turbosaabi

au weia, da sind ja auch abgehobelte Späne zu sehen. Die sind sicher nicht von den Kolben und Ringen! Nach den Bildern zu urteilen, kann alles mögliche passiert sein...

Nicht unbedingt. Die wäre dann zwar oval, könnte aber in Richtung größer gehen (irreversible Materialdehnung der Zylinderwand in einer Richtung). Dann hätte der Kolben immer noch genug Spiel für den Einbau, aber die Ringe dichten im Bereich des größeren Durchmessers nicht mehr und lassen dort Öl durch. Man sieht das auch nicht unbedingt bei der Inspektion und beim Honen geht das auch nicht weg... Hoffentlich wurden auch die ganzen Bruchstücke penibelst aus dem Kurbelgehäuse zu 100% entfernt. Sonst kann das auch nachträglich noch jede Menge Schaden anrichten (wie z.B. den beschriebenen).

wenn die Zylinderwand nicht mehr rund ist, müsste man das in einer schwächeren Kompression im Zylinder 4 sehen. Zylinderkopf wäre auch denkbar, daß der was abbekommen hat, aber eher unwahrscheinlich in Bezug zum Ölrauch.

ohh, da ist aber was oberfaul... Wäre es auch denkbar, daß der 4. Zylinder überhitzt wurde (das Loch im Kolben ist ein Indiz dafür) und sich die Zylinderwände verzogen haben?

Kompression nach Einbau der Kolben gemessen?

QUOTE="scaryheli, post: 980100, member: 3820"]Sollte dann aber nicht das Problem auf allen 4 sein? Es würden ja alle gehont und getauscht Wurde nach dem Honen der Zylinder wenigstens inspiziert, ob noch Riefen von dem vorherigen Kolbenschaden zu sehen sind? Da beim Honen nicht viel Material abgetragen wird, könnten tiefe Riefen noch da sein und einen Ölkanal zum Brennraum bilden.

das könnte genau das Problem sein: Auch beim Honen wird der Durchmesser etwas größer- wenn man dann Standardmaßkolben+Ringe verwendet, ist das Spiel zwischen Kolben und Zylinder zu groß und Öl strömt durch .. Ich sehe in dem Beitrag nicht, ob alle 4 Kolben ausgetauscht wurden. Nur an einem Zylinder Schmiedekolben einsetzen sollte man nicht machen, wenn die anderen noch Gußkolben sind. Die Masse ist beim Schmiedekolben (wegen höherer Festigkeit) vermutlich kleiner und dann sind die Massenkräfte ev. ungünstig beeinflußt.

Offenbar strömt Öl über die Zylinderwände und Kolbenringe an den Kolben vorbei in den Brennraum. Wäre mal zu prüfen, ob Schleifmaß der Zylinder und Kolben zusammenpassen. Wurde der Zylinder geschliffen und der Kolben+Kolbenringe dementsprechend angepaßt? (z.b. beim 9-5: 1. Schleifmaß 0,5 mm; 2. Schleifmaß 1,0 mm).

Heißt das, 5W40 ist anfälliger für Ölkohlebildung als das vom Hersteller normalerweise empfohlene 5W30 ? Oder hängt es vielleicht doch eher von anderen Faktoren ab (Wechselintervall, Kurzstrecke), was hier aber wohl eher nicht der Fall war?? Das gibt mir Rätsel auf... Ich habe auf meinem 9-3-I 135 TKm drauf und bisher die Ölwanne noch nicht inspiziert. Ölwechsel bisher mit 5 W30 alle 7-10 Tkm jährlich. Die häßlichen Bilder sind jetzt auch für mich der Anlaß , das bald mal zu machen. Hatte geplant, in Zukunft hochwertiges 0W40 nehmen.

js, etwa 20 €. Nur der NSW war viel teurer... Du weißt ja was der kostet

einen gesplitterten NS rechts hatte ich auch schon mal. Wollte mir das mit der Fummelei nicht antun und habe den Scheinwerfer in der Werkstatt austauschen lassen, auch wenn es recht teuer war. Könnte mir vorstellen, anstatt der abgebrochenen Plastiknase ein kleines Blechteil zu bauen und an den Scheinwerfer an der Stelle der abgebrochenen Nase zu schrauben und dann wie das Originalteil einsetzen. Das Blech sollte aus Federstahl sein, damit es die Funktion der Nase übernehmen kann.

das ist halt ein preiswertes Hobby-Oszi ohne eigenen Speicher. Ich bin jetzt nicht der Meßtechnik-Profi sondern "nur" Maschinenbau Ing. und wollte hier auch gar nicht soviel Aufwand betreiben, sondern nur mal aus Neugierde eine simple Motorschwingung messen. Wie gesagt, mich hat das Ergebnis überrascht, weil ich bei maximaler Meßverstärkung von 100 nur eine maßgebende Frequenz messene konnte. Der Motor läuft im Leerlauf so schön ruhig und ausgeglichen, daß der Meßkopf ohne Befestigung stehenbleibt. Ist eben ein toller Motor Da ich tatsächlich nur eine einzige Frequenz messen konnte, ist die Fourier-Transformation in diesem Fall unnötig. Braucht man vor allem für die Analyse von komplexen Schwingungsprofilen mit Grund- und Oberschwingungen. Bei meiner Messung konnte ich die Grundschwingung bei Leerlauf (890 U/min) und die erste Oberschwingung überhaupt nicht sehen. Die Motormassenkräfte erster und zweiter Ordnung sind perfekt ausbalanciert! Zu dem Sensor: Das ist ein KD41 V von KDS Innomic, Piezo-Kristall mit Kompressionskeramik 100mv/g Empfindlichkeit, +/- 60 g Meßbereich, Frequenzbereich 0,3 bis 8000 Hz und 40 yg Eigenrauschen. Also kann man Signalstärken im Bereich von ein paar mg noch sehr gut messen. Der kostete vor ein paar Jahren knapp 200 Euro. Man braucht aber einen passenden Meßverstärker mit entprechenden Filtern, Netzgerät und Kabeln. Hier habe ich nach Empfehlung des gleichen Herstellers den M32 genommen mit variabler Verstärkung von 1/10/100. So, jetzt kommt aber der Preishammer: Dieses kleine Ding kostete 320 €! Also kein billiges Vergnügen um nur zum Spass mal was zu messen (hatte den damals für berufliche Zwecke angeschaft) .

nee, bin ganz normal gebaut - einen Zementsack heben geht aber noch in meinem Alter

eine andere Erfahrung mit Radschrauben: Die werden in der Werkstatt mit dem Schlagschrauber angezogen. Beim SAAB 9-3 sollten es 120 Nm sein. Einmal habe ich die mit dem Radkreuz nach 5 km nachgezogen, da ging noch 1/4 Umdrehung bis sie fest waren, ein andermal waren sie von der Werkstatt so zugeknallt, dass ich sie mit dem Kreuz kaum aufbekommen habe. Also, ehrlich gesagt traue ich den Schlagschraubern seitdem nicht mehr so richtig und ziehe bei Fremdwechsel grundsätzlich mit dem Radkreuz nach. Meistens nur minimal, aber so habe ich ein besseres Gefühl.

Rein theoretisch entspricht 1,5 Nm einer Kraft von 1,5 N bei einem Hebelarm von 1m. Oder anders gesagt: Bei einem Schraubensmhlüssel von 10 cm Länge rechtwinklich angesetzt zur Drehachse wäre die Kraft 15 N (1,5 kp). Beim Schraubendreher hat man idR ein gutes Gefühl dafür und zieht fest an, bis man an den gefühlten Stoppunkt kommt.

Man kann die Einschraublänge bestimmen, idem man eine Kopfschraube herausdreht bis das Gewinde nicht mehr greift und dann den Überstand am Kopf misst. Diese Länge dann durch 1,75 teilen und man erhält die Anzal der eingeschraubten Gewindegänge. Als Faustregel würde ich sagen, wenn es mehr als 20 Gänge (35 mm) sind, spielen 2 Gänge mehr oder weniger kaum eine Rolle...

die leicht unterschiedlichen Schaft- Längen zwischen 95,5 und 99 mm sind nicht dramatisch, solange genügend Gewindegänge im Block drin sind. bei der Gewindesteigung 1,75 handelt es sich um ca. 2 Gewindegänge Differenz. Das ist nicht viel im Vergleich zur Gesamtanzahl der eingeschraubten Gänge.

bei Bilstein gibt es zwei Angaben, 99 und 115 mm für die besagte Schraube. Ich denke 115 ist die Gesamtlänge und 99 die Länge der Schraube ohne Kopf. Miss mal die Kopfhöhe, wenn das 16 mm sind, stimmt die Vermutung.

das würde ich nicht generell unterschreiben. Das sind Dehnschrauben, welche eventuell ihre Elastizität mit der Zeit einbüssen und bei nochmaligem Nachziehen beim gleichen Anzugsmoment nicht mehr die geforderte Vorspannkraft erreichen oder über Gebühr oberhalb der Streckgrenze belastet werden. Ich würde deshalb sicherheitshalber neue Schrauben verwenden!

bei Bilstein gibt es die OE-Referenznummern. Bei 9129909 ist die Länge 115 mm: https://www.firma-ebermann.com/shop/index.php?h_seite=product_info&products_id=1898567

Viele Fragen dazu: wie sehen die aus? Gibts da Fotos? Und wäre vielleicht auch eine Montage des Öldruckanzeigers im Aschenbecherfach möglich? Wo kann man das Signal abgreifen?

So, heute habe ich kurzfrisitig eine Messung gemacht und war etwas überrascht von dem Ergebnis: Motor 2.0t (B205E) warmgefahren und im Leerlauf. Verstärkungsfaktor des Basis-Sensorssignals von 100 mv/g Empfindlichkeit: 100 (maximal). Sensor-Meßbereich von 0,3 bis 8000 Hz. Es war lediglich nur eine dominate sinusförmige Schwingung messbar bei 44,4 Hz = 2667 U//Min. Wenn man diese Frequenz durch 3 teilt, erhält man ca. 890 U/Min, was der Grundschwingung der Motorfrequenz bei Leerlauf entspricht. Also ist die gemessene Frequenz die 2. Oberschwingung (Harmonische) der Grundfrequenz. Die darunterliegeneden Frequenzen waren vom Pegel her nicht mehr messbar. Ich führe das darauf zurück, dass durch die 2 Ausgleichswellen fast alle Amplituden der Grundschwingung getilgt werden. Der B205 Motor läuft sehr schwingungsarm. Die gemessene Amplitude bei 44,4 Hz war 7,5 mg (milli-g). Da es ein Beschleunigungssensor ist misst man "g"-Werte. Dabei war es fast egal, ob man oben oder unten irgendwo am Motor misst. Das Signal war überall ähnlich, nur oben etwas weniger Amplitude (ca. 5 mg). Die Messung mit 44.4 Hz und 7,5 mg war unten am Motor, über der Lichtmaschine (siehe Foto): Das abfotografieren der Schwingung am Oszi war übrigens nicht möglich, da die Belichtungszeit nicht mit der Signalfrequenz vernünftig abgestimmt werden konnte. Nachtrag: Habe soeben die g-Werte mit denen vom FAG-Bericht (Link aus vorigem Beitrag) verglichen. Bei ungeschädigten Lagern liegen diese unterhalb 0,010 g. Auch wenn es hier um Wälzlager geht, kann man davon ausgehen, dass unterhalb dieser Werte (bei mir 0,007g) keine Schädigung vorliegt. Freue mich auf Kommentare dazu !

scheint etwas zu kurz zu sein. Im Link unten haben die für B205R 97 bzw. 99 mm. Und dann gibts auch noch eine Version mit 115 mm : http://www.pkwteile.de/autoteile/saab-ersatzteile/9-3-cabriolet-ys3d/14281/10478/zylinderkopfschrauben

danke für den Link zum Bericht, auch wenn er vornehmlich für Wälzlager ist, die im SAAB Motor offenbar kaum verbaut sind, da hauptsächlich Gleitlager. Für das Getriebe natürlich voll relevant. Das Prinzip der Schadensbeurteilung ist aber ähnlich und kann auch auf andere Bauteile prinzipiell angewendet werden. Also, ich habe mit dem Oszi und dem Schwingungssensor (Quartz 100 Hz -10 kHz) schon mal Messungen gemacht. Ein professionelles FFT Analysegerät habe ich natürlich nicht, aber man kann mit dem einfachen Oszi schon qualitative Bewertungen machen. Einen bestimmten Frequenzbereich einstellen und die Peaks bei jeder Frequenz bestimmen (Abzählen der Linien im Oszi). Das Bild kann man abfotgrafieren und mit einer späteren Messung unter gleichen Motorbedingungen (z.B.Leerlauf bei warmem Motor), Verstärkungsfaktor und Einstellungen am Oszi vergleichen. Die Frequenzen der Kurbelwelle lassen sich leicht zuordnen (Basisfrequenz, erste Harmonische, zweite Harmonische usw.). Bei den anderen Frequenzen (z.B. Nockenwelle, Kettentrieb) muß man das Übersetzungsverhältnis des Kettentriebs kennen (beim Viertakter hat die Kurbelwelle die doppelte Drehzahl der Nockenwelle). Wenn sich die Peaks bei bestimmten Frequenzen erhöhen, zeigt das u.U. einen beginnenden Schaden an. Beispiel: Ich messe als erste Referenzmessung bei Leerlauf die Motorfrequenz (900 RPM= 150 Hz und deren Harmonische), das ist die Kurbelwellendrehzahl. Falls das Gleitlager mit steigeder Laufleistung "verschlissen" ist, würde ich später (z.b. Messungen 2x pro Jahr) durch höhere Ausschläge der Welle auch größere Peaks messen. Solange das im Bereich von ca. 5-10 % liegt, ist es unkritisch. Darüber muß man sich Gedanken machen, eventeull die Lager zu prüfen bzw. auszutauschen. Bin leider noch nicht dazu gekommen, die Messungen zu machen. Ich denke aber innerhalb der nächsten 2 Wochen. Kann dann mal ein Foto der Messungen zur Diskussion hier einstellen. Der Quartz-Sensor hat übrigens eine sehr gute Auflösung, sodass kleinste Veränderungen messbar sind (Verstärkungsfaktor wird entsprechend eingestellt). Viele Grüße,