charlie w

Ich weis das die Injektoren sich nach ca. 500km selbst angelernt haben. Der Ingenieursmodus scheint sehr spannend zu nsein ich bin da auch schon dran gescheitert da rein zu kommen. vllt kann da a hier jemand helfen

Wie ich mir das bei hoher motorlast erkläre? Bei meinem Aero war es der Fall mit den verkokten Ventilen. Jedenfalls trat es auch nur bei laaanger fährt oder nach kurzer standtzeit auf. Auch bei volllast werden die Ventile durch den Gaswechsel gekühlt, deweiteren sind die Aero ventile Natriumgefüllt. Aber irgendwann sind auch diese so warm das die irgendwann Klopfen auslösen. Entweder nach standzeit wo es erstmal zu wärmestau kommt oder bei langerfahrt wo sich dann alles irgendwann komplett durchwärmt.

Klopsignal! steigt die Klopssignal spannung über ca.2 Volt dann nimmt er Leistung weg und diese kommt dann sobald auch nicht wieder. Ich kann es nur nochmal sagen: Die Auslassventile werden verkokt sein und somit bei hohen Temperaturen das Klopfen verursachen.

Moin. Hoffentlich ist es mit einer neuen ZKD getan. Es ist auch schon das ein oder andere mal vorgekommen das es nich am Kopf bzw Kopdichtung lag sondern am Stirndeckel. Das ist leider die typische stelle wo die undicht werden... Ich wüsste auch nicht wie man das ohne erneuten zusammenbau prüfen kann. Allerdings sollte man beim abdichten des Stirndeckel den Zylinderkopf ebenfalls demontieren.

Für die langlebigkeit eines Turbos sind andere Faktoren verantwortlich, z.B. Ölwechselintervall, Fahrweise, Innermotorische Verunreinigung (Ölschlamm). Denn wie wir alle wissen läuft die Turbowelle in einem Ölfilm und "schwimmt" quasi auf diesem, was zur folge hat das eigentlich garkein Verschleiß entstehen kann. Die Phasen ohne schmierung sind kritisch, welche u.a. der Start des Motors sind. Ebenso das heiß fahren eines Turbos und abstellen in diesem Zustand, was zu einer Kohlenstoffkristall bildung im verbleibenden Öl der Messinglaufbuchse führt welche die Turbowelle dann beim nächsten Start ziemlich stark anfressen können.

Alle Aeros egal ob 9-3 oder 9-5 die eine Trionic7 besitzen, sind mit einem TD04HL-15T ausgerüstet. Die sind nicht Kugelgelagert sondern besitzen wie alle anderen Turbos eine Messing Lagerbuchse. Die einzige Differenzierung die es gibt, ist beim 9-5 Aero ab Bj2006. Da ist das Verdichtergehäuse etwas kürzer damit die vergrößerte Cobra-Pipe platz hat.

Bis jetzt scheint es 0% regenwahrscheinlichkeit zu geben, allerdings nicht wirklich warm

Sicher das es Kühlwasser ist? Ich vermute das es der Schiebedach ablauf ist. Oder aber der Ablauf der Klimaanlage. Zur kontrolle dieser Theorie einfach den Beifahrersitz ausbauen, den Teppich hochlegen bis zur A-Säule und schon kann man einiges erkennen wenn man Wasser übers Dach laufen lässt.

So ist es im WIS vorgeschrieben

Guten Abend, ich fahre ebenfalls einen MHI Lader. Bei mir ist seit ca.35.000-40.000Km eine neue Rumpfgruppe verbaut. Die kam damals ca.140€. Ich kann keine negativen Auffälligkeiten monieren. Ladedruck und ladedruckaufbau sind TOP. Ich habe Spitzenwerte des Ladedrucks von 1,3bar. Zu meinem Fahrprofil: Ich nutze den B235R sehr oft voll aus.

Ich kenne dieses Phänomen. Habe mich selbst damit 2 Sommer lang rumgeärgert. Eine nur teilweise zufriedenstellende lösung war, das Thermostat auszubauen und ohne zu fahren. Der Leistungseinbruch ist deutlich später gekommen aber denoch immer wieder gekommen. Eine bis jetzt mehr als zufriedenstellende Lösung war, das zerlegen des Zylinderkopfes und reinigen der Auslassventilschäfte. Diese waren nämlich mit extrem harten ablagerungen versehen. Die meines erachtens sich irgendwann so aufgeheizt haben das der Motor dadurch anfing zu Klopfen wie ein Specht. Ursache für die Ablagerungen ist ganz eindeutig der h Ölverbrauch gewesen. Falls du ebenfalls ölverbauch hast, wäre das eine Erklärung für dein Problem. Bei einem anderen Saab hat das erneuen der Klopfsignalleitung samt Crimppin von der Zündkasette zum Motorstg. geholfen.....

Bisher musste man sich nicht anmelden. Ich werde auch einfach vorbeikommen

Das stimmt die Auslassseite ist eher betroffen, was es in meinem Fall allerdings nicht. Zur Korrektur wird einfach der Ventilschaft um das erforderliche Maß gekürzt.

Guten Tag zusammen. Ich schneide hier mal das Thema Downpipe an. Es gibt ja viele Varianten und Anbieter von Downpipe's für Saab Fahrzeuge, die ihr Produkte im vergleich zu anderen Automarken deutlich teurer verkaufen. Ich bin nicht wirklich gewillt das Geld dafür zu bezahlen. So gab es für mich 2 Alternativen. Alternative 1: Downpipe aus Rohrbögen und 200cpi Katalysator selbst bauen. Vorteil: 3" verrohrung und kostengünstiger Nachteil: Viel Arbeit und optisch nicht so schön wie eine gekaufte. Alternative 2: Katalysator vom Modeljahr '99 zu nehmen und dort einen 200cpi Kat einzusetzen. Vorteil: Originale Passgenauigkeit, wenig arbeit, geringe Kosten Nachteil: geringerer Rohrdurchmesser Nach rücksprache mit der örtlichen Auspuff Manufaktur, ist der Rohrdurchmesser eher wenig ausschlag gebend für einen Leistungszuwachs, eher der Durchsatz des Katalysators. Nach reichlicher überlegung entschied ich mich für Alternative 2. Ich habe mir umgehend einen gebrauchten Kat vom MJ'99 gekauft. Da ich allerdings einen 9-5 Aero von MJ'06 habe und somit Abgasnorm Euro4 was eine Monitorsonde hinter dem Katalysator fordert, die ein 9-5 MJ'99 nicht hat, musste ich mir was einfallen lassen. Hier kam mir der einfallsreichtum der damaligen SAAB Ingenieure zu gute. Der Katalysator vom MJ'99 hat hinter dem Kat eine Blindschraube für eine Monitorsonde. Die Blindschraube habe ich kurzerhand entfernt, das Gewinde nachgeschnitten und die Kontrollsonde montiert. Nun habe ich die "Downpipe's" getauscht und bin mittlerweile 600Km damit gefahren. Die Trionic beschwert sich nicht über den Kat, es wird kein Fehler gesetzt. Als nächsten Schritt werde ich mir einen 200cpi Metallkat besorgen und diesen einsetzen. Auffallend ist jetzt schon dass das Ansprechverhalten vom Turbo deutlich direkter ist. Es lässt sich mit einem damaligen 9000er vergleichen. Was meiner meinung an dem nicht vorhandenem Vorkatalysator in der MJ'99 Downpipe liegt. Ich hoffe ich habe euch mit dem langen Text nicht zu sehr gelangweilt und ihr konntet mir folgen. Desweiteren bitte ich um eure meinung dazu. (bitte geht nicht auf die legalität oder Illegalität ein, es handelt sich bei dem Fahrzeug um ein RUNDSTRECKEN Fahrzeug)

Ich fahre meinen 9-5 Aero nun seit ca. 50.000km auf LPG. Gesamtlaufleistung des Fahrzeug 302.000Km. Bei der Motorüberholung (Kmstand 298.000) habe ich sämtliche Verschleißwerte gemessen und überprüft. Alles war im Tolleranzbereich bis auf 1 Einlassventil, was allerdings ohne austausch instandgesetzt werden kann. Leistungswerte und sonstige Laufeigenschaften sind weiterhin grandios. Der Motor bringt auf LPG laut TechII spitzenwerte von 375Nm Drehmoment und erreicht problemlos 250km/h

Na das ist doch nicht so schlimm. Turbo ausbauen-Abgasgehäuse abschrauben-Gewinde ausbohren-Die Kante wo die Waste-Gate Klappe hängt mit der Feile bearbeiten das es sich wieder umklappen lässt und schon kann der Lader ohne Kostenaufwand wieder laufen

Kann ich nur bestätigen meine Rumpfgruppe im Aero tut ihren Dienst seit mittlerweile 40.000km ohne auffälligkeiten. Alle anderen von mir verbauten Rumpfgruppen ebenfalls. Fazit: zu empfehlen.

passt nicht

Wenn die Diagnose gestellt ist und der defekt des Steuergerät diagnostiziert wurde, ich habe noch eine PSG16 zuhause die soweit in Ordnung ist. Falls interessant bitte per PN melden

Moin. Ich selbst habe hoffentlich meine Fehler Oddysee beim 2.2TiD hinter mir. WIS sagt Kraftstofffilter erneuern. Das ist immer eine gute Idee und schaden tut es in keinem Fall. Rücklauf und Traversen schließe ich eher aus, ich mag auch falsch liegen. Kennst du denn überhaupt nichts von der Vorgeschichte deines Autos? Mal eine andere Pumpe verbaut, Kopfdichtung ern., und andere Faktoren? Schau mal am Riemen vorbei ob der Deckel zur Einspritzpumpe schon mal ab was, sieht man daran das Dichtmasse hervor gequollen ist(Rot,Schwarz, Grün, und andere lustige farben). Ist ein Indiz für solche Arbeiten Ich selbst hatte auch echt Probleme mit einem 2.2er da war im Endeffekt (hoffentlich) die Simplex Kette nicht genug vorgespannt und somit flatterte die Pumpe bzw. verstellten sich die Einspritzzeiten. Was die VP44 dann erkennt und welchen Fehler die dann setzt vermag ich in den Bereich Glaskugel einzuordnen. Bei mir kam ne zeit lang kein FC, dann nur einer dann mal 2, dann wieder keiner. Es war ein nicht ganz so lustiges Rätselraten... Lange rede kurzer Sinn: Kraftstofffilter erneuern und dann ausprobieren.

Ja die Kette von Pumpe zur Nockenwelle. Man sollte sich die anleitung auch genau durchlesen und die Nummer der Werkzeuge auch genau berücksichtigen. Leider habe ich das beim 2.2TiD zuvor noch nicht gemacht. Der Motor ist ja nun auch nicht mehr sooo aktuell und stark vertretten. Da kennt man den 1.9TiD doch deutlich besser... Ich werde den Wagen weiterhin Probefahren und hoffen das es gut bleibt.

ES scheint als habe ich den fehler behoben. Bin gestern gute 50km ohne irgendwelche probleme gefahren. Habe wohl die Simplex kette nicht stramm genung vorgespanntasdfasdfasdfasdfasdfasdfasdf.......Lass ich mal so im raum stehen.......

Die teile nummer habe ich mit der FIN per EPC rausgesucht und die ausgebaute Pumpe hat die selbe Boschnummer wie die neu gekaufte. Boschnummer: 0 470 504 217 Saab nummer: 93 175 025

Habe die Pumpe aus Berlin von der Firma Autodoc Gmbh. Internet auftritt unter www.pkwteile.de Die Pumpe hat 809,89€ gekostet und kam im orginalen Bosch Karton mit unbeschädigten Siegeln.

Es gibt neue erkentnisse, keine guten aber neue. Ich habe eine niegelnagel neue Einspritzpumpe verbaut, programmiert etc. halt alles was laut WIS gemacht werden muss. Fahrzeug lief die ersten 13Km makellos bis zum aufleuchten der Check Engine lampe. Fehlerspeicher Eintrag: P0149 Einspritzzeitpunktsteuerung. Einspritzung zu früh. Das Auto ist dann mit mühe und not fortbewegen. Eigentlich exakt die selben Symptome wie vorher. Das WIS spuckt in der geführten Fehlersuche nur ein überprüfen der Steuerzeiten aus. Das habe ich ja beim einbau der Pumpe gemacht mit dem Orignal Absteckwerkzeug. Das ganze scheint mir unerklärlich, ich denke mittlerweile das ich da einfach blind geworden bin und einfach mal einen Anstoß andererseits brauche. Beim nochmaligen durchlesen der Anleitung zum Steuerzeiten abstecken und einstellen ist mir bewusst geworden das entgegen des Hinweises auf Müheloses entfernen und einsetzen der Prüflehre (Absteckstift) für die ESP, das schon ein wenig strammer bei mir ging. Nun stellt sich mir die Frage ob die Pumpe da so empfindlich auf eventuellen geringen versatz der Zeiten reagiert, desweitern ist es auffällig das die problematik erst im Betriebswarmen Zustand auftritt. Im kalten Zustand läuft der alte Diesel wie ne Eins. P.S.: Die ganzen vorher gehenden Massnahmen wie Rücklauf, Dieselfilter, Traversendichtung ist alles schon gemacht und in ordnung.