Aeronie

Kohlebürsten könnte man hier evtl. passende finden. https://www.old-germany.de/ecommerce/index.php?cat=c401_Luefterkohlen.html Da mein Ventilator noch läuft, hatte ich die Kohlebürsten noch nicht in den Händen.

Die heutigen Ersatzteilkataloge strotzen nur so vor falschen Zuornungen, insbesondere, wenn es den Hersteller nicht mehr gibt, der solche Kataloge prüft und seine Zustimmung erteilt. Ich kenne das aber auch von anderen Herstellern. Die Suche nach dem korrekten Teil kann schon mal einen ganzen Abend dauern.

In diesem Faden steht eigentlich alles zum Thema drin, samt Fotos der Bremssattelträger: Ich habe meinen 96er und 97er 902 auf 308er Scheiben vorn ohne Probleme umgerüstet. Es braucht die Scheiben, die Bremssattelhalter und Arbeiten am Staubschutzblech. Die Leitungen können dran bleiben. Sie sind m.W. nach auch die gleichen beim Viggen. Der untere Teil des Federbeines wurde m.W.n. seit 1994 nicht verändert. Im ersten Baujahr wurde der Stabi an den Dreieckslenkern festgemacht, danach an den Querlenkern. Mit den Achschenkeln hatte diese Veränderung nichts zu tun. Grundsätzlich würde ich nach all den Jahren auch neue Leitungen, idealer Weise Stahlflexleitungen (mit TÜV-Zertifikat) verbauen. Bei solchen Anlässen würde ich immer etwas weiter gehen wollen und schauen, welche Teile vom 931 für den 902 verwendet werden können, um bessere Bremsleistungen erreichen zu können, wie der BKV oder der Geberzylinder. Hier gab es seitens Saab immer mal ein Update. Siehe EPC. Wenn die Bremsen von Saab verbessert wurden, warum sollten wir die besseren Teile nicht nachrüsten? Hinsichtlich TÜV sehe ich keine Probleme. Schließlich sind alle Teile Originalteile, die für dieses Fahrzeug zugelassen wurden. Meinen TÜV-Prüfern ist der Unterschied zwischen 288mm und 308mm bis heute nicht aufgefallen. Die beste Bremsanlage im YS3D hat herstellerseitig der Viggen erhalten. Für den Unterschied sorgt nicht nur die größere Scheibe vorn sondern auch ein doppelvolumiger BKV und ein 25,4mm Geberzylinder. Dieser große Geberzylinder von ATE (Teile-Nr.: 03.2125-7502.3) kam auch bei anderen Herstellern (Opel, Alfa) zum Einsatz. Das größte Problem wird es sein, den Viggen-BKV zu finden (Teile-Nr.: 03.7747-1604.4). Dieser wurde bis zum ersten Facelift (Stichwort ESP) auch im 951 Rechtslenker verbaut. Nachdem ich einige Jahre vergeblich in England danach suchte, wurde ich in den USA fündig, als jemand einen Viggen schlachtete. Die Halter des BKV sind gleich. Wird der Viggen-BKV in einem Turbo-Motorraum verbaut, benötigt man noch einen Adapter für den Bremsflüssigkeitsbehälter, da letzterer sonst mit dem Druckrohr zusammentreffen würde. Der Bremsflüssigkeitsbehäter muß auch getauscht werden (je nach Geberzylinder). Den originalen Adapter zu finden, wird ebenso problematisch sein. Der Adapter hat nicht viel zu tragen bzw. zu ertragen. Er versetzt lediglich den Bremsflüssigkeitsbehälter. Er muß also dicht sein und die Anschlüsse versetzen. Hier könnte man sicherlich etwas eigenes bauen oder mit 3D-Druck herstellen. All diese Bremsenkomponenten zu wechseln ist natürlich ein Gefümmel, daß nicht mal eben zwischen Kaffee und Kuche gemacht werden kann. Aber: Wir reden über Bremsen, einem entscheidenden Bestandteil der allgemeinen Verkehrssicherheit eines Fahrzeuges. Ein Plus an Sicherheit sollte einem schon etwas Zeit und Mühe wert sein. Hier noch ein paar Fotos: Viggen-BKV Vgl. 902 links, Viggen rechts Adapter Verbaut im 902:

Die Stelle ist beim YS3D leider nicht unüblich. Wo im Motorraum die Feuerwand auf den Rahmen trifft, sammelt sich Dreck. Da dort für die Lenkstangen Öffnungen in der Karosse sind, schleudern die Reifen leicht Regenwasser durch. Die Dämmung verdeckt das Malheur oft. So gammelt es Jahre unentdeckt vor sich hin. Wenn man den Motor draußen hat, sollte man die Gelegenheit nutzen und diese Stellen gut reinigen und konservieren.

Ein paar Räder habe ich auch. Manchmal sogar im Saab.

Ehrlich? Von so einem Laden würde ich noch nicht mal einen Radbolzen kaufen. Allein wie der Ölmeßstab irgendwie abgelegt wird... Ich sehe weder eine präzise Analyse noch einen präzisen Umgang mit der Technik. Das Auto stand lange Zeit. Eine meisterlich geführte Werkstatt würde zunächst einige Punkte prüfen, bevor sie den Motor startet. Insbesondere sollte der Motor ohne Kerzen und mit deaktivierter Benzinpumpe zunächst leerdrehen, damit das Öl vor dem Start in die Lager gedrückt wird. Etc. Aber die Kiste soll ja schnell verkauft werden, da ist es nicht so wichtig, wenn die Lager beim Anlassen Schläge abbekommen. Wer den 902 kennt, weiß auch, was alles geprüft und gerichtet werden sollte (Nässe im Innenraum, Zündkassette, Ölschlamm, Turbo, Rost, Bremsen, etc.). Bei einem 30 Jahre altem Auto gibt es mit Sicherheit jede Menge dran zu reparieren, auch wenn man damit noch lässig um den Block fahren kann. Und die Quälerei mit dem Prüfstand.... Fehlerhafte Unterdruckschläuche haben nicht nur 30 Jahre alte Saabs. Ein versierter Schrauber prüft solche Sachen, ohne daß der Chef ihm über die Schulter schaut und bevor man den Motor orgelt. So wie mit diesem R900 umgegangen wird, vermag ich keine Leidenschaft für das Thema Automobil zu erkennen.

Der 931 fühlt sich deutlich sanfter und ausgereifter an als der heute rauhbeinig und eingenwillig anmutende 902. 1100 kleine Details machen einen großen Unterschied und ändern den Gesamteindruck merklich. Besonders auffällig sind leichtgängigere Lenkung und Bremsen und das harmonischere Fahrwerk des 931 im Vergleich zum 902. Wenn die Themen Kurbelgehäuseentlüftung und Ölschlamm beim T7 angegangen werden, sollten diese Motoren genauso lang halten wie die T5-Motoren. Motorschäden beim T7 sind in den allermeisten Fällen eine Folge mangelnder Wartung, die zu mangelnder Schmierung oder bei defekter Zündkassette auch zum Motorklopfen führen kann. Auch der Kat gehört mal geprüft. Ist der nach 200+TKM zu, sorgt das für einen Rückstau der Abgase. Diese drückt es dann teilweise wieder in die Zylinder zurück, was durchaus problematisch ist. Wasserlacke sind ein Ärgernis bei den letzten 931. Einige Farben und Jahrgänge sind nach 20+ Jahren ein Alptraum. Bin mir nicht sicher, wann die Umstellung war. Welches Modell für einen das richtige ist, kommt darauf an, was man vom Auto erwartet, welchen Einsatszweck es erfüllen soll und welcher Typ Fahrer oder Halter man ist. Zufällig kauft sich heute wohl keiner mehr einen 20+ Jahre alten Saab. Da sollte man wissen, was man damit will und eine realistische Einschätzungen vom Fahrzeug und sich selbst haben (Stichwort Schrauben). V6 gab es nur im 902. Diesel nur im 931. Sensonic nur im 902 T5. Den B235R nur im Viggen. ;-)

Schau mal hier https://photo.platonoff.com/Auto/20060122.Saab_NG900_Hydraulic_Clutch_Conversion/?all

Dann erkläre mir doch bitte, was du da konkret mit dem Oszillographen an der eingebauten Lambda-Sonde mißt? Zahlen, Daten, Fakten - danke.

Gut beobachtet. Ich hatte den Sommer viel um die Ohren! Da kam ich in der Zwischenzeit nicht dazu, die Technik der Lambda-Sonde zu erörtern. Aktuell ist kein Schrauberwetter und ich habe etwas Zeit für so was, obgleich ich wieder mal einen Motor in der Mangel habe. Aber mal Butter bei de Fische, die Lambda-Sonde ist schon ein faszinierendes Stück Technik. Allein herauszufinden, daß dieses Material bei unterschiedlichen Sauerstoffkonzentrationen auf den Seiten Ionen durchfließen läßt, ist faszinierend! Diesen Prozeß dann noch derart zuverlässig in so eine alltägliche Anwendung zu integrieren, ist nicht minder beeindruckend. Vielleicht finden wir ja den Patienten des TE in der Zulassungsstatistik wieder. 🤷‍♂️

Richtig, es braucht einen Oszillographnen. Alles andere hat keinen Wert. Und selbst diese Graphen wollen interpretiert werden. Eine oszillierende Kurve sagt erst mal nur, daß die Lambda-Rückkopplung funktioniert. Ob die Lambda-Sonde aber innerhalb der Soll-Parameter zu 100% arbeitet, ist eine nicht so leicht zu beantwortende Frage. Denn hier müßten die ermittelten Volt zu einem bekannten Gasgemisch ins Verhältnis gesetzt werden. Letzteres ist nicht bekannt. Oder? Mich würden die von dir gezeigten Kurven aber schon hinreichend dahingehend überzeugen, daß die verbaute Sonde nicht tot ist! Das heißt aber noch nicht, daß die zu 100% korrekt mißt. Wenn die etwas daneben liegt, kann das den Verbrauch beeinträchtigen. Es gibt da Untersuchungen, die belegen, daß sich mit den Jahren Kontaktfett vom Stecker im Inneren des Kabels bis zum Sondenkörper hingearbeitet hat und die Funktion der Sonde dadurch beeinträchtigt wurde.

Jede Wette, daß diese Schwatzbude daneben gegriffen hat. Symtome sprechen klar für KWS.

Läßt sich im augebauten Zustand nicht durchmessen. Eine Widerstandsmessung macht keinen Sinn. Einzig die Heizspirale kann man durchmessen. Und wenn man im verbauten Zustand was anschließt, kann man auch gleich den Kaffeesatz lesen. Da hilft nur CanBus / OBDII. Ein klebendes Tankentlüftungsventil oder ein hängendes LLRV? Zündkerzenkabel, die bei höherer Luftfeuchtigkeit überschlagen?

Ihr habt ja alle recht. Nur wenn man kein Equipment hat, um bspw. eine Druckverlustprüfung machen zu können - die Prüfung der AGW-Lager ist weiß Gott auch nicht mal eben so gemacht - dann bleiben manchmal nur noch unorthodoxe Methoden übrig, um Fehlerquellen auszuschließen. Ich bin schon mal in Sibiren liegen geblieben, in Australien nicht und in Bolivien hatte ich mehr Glück als Verstand. Aber wenn auf irgendeiner Schotterpiste dieser Welt mein Öllämpchen zu flackern beginnen würde - ich würde die Leitungen zum Turbo mit einem Kaugummi abdichten, wenn es auch nur für 500m ist. 🙄 PS: Damit habe ich den Ausgleichsbehälter meines Federbeines wieder befüllen können... Das war natürlich alles ein Gepfusche. Aber ich bin damit einige Tausend-km weitergekommen. AGW-Lager erachte ich als Problemursache für recht unwahrscheinlich. Ja, auch die verschließen. Aber sie sind längst nicht so vulnerabel wie bspw. die KW-Hauptlager. Wie immer: Mögliche Fehlerquellen aus der Gleichung herausnehmen. Ausschließen, was man ausschließen kann.

Das mit der Ölpumpe ist so 'ne Sache... Ein befreundeter Schrauber hat mir mal eine Geschichte aus seiner Jugend erzählt. Seinerzeit fuhr er entweder englische Sportwagen oder diese andere schwedische Marke mit dem großen Kofferraum. Er hat bei einem Motor die Riefen der Ölpumpenräder mal abgeschliffen. Damit nun das Öl nicht an den Rädern vorbei entweicht, hat er kurzerhand auch noch den Deckel bzw. das Gehäuse der Ölpumpe abgeschliffen. Damit paßten die Maße der Ölpumpe wieder zueinander. Daß der Deckel einen Hauch näher am Block war, stellte kein Problem dar. An unzureichender Ölversorgung ist das Auto wohl nicht gestorben. Im Lader entweicht nicht alles Öl über die Wellenenden. Der Großteil geht direkt in die Ölwanne. Ich würde es mal mit einem Reduzierstück in der Zuleitung versuchen. Nur zu Testzwecken. Der Lader sollte das mal abkönnen, wenn er nicht gerade zur Rotglut gefahren wird. Sollte sich der Öldruck im Motor merklich verbessern, war es kein vergeblicher Test.