awtpa

Ich glaub wenn das passiert, ist die sich abwärts bewegenden Laufbuchse wohl noch das geringste Übel, denn der Kolben wird durch den "Luft pustenden" piston-jet ja auch nicht mehr in der Buchse geschmiert. Ich bleibe bei meiner Meinung, dass das Kühlwasser die thermische Energie der hinteren Zylinderbank (die auf der Spritzwandseite) nicht ordentlich abtransportiert bekommt, bzw. das sich dort viel zu viel Wärme stauen kann (bei entsprechender Motorauslastung!).

Nein muss man nicht, die lassen sich um den Kurbelwellenzapfen rumdrehen. Aber ein Lager nach dem anderen machen (Lager wechseln und Hauptlagerbock wieder anziehen) und nicht alle Hauptlagerböcke auf einmal lösen -> nicht gut für die Simmerringe!

Tja, das wird die Zeit wohl zeigen. Aber für ein Fahrzeug mit knapp 160tsd. Km (und dann auch nur Automatik) geht der Preis wohl in Ordnung. Von den Bildern her würde ich sagen, dass das ein TX ist, aber hab auch schon normale 2.8T XWD bei mobile.de gesehen die zum TX "transformiert" wurden. Beim Blick auf den Tacho sieht man dann aber schnell den Unterschied (Nadel der Turboanzeige beim TX gelb und beim normalen XWD weiß).

Bei nur 0,3 bar Ladedruck unter Last wohl absolut verständlich. -Ladeluftstrecke auf Undichtigkeiten kontrollieren, bzw. mal mit Druckluft abdrücken lassen -Wastegateklappe vom Turbolader kontrollieren -Ladedrucksensor kontrollieren, ggf. den Duck des Sensors mal mit Manometer gegenmessen

Das GM 09128022 Ventil ist meines Wissens nach ein Proportionalventil, das mit Höhe der angelegten Spannung (PWM Signal) auch die Höhe des Unterdruckes reguliert. Wenn die 14,2V bei abgezogenem Stecker gemessen wurden, wird es sich dabei wohl um die Prüfspannung des Motorrechners zur Ermittlung eventueller Leitungsunterbrechungen handeln.

Wenn die Steuergeräte heile sind (und auch keine kalten Lötstellen haben) bleibt ja nur noch der Kabelbaum als Fehlerquelle übrig. Bei solchen Problemen ziehe ich in der Regel erstmal "fliegende Leitungen" um den Kabelbaum als Fehlerquelle zu identifizieren oder ausschließen zu können! Man hat das Gefühl das die heutigen Kfz-Schlosser nur noch Teiletauscher sind und wehe der Computer wirft keinen passenden Fehlercode aus!

Das wird wohl so nicht passieren bzw. ist technisch bei dem 1.9tid auch gar nicht möglich! Wenn du innerhalb der 10 Tage nicht beim FSH gewesen bist, um das Motorsteuergerät wieder auf Serienzustand zurück zu flashen, bekommst du automatisch die Leistungssteigerung in Rechnung gestellt.

Im Ölfilterdeckel sitzt nur das Bypassventil (wenn Filter verstopft ist) und im Filtersockel das ADBV (Anti-Drain-Back-Valve, verhindert das der Filter bei Motorstillstand leerläuft). Hab da wohl was falsch in meinem Gedächtnis behalten, und die Unterlagen über den GM HFV6 kann ich auf'm alten Rechner auch nicht mehr finden, sorry! Habe aber im Netz ein Bild von der verbauten Ölpumpe (allerdings vom HFV6 LF1, ist bis auf Hubraum/ fehlende Aufladung aber nahezu baugleich) wo die Bauteile der Ölpumpe, sowie die des Ölpumpenventils aufgezeigt werden. Da würde ich mal den Turbolader kontrollieren! Kurbelgehäuseentlüftung kann man vermutlich als Ursache ausschließen, da meines Wissens nach, die Öldämpfe aus'm Kurbelgehäuse in den Ansaugkanal eingeleitet werden.

Bei dem GM HFV6 ist im Ölfiltersockel ein sogenanntes Öldruckregelventil verbaut, das den Öldruck im Motor regelt (unabhängig vom Fördervolumen/ Förderdruck der Ölpumpe!). Je nach von der Ölpumpe gelieferten Öldruck verschiebt sich der Regelkolben gegen eine Feder und leitet je nach Bedarf einen Teil des Öls wieder zurück in die Ölwanne. Wenn sich das jetzt in einer beliebigen Position verklemmt (durch eventuelle Riefen, Schmutz etc.) kann das den Öldruck im Motor beeinflussen. Bei Motorabstellung wird der Regelkolben durch eine Feder wieder in Endlage gedrückt und das Problem ist dann wieder solange behoben, bis der Regelkolben sich irgendwann mal wieder verklemmt. Würde aber trotzdem den Öldruck nochmal mit Manometer gegenmessen um einen Fehler in der Öldrucküberwachung des Motors auszuschließen.

Hersteller ist weder Opel noch Hirsch sondern ATE. Die 17" Bremse wird nicht nur bei Opel oder Saab verbaut, sondern wird ebenso auch im VW Konzern verwendet (z.B. Passat R36 oder Scirocco R).

Umbau auf Insignia OPC Bremse steht wohl in keinem Kosten/Nutzen-Verhältnis. Da du deine Felgen behalten möchtest, müsstest du ja von 5x110 (Radnabe 9-5I) auf 5x120 (für die Insignia Bremsscheibe) und dann wieder auf 5x110 für die Hirschfelgen. Und Umbau auf Insignia/9-5II Radnabe geht wohl ohne weiteres auch nicht, von Freigabe durch den TÜV ganz zu schweigen! Beim Insignia OPC ist die kleinste zulässige Felgengröße mit 18" angegeben, ob die aber auch in die Hirschfelge passt, kann ich dir nicht sagen. Meiner Meinung nach unterscheidet sich die Hirschbremse im 9-5I zum 9-3 TurboX nur durch den Bremskraftverstärker. Der Bremskraftverstärker im 9-3III hat eine andere Teilenummer als der im 9-5I. Die Scheiben, Beläge und Bremssättel sind aber die gleichen.

Passt nicht, da mit dem 9-5II auch der Lochkreis geändert wurde. Eine Bremse mit Einkolbenschwimmsattel würde ich jetzt nicht als Hochleistungsbremse bezeichnen, das können die Bremsen mit Mehrkolbenfestsattel weitaus besser. Für den Alltagsgebrauch finde ich die 345mm Bremse (auch in meinem ehemaligen 9-5 Hirsch) aber mehr als ausreichend. Bin aber der Meinung, das sie im TX etwas bissiger ist, als sie es im 9-5 Hirsch je war, mag vielleicht auch daran liegen, das der Bremskraftverstärker im 9-5 vermutlich nur für die 308mm Bremsanlage des Aero ausgelegt wurde!? Aber mit passenden Scheiben und anderen Belägen kann man wohl aus der Bremsanlage noch etwas rausholen. Hatte mal bei Hirsch wegen der Umrüstung von 345mm auf Hirsch 332mm Vierkolbenfestsattel angefragt, dort wurde mir dann mitgeteilt das nach Montage des Vierkolben Festsattels die 5-Doppelspeichen Hirschfelge nicht mehr passen würde. Somit ist damals die Option auf Umrüstung gestrichen worden, da ich nicht extra neue Felgen kaufen wollte.

Wäre noch interessant zu wissen welche Buchstabenkombination (ESP, TCS, TCM, etc.) vor dem Fehlercode steht, damit man weiß welches ECM nicht auf'm Bus erkannt wird. Da offensichtlich das ESP- und Motor ECM heil sind, bleibt ja nur noch der Kabelbaum als eventuelle Fehlerquelle. Hat die Werkstatt mal die Spannungsversorgung, Masse und die CAN Datenleitung durchgemessen? Beim Fehler PDM (Türsteuergerät?) B3057-48 ist die Programmierung fehlerhaft bzw. das ECM nicht programmiert.

Was wird denn für ein Fehlercode ausgegeben? Bei einer errechneten Beladung von 40% sollte der DPF noch nicht mit "Verstopfung" meckern. Eventuell ein Fehler in der Differenzdruckmessung, denn nach 600km kann der Filter (je nach Motorauslastung) schon wieder vollgefahren sein, wenn der Motor vorher keinen passenden Betriebszustand zur selbstständigen Regeneration erkennt.

[mention=9406]comtom58[/mention] Ja,...... mit MWM hat sich CAT mal wieder'n bisschen Know How zusammen gekauft! Als modernen Zuwachs würde ich die MWM Dinger jetzt nicht bezeichnen, z.Zt. kommt in Sachen Effizienz nichts an die CAT G3500er H-Serie ran (im Vergleich zum MWM TCG2020 V16/V20 oder MTU 4000er Gas). Aber Gasmotoren interessieren mich nur beruflich (bin im Kundendienst tätig für die gelben Diesel-/ Gasbrüllkatzen). Mit dem Schwarzrauch hast du natürlich recht, aber wenn ich jetzt bei uns die mechan.- und elektron. Industriemotoren miteinander vergleiche, hat sich da in den letzten Jahren schon sehr viel getan, damit die Motoren sauberer werden. Und mit der derzeitigen Abgasnorm US Tier4 final/ EU Stufe 4 (mit DPF, gekühlte AGR und SCR Kat bzw. Adblue) kommt hinten die Luft sowieso sauberer raus, als wie sie vorne reingegangen ist. Ja, die großen Pötte fahr'n schön mit "gerollter Dachpappe"! So, genug Off-Topic geschwafelt!

Mag so vielleicht für'n alten mechanisch geregelten Dieselmotor stimmen, bei den elektronisch geregelten Motoren gibt's schon einige Spielereien im Steuergerät die den Schwarzrauch bei Lastaufnahme des Motors soweit wie möglich zu unterdrücken versuchen. Ein gewisser Schwarzrauchanteil bei beginnender Motordrückung lässt sich natürlich nicht verhindern, aber "Armdick" kommt's schon lange nicht mehr aus'm Dieselauspuff (Marinemotoren mal außen vor, die dümpeln ja immer noch bei Tier I/II rum). Da hat sich wohl der Monolith im DPF gelöst, oder er ist vielleicht sogar schon gebrochen.

Nee, wird er auch nicht. Der wird schön warm gemacht, damit der ganze Gas-Kram im Betrieb nicht einfriert.

Kann dir nur die Anschlüsse an der Einspritzpumpe benennen (siehe angehängtes Bild).

Bevor du gedanklich schon die Zerlegung deines Motors durchkalkulierst, würde ich die Werkstatt erstmal nachmessen lassen. Wenn sich doch ein Schaden an den Anlaufscheiben rausstellen sollte, muss die Kurbelwelle raus und das geht nur nach Motorzerlegung.

Schwarzrauch ist beim Diesel in der Regel die Folge von Sauerstoffmangel bei der Verbrennung. Erstmal Ladeluftstrecke auf Undichtigkeiten und Ladedrucksensor/Luftmassenmesser auf korrekte Funktion kontrollieren. Kraftstofftemperaturwerte werden nur dann zum Problem (oder auch nicht:biggrin:), wenn die KS-Temperatur höher gemessen wird als sie tatsächlich ist. Durch die vermeintlich höhere Kraftstofftemperatur werden die Injektoren länger angesteuert, damit erhöht sich dann auch die eingespritzte Kraftstoffmenge (gern beim Chiptuning benutzt). Der Kraftstoff wird in der Regel nur beim Kaltstart vorgewärmt um damit die Lebenszeit der CR-Injektoren zu erhöhen. Da bei den hohen Drücken im Commonrail-System der in den Tank zurückfließende Kraftstoff schon heiß genug wird, wird Selbiger im Motorbetrieb eigentlich nicht mehr vorgewärmt sondern eher durch einen Rücklaufkühler (glaub beim Z19DT aber nicht verbaut) abgekühlt.

Damit sind wohl nicht die Hauptlager der Kurbelwelle gemeint, sondern eher die Anlaufscheiben der Kurbelwelle. Wenn die Anlaufscheiben beschädigt sind oder fehlen, kann die Kurbelwelle in der Lagergasse axial hin und her "rutschen" und verändert damit auch den Trennweg/Trennspalt der Kupplung. Die Werkstatt sollte mal das Axialspiel der Kurbelwelle messen. Richtige Kupplung und passendes Ausrücklager wurden durch die Werkstatt ja hoffentlich verbaut!? Wenn doch ein Anlaufscheibenschaden vorliegt, zum Kuppeln in Zukunft nur Linkskurven fahren, dann rutscht die Kurbelwelle wieder nach rechts und alles passt!

Die Einspritzpumpe hat intern noch einen Drehzahl/Timingsensor verbaut. Wenn der Kurbelwellensensor ausfällt wird das Drehzahlsignal der Einspritzpumpe zur Motordrehzahlerfassung verarbeitet. Fällt jedoch der Timingsensor in der Einspritzpumpe aus, stellt Selbige auch umgehend den Betrieb ein. [mention=9407]saab931tid[/mention] Erstmal gucken ob die EP auch mit Diesel versorgt wird, wenn es einen elektr. Fehler gegeben hat müsste eigentlich auch die CEL kommen. Zur Not mal hard-reset des Steuergerätes durch Batterie abklemmen!

Bitte schön!

[mention=2389]gendzora[/mention] Wenn bei den üblichen Saabteilehändlern nichts zu finden ist, kannst du eventuell bei deinem ortsansässigen Hydrauklikschlauch-Service anfragen. Hab bei Hansa-Flex mal für ein anderes Fahrzeug Leitungen und Schläuche (nach Muster) anfertigen lassen, war damals kein Problem. https://www.hansa-flex.com/solutions/air_conditioning.html

@Flemming,patapaya Das ist der Klimakondensator der sich da auflöst. Der Motorölkühler ist das silberne Ding dahinter. Ich würde die unterste Reihe abknipsen und weiterfahren, wenn das Ding undicht wird, geht irgendwann die Klima nicht mehr, da nicht mehr genug Kältemittel drin ist. Kaputt geht sie dadurch aber nicht, da der Druckschalter das System vorher abschaltet.