awtpa

Von der Größe her ja, aber der 93er Tragfähigkeitsindex wird beim "W"-Reifen nicht mehr ausreichen! Soweit ich das noch in Erinnerung habe, darf der W-Reifen bei Höchstgeschwindigkeit nur noch mit 85-90% seiner Tragfähigkeit belastet werden. Da wären wir dann bei 240Km/h, bei einer erlaubten Achslast von 1105kg (bei 85%) ->die Turbo X Limousine hat aber eine Vorderachslast von 1180Kg, also kann das eventuell bei einem Unfall mit Reifenplatzer, oder beim nächsten TÜV-Besuch zu Problemen führen! Ich würde lieber einen Tragfähigkeitsindex ab 96 wählen, da bist du dann definitiv auf der sicheren Seite.

Wenn er -40°C anzeigt und der Fehler P0115 kommt, kannst du wohl davon ausgehen das der Kühlmitteltemperatursensor defekt ist. Das würde auch die laufenden Lüfter nach dem Motorstart erklären, die gehen nämlich bei dem Fehler auch mit an, da das Motorsteuergerät keine plausiblen Werte mehr vom Sensor bekommt und deshalb auch nicht weiss wie warm der Motor wirklich ist.

Hab den Zündspulentausch bei meinem Turbo X auch selber durchgeführt. So du kein absoluter Laie in Schrauberdingen bist (oder Hände wie der Hulk hast), sollte der selbst durchgeführte Wechsel der Zündspulen eigentlich kein Problem darstellen. Wenn ich mich noch recht erinnere, hab ich bis auf gängiges Werkzeug (1/4" Nusskasten, kleiner Drehmomentschlüssel, evlt. noch Torx) keinerlei Spezialwerkzeug gebraucht. Ist halt ein bisschen Schrauberarbeit, aber nichts wofür man studiert haben müsste. Aufpassen wenn du den Ansaugkrümmer (das große Alugussteil im V) abnimmst, da kann schnell was in die Ansaugkanäle fallen! Und bei der Aktion immer schön auf Sauberkeit achten! Zwar auf englisch, aber gibt einen groben Überblick über den Arbeitsaufwand:

Ab Trionic7 wird mit der "Turbo"-Uhr nicht mehr der Ladedruck angezeigt. Mit dem Instrument wird nur die Motorlast angezeigt, ist also eher eine Drehmomentanzeige. Bei fehlendem Ladedruck und deshalb auch fehlendem Drehmoment hält sich der Bewegungsdrang der "Turbonadel" natürlich auch in Grenzen!

Bevor du auch nur einen Gedanken an solche tiefgreifenden Motoroperationen verschwendest, würde ich erst mal die bereits von den Vorpostern genannten Aktionen durchführen! Erstmal die Verkabelung des Öldruckschalters kontrollieren (ggf. Sensor tauschen) und den Öldruck bei betriebswarmen Motor nachmessen. Beim Motor gibt es diverse Defekte die zu einem Öldruckproblem führen können (klemmendes Pumpendruckregelventil, gerissenes/undichtes Ölansaugrohr, Ölsieb dicht, Lagerschäden), aber das eine Ölpumpe in ihrem Arbeitsleben derart verschleißt (Gewaltschäden natürlich ausgenommen), sodass sie kein Druck mehr zusammenbringt, hab ich in meiner beruflichen Laufbahn im Motorenservice noch nicht erlebt. Also erst mal die einfachen Sachen kontrollieren bevor man das Ding auseinander baut! Für mich hört sich das nach einem elektrisches Problem an.

Würde mir keine Sorgen machen, solange die Lampe beim Motorlauf wieder ausgeht. Da der Öldrucksensor/schalter meist als Allerletztes mit Öldruck versorgt wird, kann es bei kaltem Öl schon etwas dauern bis dort Öldruck angekommen ist.

Das sollte in Zeiten der modernen Elektronik-Dieseln doch eher der Vergangenheit angehören, da die Ladedruckregelgrenzen ständig überwacht werden und damit auch die eingespritzte Kraftstoffmenge. Und bei starken Motorlastwechseln sollte der Schwarzrauchbegrenzer auch eventuelles starkes Rußen unterbinden.....................so der Plan!

Der Keramikkörper im DPF besteht in der Regel aus Siliziumcarbid (Schmelzpunkt über 2300°C), welches die Temperaturen beim Rußabbrand locker aushalten sollte ob nun im Stand oder bei der Fahrt. Was beim Freibrennen in der Werkstatt allerdings fehlt ist der Fahrtwind zur Kühlung der DPF Oberfläche, wobei der beim automatischen Freibrennen im Stau auch nicht da ist. [mention=6813]flyer5884[/mention] Hat der DPF äußerlich gebrannt (evtl. äußerlich stark verschmutzt gewesen) oder der Monolith im Inneren? [mention=1089]Nordischbynature[/mention] Die Reinigungsgeräte sind in erster Linie zum Entfernen der Asche aus dem DPF gedacht, aber vermutlich läßt sich so auch der Ruß entfernen. Jedoch würde ich aus Kostengründen immer erst die manuelle Regeneration anschubbsen, bevor ich das Ding ausbaue, zur Rußentfernung schicke und anschließend wieder einbauen muß. Nicht nur mein Arbeitgeber/Motorenhersteller schreibt vor, das erst eine manuelle Regeneration (Rußentfernung) durchgeführt werden muß, bevor der DPF in die "Badewanne" darf.

Versteh nicht ganz was daran kritisch sein soll? Mit der manuellen Regeneration wird ja nur das "angeschubbst" was der Motor eigentlich während der Fahrt selber macht.

Soot ist doch die theoretische (vom Motorrechner berechnete) Rußbeladung des Partikelfilters, was soll denn da nicht verlässlich sein? Wird mit dem Wert MR die gefahrene Strecke seit der letzten Reinigung, oder die restl. verbleibende Fahrstrecke bis zur nächsten Reinigung angegeben?

Na sind ja auch erst 14 Tage! Wenn der FSH die Pumpe im Verdacht hat, wird der Schlorren wohl mit zu niedrigem Haldexöldruck gemeckert haben!? Gibt natürlich einige Punkte die man zur Fehlersuche abarbeiten kann: Öldruck im System messen, elektr. Ansteuerung der Haldexpumpe messen, eventuell Haldexöl und Filter tauschen. Es ist ja bekannt, dass das Haldex IV System bei unzureichender Wartung (Stichwort Ölwechsel) zu schwerwiegenden Ausfällen neigt, aber die Aussage das die Hinterachse generell zwischen 30-80tkm die "Hufe hochreißt" finde ich dann doch etwas übertrieben! Vernünftige Fehlersuche aus der Ferne ist natürlich immer schwierig, aber es wäre schon mal von Vorteil, wenn man die abgespeicherten Fehlercodes wissen würde. Also entweder warten bis der fähige Mechaniker wieder da ist, oder andere Werkstatt kontaktieren.

Hallo, ich glaub dein FSH ist zu faul eine vernünftige Fehlersuche zu machen! Hast du den Meister mal gefragt welche Fehlermeldungen bzgl. der Hinterachse/Haldexsystem im Fehlerspeicher abgelegt wurden? Bevor ich auch nur ansatzweise an einen Hinterachswechsel denken würde, wäre ich mit meinem Kfz mal bei einem anderen FSH vorstellig geworden, da ja offensichtlich deinem FSH die Erfahrung mit dem 9-5II fehlt (das ist nicht böse gemeint!).

Der A20NFT aus dem 9-5II (seit 2010) ist doch ein Direkteinspritzer und der 9-3III hatte mit Wegfall der 6 Zylinder auch den A20NFT (seit 2012) verbaut. Die Einspritztechnik bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung ist wohl auch nicht ganz so kritisch wie bei modernen Dieselmotoren, da das Benzin nur mit dem Bruchteil des Druckes (100-200Bar) im Vergleich zu modernen Dieselmotoren (da sind wir derzeit schon bei ca. 2500Bar) eingespritzt wird. Was natürlich nicht heißen soll, dass das System bzw. die restliche Hardware weniger störanfällig ist als der Diesel.

Mein Fehler, ist anfänglich nur beim 1,7l verbaut worden! Und natürlich bremst der Motor vom 99 die ganze Fuhre auch ab, wenn man vom Gas geht. Ob er dabei auch die Kraftstoffeinspritzung abschaltet (was meiner Definition der Schubabschaltung entspricht) entzieht sich leider meiner Kenntnis, hilft dem TE aber auch erstmal nicht weiter.

Nö, der 99 hat 'nen Freilauf (übernommen aus den 2-Takt Zeiten), das ist wie auskuppeln ohne auszukuppeln.

Schubabschaltung und Motorbremse sind für mich das gleiche! Denn bei aktiver Schubabschaltung muß der restliche Antrieb die Motorschleppleistung aufbringen um den Motor durchzudrehen, da selbiger ja keine Leistung mehr abgibt. Und da aufgrund der inneren Motorreibung (auch wenn sie nicht allzu hoch ist) das Fahrzeug abgebremst wird, ist es für mich halt auch eine Form der Motorbremse (genau wie Abgasstauklappe und Dekompressionsbremse auch).

Den Motor wird das rein mechanisch wohl nicht stören, solange du ihn nicht bis in den roten Bereich drehen läßt (vielleicht vorher kurz laufen lassen, damit überall schon mal Öl angekommen ist!). Bei der Motorbremse (auch als Schubabschaltung bezeichnet) wird in einem bestimmten Drehzahlbereich einfach die Kraftstoffeinspritzung abgeschaltet. Der Motor wird dabei weiter durch das Getriebe bzw. durch das rollende Auto angetrieben und damit auch alle "lebenswichtigen" Motornebenaggregate. Die Frage ist allerdings, ob bei kaltem Motor schon die Schubabschaltung durch das Motorsteuergerät zugelassen wird? Aber rein mechanisch ist es egal ob der Motor nun selber läuft oder durch's Getriebe durchgedreht wird, Öldruck ist bei beiden Möglichkeiten vorhanden. P.S. Tempomat läuft auf's gleiche hinaus, denn um die Geschwindigkeit zu verringern, geht der Motor auch in die Schubabschaltung um die Motordrehzahl abzusenken, bzw. um das Motorbremsmoment zu nutzen.

[quote="Wickett, post: 985171, member: 14276 Aber da ich den Eindruck habe, dass der Wagen nicht richtig heizt, vermute ich nach all dem was ich so erfahren habe, dass das Thermostat nicht richtig öffnet(wenn ich das richtig verstanden habe.QUOTE] Wenn das Thermostat nicht öffnet, neigt das Kühlsystem zur Überhitzung, da nicht genug bzw. gar kein Wasser über den großen Kühlkreislauf zum Kühler strömt. Das hättest du dann aber an einer zu hohen Wassertemperatur sehen müssen, bzw. dann kann es auch zu Überdruck im Kühlsystem kommen, welcher dann über den Kühlerdeckel ausgeglichen wird. Wenn das Thermostat aber offen stehen bleibt, kann das Kühlwasser nicht genug Wärme aufnehmen, da es sofort über den großen Kühlkreislauf zum Kühler strömt -> Heizung wird langsamer warm. Wie du ja schreibst, verhält sich die Kühlwassertemperaturanzeige völlig unauffällig, deshalb würde ich mir den Thermostatwechsel sparen und lieber 'nen neuen Deckel für den Ausgleichbehälter kaufen. Vermutlich hält der Deckel nicht mehr den Druck und drückt dann Kühlwasser mit raus, was sich durch den Lüfter während der Fahrt schön im Motorraum verteilt.

Im COC für meinen Turbo X wird für die 19" Felge ein Tragfähigkeitsindex von 96 angegeben (96 ist auch so in den Papieren eingetragen, allerdings für 235/40R19Y) und bei den 18" Felgen steht 98. Würde also nicht unter 96 gehen, kommt aber natürlich darauf an welchen Geschwindigkeitsindex der gewünschte Reifen haben wird. Warum ausgerechnet 235/35R19 und nicht lieber 245/35R19 (hab dafür noch ne Reifenfreigabe von Hankook auf 8-9,5X19")? Meiner Meinung nach sieht 235/35 auf'm XWD nicht wirklich toll aus (hatte mal kurz 235/40R18 auf'm X-> gleicher Raddurchmesser wie 235/35R19-> ich fand's total hässlich!), aber die Vielfalt der Hersteller ist bei der 0815-Größe wohl um einiges größer/billiger als bei 235/40R19. Mit 235/35R19 sieht's dann aus wie auf dem Bild und nein, das ist zum Glück nicht mein Auto!

Bitte schön! Zwar für die 19" Hirschfelge, hat aber die gleichen Dimensionen wie die Serienfelge.

Ölstand nach dem ersten Laufenlassen nochmal kontrolliert, oder nach dem Ölwechsel gleich losgefahren? Denn nach dem Ölauffüllen muß das Fahrzeug kurz im Leerlauf laufen (um das System zu befüllen/entlüften) und anschließend nochmal der Ölstand kontrolliert ggf. nachgefüllt werden. Zur Not zum FSH und Fehlerspeicher kontrollieren/auslesen lassen!

Drück dir die Daumen und hoffe das Beste!

Da magst du sogar recht haben. Die entscheidende Frage ist aber, warum ist die Kerze ölig!? Das Öl kannst du ja wieder aus der Abgasanlage rausfahren, wobei das der Kat wohl nicht so mögen wird.

Da hat der Motor wohl ein bisschen Öl aus dem Kurbelgehäuse genascht und ist durchgegangen! Aus der Ferne hört es sich so an, als wenn der Motor durch den angestiegenen Ölstand (vermutlich mit Diesel verdünnt, eventuell durch den defekten Injektor) Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung angesaugt hat und dann selbstständig die Drehzahl erhöht hat. Die motoreigene Drehzahlregelung greift hier nicht mehr, da Öl oder Öldämpfe genauso gut brennen wie Diesel und der Motor zwar die Einspritzmenge der Injektoren zurücknimmt, das aber keinen Einfluß mehr hat, da er ja bereits explosionsfähiges Gemisch ansaugt. Hast du denn selber eine "Ölvermehrung" bei den regelmäßigen Ölstandskontrollen festgestellt? Falls sich herausstellt dass das Ding Öl angesaugt hat und durchgegangen ist, lohnt sich die Reparatur wohl nicht mehr. Und da du für 3,5Tsd Euro bereits einen neuen Motor bekommst,würde ich den Alten gar nicht mehr anfassen (höchstens noch zum Ausbau).

Dachte auch erst dass das Gequalme vom Öl kommt, welches der durchgeschoßene Kolben in die Abgasanlage gepumpt hat. Da du aber geschrieben hast das die Kerze nach Ausbau ölig war, ist wohl anzunehmen dass das nicht die einzige "Qualmursache" ist.