaler geschnitten und Borsten gekürzt) Das nachfolgend beschriebene Vorgehen sollte man unbedingt mit dem später zu verwendenden Werkzeug vorher an einem Schrott-Zylinderkopf üben, damit man dann, wenn es drauf ankommt, weiß, was man tut und wie man es tun sollte! So kann man vorgehen: - Es ist hilfreich, sich im Vorfeld anzuschauen, wie der Zylinderkopf von der Innenseite aussieht (z.B. Fotos im Internet suchen). - Unbedingt prüfen, dass man die richtige Gewindehülse hat und der Gewindebohrer auch dazu passt! Es hat laut Internetforen Fälle von Fehllieferungen gegeben, wo mancher das falsche Gewinde geschnitten hatte! - Den Kolben des betreffenden Zylinders auf unteren Totpunkt zwischen Ansaugen und Verdichten drehen (kann man z.B. am Zündverteiler sehen, wenn man kein Endoskop hat. - Den Brennraum koplett mit hintereinander zu einer langen Kette zusammengebundenen Mullbinden auffüllen. Wenn man kein Stück Binde mehr reingedrückt bekommt, den letzten ca. 1/2m wieder rausziehen, etwas einfetten und mit Fett wieder rein. So ist die Umgebung des Kerzenlochs von innen mit Fett umgeben. Dann den Kolben im Verdichtungstakt etwas hochdrehen, sodass die Binden im Brennraum schön zusammengepresst sind und das Loch von unten zudrücken. - Das jetzt von unten verschlossene Kerzenloch mit Fett füllen. - Den Bohrer ansetzen und ausrichten. Beim 8V-Motor ist dies eine kleine Herausforderung, weil die Kerzenbohrungen so schräg stehen. Ich habe mir mit optischen Mitteln beholfen. - Den Anschnitt bohren. Das habe ich mit einer Ratsche gemacht, später habe ich dann mit einem T-Griff fortgesetzt. Beim Anschnitt (erste 4 Umdrehungen) komplett durchschneiden und den Bohrer dabei so fest wie möglich in das Loch drücken. NICHT zurück drehen oder Span brechen. Sonst könnte es passieren, dass der Bohrer das frische Gewinde wieder verliert. ACHTUNG: Beim Anschneiden kann sich der Bohrer noch verziehen. Deshalb alle 1/2 Umdrehung nochmal die Ausrichtung kontrollieren und durch schräges Drücken ggf. korrigieren. Während der ersten ca. 2 Umdrehungen lässt sich die Ausrichtung noch ändern, später nicht mehr. Der Anschnitt ist der schwierigste Teil. Hat man das geschafft, kann man aufatmen :) - Während des Bohrens dringt der Bohrer immer tiefer in das Loch ein und verdrängt dabei das zuvor eingebrachte Fett. Dieses drückt sich mit den entstehenden Spänen in den Nuten des Bohrers nach oben/hinten. So sind die Späne gleich Richtung Außen abgeführt. Das fand ich besser, als den Bohrer vorher mit Fett einzuschmieren. Die Späne nehmen ja auch Raum ein und würden sonst teilweise nach vorne in das Loch gedrückt, wenn die Nut des Bohrers von Anfang an mit Fett gefüllt und das Loch nicht von unten verschlossen wird. Natürlich funktioniert diese Methode nur, wenn das Loch von unten mit Mullbinden zugepresst ist. - Nach dem Anschnitt den Bohrer rausdrehen und reinigen. Ggf. im Loch vorhandene Späne entfernen, frisches Fett in das Loch füllen. Den Bohrer wieder rein und eine Umdrehung schneiden. Dann den Bohrer wieder raus, reinigen, neues Fett ins Loch usw. Ich habe alle 1/4 Umdrehung den Span gebrochen. Schneidet man nur 1 Umdrehung auf einmal, kann das Fett die wenigen Späne gut aufnehmen. - Je weiter man vordringt, desto weniger Fett muss in das Loch. Immer nur etwas mehr, als die aktuelle Gewindetiefe. Es sollte immer nur ein wenig Fett nach oben in die Nuten des Bohrers gedrückt werden. Zu viel behindert den Weg des Fetts in den Nuten nach oben. - Gegen Ende ragt der Bohrer in den Brennraum. Dann klappt die "Fett-Verdräng-Methode" nicht mehr, weil das Loch nach unten offen ist (der Bohrer drückt die Binde weg). Dann den vorderen Teil des Bohrers vor dem Eindrehen mit Fett einschmieren (nur dort, wo er Späne erzeugt). - Wenn das Gewinde fertig ist, die Mullbindenkette aus dem Zündkerzenloch rausziehen. Dabei gleichzeitig den Kolben im Verdichtungstakt hochdrehen, sodass die Binde bis zuletzt von unten an den Zylinderkopf gedrückt bleibt. Das macht man am Besten zu zweit. Die Binde muss sich stets mit einem gewissen Widerstand gegen das Rausziehen wehren. Nur dann ist sie von unten an den Kopf gedrückt und erfüllt ihre Reinigungsfunktion um die Zündkerzenbohrung herum. Den Vorgang habe ich am Schrottteil vorher geprobt (Bilder "Test ..."). Beim Test hatte ich extra Fett-Späne-Dreck angebracht und der wurde nahezu restlos entfernt. Nur bei einem Hinterschnitt (Vertiefung im Ventilteller) verblieb etwas. Aber bei realen Bohrvorgang kommen ja nicht so viele Späne in den Brennraum und der Triumph-Motor hat keine Hinterschnitte. Vor dem Rausziehen der Binde kann man evtl. vorhandenen Dreck mit der angepassten Zahnbürste aus der Bohrung entfernen. - Optional den Brennraum mit einem Endoskop kontrollieren. Ich habs versucht, aber mein Endoskop hat letztlich nicht viel getaugt. - Man könnte den Motor ohne Kerze in dem Zylinder starten, um Späne rauszuschleudern, wie viele empfehlen. Ich hatte in dem Moment nicht daran gedacht. - Die Gewindehülse auf die Zündkerze drehen und beides zusammen in das neue Gewinde schrauben und wie gewohnt festziehen. Fertig! Manche Leute empfehlen, die Hülse mit Loctite o.ä. zu montieren. Ich habe mich dagegen entschieden, weil ich mir vorstellen könnte, dass dies den Wärmeübergang von der Hülse auf den Kopf verringert und so das thermische Verhalten der Kerze beeinflusst. Falls beim späteren Ausdrehen der Kerze die Hülse mit rauskommt, halte ich das nicht für schlimm. Dann muss halt eine neue Hülse rein. Nach der Reparatur bin ich bisher ca. 600km gefahren und hatte keinerlei Auffälligkeiten. Der Motor lief im Standgas sogar besser als vorher, aber das könnte auch andere Ursachen haben.

Mal ein Update: Zwischenzeitlich hatte ich weitergehende Probleme mit dem Motor. Um dem beizukommen wurden folgende Maßnahmen getroffen: - Tankentlüftung gereinigt - Kraftstofffilter erneuert - Kontaktabstand Zündverteiler geprüft - OK - Fliehkraftversteller neu geschmiert Seitdem läuft der Motor einwandfrei, und das auch mit der neuen Verteilerkappe. Warum er die jetzt mag und vorher nicht, weiß ich nicht, aber über das Ergebnis bin ich froh. Vielleicht war die noch nicht gut eingelaufene neue Kappe in Kombination mit der vernachlässigten Schmierung des Fliehrkaftverstellers das Problem. PS: Vielen Dank an Toll13 fü den nützlichen Link zum Werkstatthandbuch!!

Hab gestern nochmal nachgeschaut und den Automat von der Schwungscheibe abgeschraubt. So konnte ich mal einen Blick ins Innere der Kupplung werfen Der hat folgendes ergeben: - Alle Reibflächen haben keine erkennbaren Mängel. - Die Schleifscheibe hat etwas spürbares radiales Spiel (vermutlich ein paar 1/10mm). Vermutlich die Keilverzahlung auf der Kupplungswelle, denn die Welle bewegt sich nicht. Daher nehme ich an, dass das Pilotlager OK ist. - Die Unrundheit oder Exzentrizität der Schleifscheibe beträgt ca. 1-1,5mm. Ich tippe auf einen Fertigungsfehler, denn das oben erwähnte Spiel ist deutlich kleiner. - Verdächtig ist, dass nach dem Wiederzusammenbau (vermutlich aber auch schon vorher, hab darauf nicht geachtet), die Zungen der Tellerfeder keinen gleichmäßigen Abstand zum Ausrücklager haben. Als Spannring habe ich ein Werkzeug aus dicken Draht improvisiert, da ich beim ersten Kupplungstausch im Herbst kein anderes Mittel hatte. Mit dem eingelegt waren die Zungen nicht alle gleich tief eingespannt. Möglicherweise hat sich das gerächt und die Tellerfeder verformt. Das könnte die Ursache für das Rupfen sein. Zur Vibration: Ich hab an einer der Schrauben zwischen Automat und Schwungrad ein paar Unterlegscheiben unter den Kopf gelegt (schätzungsweise 15g) und damit die unnormale Vibration des Motors auf ein auch im Resonanzfall kaum mehr erkennbares Maß reduziert. Es ist nicht perfekt, aber eine wesentliche Verbesserung.

Ich vermute auch, dass die Unwucht von der Druckplatte kommt. Deren und ihres Käfigs Rundlauf kann ich optisch nicht beurteilen. Das Pilotlager (Kupferbuchse) war auf die bestehende Welle individuell angepasst, also definitiv spielfrei - hoffe, das ist immer noch der Fall. Die Exzentrizität der Schleifscheibe habe ich ggü. dem Schwungrad gesehen. Am Wochenende werde ich wohl schlauer.

Hab mich heute nochmal der Sache angenommen: Äußerlich sind am Automat keine Defekte erkennbar. Das Schwungrad läuft optisch (über den Horizont gepeilt und mit einem Schraubenzieher gefühlt) auch zentrisch. Was mich aber sehr beunruhigt ist eine deutlich sichbare Exzentrizität der Schleifscheibe (ca. 1mm). Das könnte das Rupfen beim Anfahren erkären. Ich werd am Wochenende mal die Kupplung so weit es im "eingefädelten" Zustand geht, auseinander nehmen und mir das Innenleben anschauen. Die Vibration kommt aber nicht von der Schleifscheibe. Hab mal die Methode mit den Scheiben probiert: Mit 6 U-Scheiben (Summe ca. 8-10g) unter dem Koopf einer bestimmten der 6 Schrauben am Automat bekomme ich die Vibration spürbar verringert. Damit kann die Unwucht ja nicht so groß sein, denn angebracht habe ich geschätzt 1000-1500g*mm. Ich glaube, wenn man das weiter treibt, kann ich noch mehr Verbesserung erreichen. Interessant ist trotzdem noch die Suche nach der Ursache, denn nur das Symptom zu lindern ist vielleicht auch nicht so super zielführend. [mention=898]Joerg[/mention]: Den Motor ohne Automat zu testen, wäre wissenschaftlich sicher interessant, aber mit erheblichem Aufwand verbunden. Das würde ich nur tun, wenn ich den Tausch von Automat oder Schwungrad oder ein professionelles Auswuchten der Teile ernsthaft in Erwägung ziehen muss. Weitere Berichte werden folgen.

Mit dem Unterlegen habe ich mich anscheind nicht klar ausgedrückt: ich meinte, Scheiben unter der Schraubenköpfe zu legen, also auf diese Weise zusätzliches Trimmgewicht zu montieren. Der Automat bleibt dabei wie vogesehen an die Schwungscheibe geschraubt.

Hallo in die Runde, Kürzlich habe ich eine neue Kupplung vom Typ "Beck & Arnley QY13039" in meinem 1970er 99 verbaut. Mehr dazu hier: https://www.saab-cars.de/threads/kupplung-99-hebel-gebrochen-ursache.76462/ Seitdem spüre ich bei bestimmten Motordrehzahlen Vibrationen, die mir vorher nicht aufgefallen waren. Hab keinen Drehzahlmesser, aber ich schätze einen Resonanzpunkt auf ca. 1300-1500 und einen weiteren bei ca. 2000 RPM. Beim ersten vibriert das Lenkrad sichtbar, beim zweiten hört und spürt man es etwas im Stand. Während der Fahrt muss man schon sehr gut drauf achten, um die Vibration neben all den anderen Effekten beim Fahren zu bemerken. Die Vibration hängt nur von der Motordrehzahl ab und ändert sich nicht, wenn ich aus- oder einkupple. Sie ist auch dann präsent, wenn die Kupplung getrennt und ein Gang eingelegt ist (Schleifscheibe steht). Am Motor selbst fühlt man es auch. Die Frequenz ist geringer als die übliche 2. Harmonische beim Reihen-Vierzylinder. Ergo tippe ich auf eine Unwucht an Schwungrad oder Kupplungsautomat. Beim Einbau hatte ich mir über das Thema Auswuchten keine Gedanken gemacht. Vorher und mit einer anderen Kupplung (Sachs, ebenfalls selbst motiert) lief der Motor ruhig. Schwungrad war bei der Gelegenheit auch draußen, ging aber saugend auf den Sitz auf der Kurbelwelle rauf und ist über Kreuz vorschriftsgemäß festgezogen worden. Auch auf die korrekte Position (Dübel) habe ich geachtet. Für den Ausbau der vorigen und Einbau der jetzigen Kupplung habe ich die Methode mit den drei Muttern zwischen Schwungrad und Druckplatte genutzt, um den Spannring in den Automat einlegen zu können: - Schrauben des Automaten lösen, diesen etwas vom Schwungrad abheben, bis die Schleifscheibe frei und etwas zusätzlicher Platz da ist - Muttern passender Dicke zwischen Druckplatte und Schwungrad legen (nicht auf den Reibflächen, sondern weiter außen!) - Automat wieder so weit festziehen, dass die Tellerfeder sich ausreichend weit einzieht, um den Spannring einzulegen. -> Man simuliert so eine besonders dicke Schleifscheibe Neben der Vibration habe ich leider auch Rupfen beim Anfahren, scheinbar nur bei geringer Motordrehzahl. Das war mit der originalen Kupplung auch schon der Fall, bloß kurioserweise mit der Sachs, die ich für ca. 100km bis zum Bruch des Ausrückhebels drin hatte, nicht. Als Ursache für das Rupfen vermute ich das vorhandene Spiel am Keilprofil zwischen Kupplungswelle und Getriebeeingangswelle. Dort hat der Rost zugeschlagen. Pilotlager ist neu (hoffentlich noch OK?). Wenn ich mal ganz pessimistisch bin, könnte ich mir vorstellen, dass sich durch die Aktion mit den Muttern am Automat was verbogen haben könnte (Das Schwungrad ist viel dicker und würde ich daher ausschließen). Vielleicht könnte das Rupfen damit zusammenhängen. Aber was kann die Umwucht erzeugt haben? Ich hab doch sicher nichts in radialer Richtung verschoben. Eine Vermutung: Die Kupplung kam per Post in einem dick gefütterten Umschlag, keinem Karton. Vielleicht ist sie auf eine Kante gefallen? Oder war von Anfang an unwuchtig? Beinhaltet meine scheinbar endlose Pechsträne vielleicht auch den Einbau einer als defekt gelieferten Kupplung? Oder könnte ich noch irgendwo was falsch gemacht haben? Heute habe ich in einem Corvette-Forum einen Beitrag entdeckt, wo jemand vorschlägt, so ein Unwuchtproblem durch gezieltes Ergänzen von Unterlegscheiben an den Schrauben, die den Automat an der Schwungscheibe befestigen, zu lindern/beheben: https://www.corvetteforum.com/forums/c5-tech/852047-help-need-to-know-if-my-clutch-is-out-of-balance.html Beitrag Nr. 16 Anzahl und Ort müsste man über aufwändiges systematisches Probieren ermitteln. Technisch ginge das recht einfach. Was haltet ihr davon? Mit ist bewusst, dass ich damit nur einen statischen Ausgleich erreichen kann (die Hauptträgheitsachse der Schwungmasse würde immer noch taumeln), aber eine Verbesserung könnte es schon sein.

Update hierzu: Seit Ende letzten Jahres läuft mein Motor mit dem neuen Paar Verteilerfinger/Kappe einwandfrei. Verändert habe ich nichts. Vielleicht war das doch ein Einlaufeffekt.

Update - ich hatte ja das gleiche Problem: Mittlerweile habe ich eine Kupplung vom Typ "Beck & Arnley QY13039" verbaut. Diese gab es beim Svenska SAAB Klubben, wobei sie auf dem Bild aussah, wie die originale Borg & Beck. Daher hatte ich sie gekauft. So gesehen fühlte ich mich etwas betrogen, dass ich dann eine andere Kupplung bekam, als auf dem Foto. Die Kupplung QY13039 ist nach meinem subjektiven Eindruck etwas strammer als die originale Borg & Beck, aber deutlich weicher als die Sachs für alle 99/900 Nicht-Turbo, die ich vorher drin hatte. Ich glaube, die kann man guten Gewissens im frühen 99 verbauen.

Noch eine kleine, aber vielleicht wichtige Richtigstellung: Ich hatte mich in Post Nr. 7 geirrt - tatsächlich hatte ich die NICHT-Turbo-Kupplung von Sachs verbaut. Ich hatte extra die gekauft, weil dort eben stand, dass sie nicht für den Turbo ist. Daher hatte ich angenommen, dass die Tellerfeder schwächer ist. Also Resumee: Man muss für die alten 99 mit dem externen Nehmerzylinder und Ausrückhebel die originale Borg & Beck Kupplung verbauen oder eine vergleichbar schwache (wüsste persönlich aber nicht, welche das wäre). Das Tückische ist, dass bei der vielerorts für ALLE 99 angebotetenen Nicht-Turbo-Sachs-Kupplung kein Hinweis dazu steht. Eben darauf war ich reingefallen.