Scotty57

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention] : Wenn wir das rein logisch hinterfragen, dann sollte bei einem mangelhaften Wärmeübergang zwischen Buchse und Alu die Buchse zwar heiß, das Alu aber nicht heiß werden. Denn zwischen dem Alu herrscht ja ein guter Übergang. Die Buchse müsste höchstens zuerst heiß werden und dann "anschließend" die zu große Hitze auf das Alu übertragen, welches dann "antaut" und sich verformt. Z.B. wenn ich den Motor abstelle, die Buchse ist mega-heiß und das Alu wird nicht mehr gekühlt. Das Problem, was ich mit all dem habe ist, dass der Temperaturanzeiger sich noch nicht 'mal einen Zehntel mm bewegt oder bewegt hat. Wenn also im Nachgang so viel Hitze in den Block kam, dann sollte die Anzeige doch zumindest kurzfristig ausschlagen. Tut sie aber nicht. Bei der Öltemperatur muss ich das erst noch ausprobieren. In einem Renault-forum berichtete jemand, dass der Motor nach! der AB-Fahrt nach ca 5min einen peak von 130C Öltemperatur hatte.

Derzeit wird die Wassertemperatur am Zylinderkopf gemessen und die Öltemperatur im Sumpf (Ölablass-Schraube). Der Ölkühler sitzt aber nicht an der Luft, sondern der 3.0 TiD hat einen Wärmetauscher vom Öl zum Wasser. Bei meinem Motor war die Buchse nicht gewandert, sondern das Alu verzogen und die Oberfläche aufgrund horrender Temperaturen gewellt. Und genau darum geht es. Diese horrenden Temperaturen wurden nie angezeigt. D.h. ich muss die Messtechnik verbessern und die Temperatur auch am Zylinderkopf außen abgreifen, oder? Wenn ich im Sumpf 100C Öl habe, kann der Zylinder dann 180C haben? Die Köpfe waren ja gar nicht kaputt.

BTW, es gab eine Chronik des MDR zum Motortod im Renault Espace 3.0dCi in 2011. Da waren so viele kaputt gegangen, dass sich das TV dafür interessiert hat (und dafür, wie Renault versucht hat sich aus der Verantwortung zu stehlen)

Soweit ich weiss sind es 3.55 beim Saab und 3.25 beim Opel Signum. Die Buchsen werden von unten mit Öl bestrahlt, die Kolben auch. Wenn also die Buchsen heiß werden, sollte auch das Öl heiß werden. Wie heiß muss das Öl werden, damit der Block so heiß werden kann dass man von einem plastischen Verhalten sprechen kann? Irgendwie leuchtet die Story mit der Wasserpumpe viel eher ein. Aber es gibt noch mehr Quellen.. Wenn der saab-freund also nicht aufpasst, dann wird der Motor heiß, ohne dass er es merkt und Bumm. BTW, bei meinem alten Block war die aufgewellte Stelle oberhalb der Buchse, nicht unterhalb. Die Werkstatt sprach davon, dass der gesamte Motor (inklusive Alu) einer sehr hohen Temperatur ausgesetzt war. Sowas passiere nur, wenn die Kühlung nicht mehr richtig funktioniert und es keiner merkt. Wie gesagt, Autobahn-Jagd habe ich noch nicht probiert. Bei 130km/h kommt das Öl gerade auf 90C, trotz Sommerhitze. Das scheint mir wenig für plastische Verformung. Kann es also sein, dass der Motor kaputt geht obwohl weder die Öltemperatur noch die Wassertemperatur je kritische Werte erreichen? Ich werde ja sehen, welche Temperaturen auftauchen, wenn die Einfahrtzeit vorbei ist.

Das klingt interessant, denn ich brauche keine HU :) Die CT in Frankreich sieht das nicht so eng.. BTW, der BMW war insofern ähnlich, als der Temperaturfühler dann auch in einer Luftblase sass und nichts meldete, obwohl der Motor zu heiß war. Es schreiben alle, dass die Temperaturnadel nie nach oben ging bis der Motor den bekannten Schaden hatte. Das war auch bei mir so. Es kann natürlich sein, dass die Wasserkühlungsdurchlässe unzureichend sind und gar nicht genug Kühlmittel an die heissen Stellen kommt. Aber eine Umlüftung alleine kann es nicht sein, denn das ist kein luftgekühlter Motor. Mein Motorrad hat auch einen V-Motor mit vollständig versteckten hinteren Zylindern. Es hat Wasserkühlung und kein Problem.

Ich kann nicht gut malen, aber hier kommt meine schematische Darstellung. Wenn ich zum ersten Ölwechsel in der Werkstatt bin, kann ich nach meinem Block fragen und Photos machen, wenn er noch da ist. Die Buchse ist wirklich vollständig vom Aluminium umgossen. Ich weiss nicht, wie da etwas sinken kann. Der ausgebohrte Zylinder hatte jedenfalls keine spürbare Absenkung am oberen Kragen. buchsen.pdf

Ja, bei defekter Wasserpumpe, laut Werkstatt und eigenen Augenscheins. Bei meinem Motor waren nicht die Buchsen herunter gefallen, sondern das Aluminium drum herum total verformt weil es so heiß wurde, dass es verformbar war. D.h. wenn die Buchsen noch in Ordnung und nicht verschoben sind, kann man den Block plan schleifen und alles funktioniert wieder. Ich habe persönlich gesehen, wie die Werkstatt versucht hatte, eine Buchse heraus zu bohren. Man konnte sehen, dass die Buchse unten im vollen Material stand, weil sie etwas tiefer als den unteren Rand gebohrt hatten. Wenn das absinkt ist der Block sowieso in der Schmelze. Bei mir war nix abgesenkt, sondern das Aluminium hatte eine Verformung, die man mit dem Finger spüren konnte. Ich bin nie über 180km/h gefahren. Wenn Saab (oder GM) wirklich alles versucht hätten, dann hätte das anders ausgesehen. Wen muss ich daran erinnern, dass in den USA wegen billigster schlechter Zündschlösser 5 Menschen starben bevor GM reagiert hat und Millionen Autos zurück rufen musste. Wenn ein Zündschloss zum Versagen der Bremsen führen kann, warum soll eine Wasserpumpe nicht den Motorblock sterben lassen? Laut Werkstatt hatte BMW einen Motor (N62, soweit ich erinnere) mit ähnlichen Problemen, den sie inzwischen vom Markt genommen haben. Und warum hat GM dann 2005 immer noch einen TiD verkauft dessen Motor vollständig gekapselt war? Meiner hat vor allem deswegen lange überlebt, weil das Plastik unterm Wagen gleich am Anfang demontiert wurde. Ich bin noch am Einfahren, aber ich werde schon testen, ob es trotz vorhandenem Öl/Wasser - Wärmetauscher zu weiteren Temperaturproblemen kommt, wenn ich schneller unterwegs bin. Ich werde wahrscheinlich einen zusätzlichen Fühler auf dem Block anbringen, jedenfalls übergangsweise. Dabei stellt sich schon die Frage, ob der Block so heiß werden kann, ohne daß das Öl ebenfalls über 120C kommt. Einen Ölthermometer habe ich ja. Bisher war er nie über 90C, selbst bei 120km/h auf der Bahn.

Mir wurde jedenfalls gesagt, die defekte Wasserpumpe in Kombination mit der Schwierigkeit die Temperatur an der richtigen Stelle zu messen wären ursächlich für den Tod meines Motors gewesen. D.h. ich habe meinen ersten Wasserverlust missachtet (Wasserpumpe) und in Verbindung mit der falschen Messung damit den Block hingerichtet. Das ist etwas ganz anderes als die 'dropped liner' Story. Und genau das ist ja gerade das Neue an meinem Beitrag, denke ich.. Das muss nur richtig aufgeschrieben werden. So ein chat wie hier eignet sich dafür nicht wirklich. Ich muss das vielleicht einfach erstmal ins Reine schreiben

Oh, lese mein Post und sehe, dass es zu negativ formuliert ist. Sorry! Habe ein PDF (Jan 2015) gelesen. Die Probleme sind gut beschrieben, aber ich hatte z.B. am Anfang keine Ahnung, dass die Denso-Pumpe so schlecht verarbeitet ist, dass es zu Spanbildung kommt und der Motor plötzlich zickt wie wild und nicht mehr anspringt. Mein letzter Satz macht nur ohne "Ansonsten" Sinn. Ich wollte sagen: Mit all dem Lehrgeld, das ich bezahlt habe, kann ich hoffentlich auch etwas zur Kaufberatung beitragen. Beim 3.0 TiD kann man eine Menge falsch machen, auch nach dem Kauf. Das meinte ich eher... Was z.B. entscheidend ist, ist die kaputte Wasserpumpe. Leider kann ich nicht sagen, wie man bemerkt, ob ein Motor schon hinüber ist. Am ehesten wohl mit einem Manometer am Wasserausgleichsgefäss. Es gibt auch Gerüchte, man könne ein 6 Gang Getriebe vom Opel Signum einbauen, was länger übersetzt ist. Habe ich versucht. Das passt allerdings nicht hinein. Der Motorraum des Saab ist zu klein und die Antriebswellen passen auch nicht.

Gerne, denn ich sehe die Klassiker immer wieder hochkommen. AGR, Hochdruckpumpe, Wasserverlust. Die fehlen in der Beratung zum 3.0TiD auch noch. Ansonsten wäre es schon toll, wenn man den 3.0 TiD in der Kaufberatung genauer darstellt.

Ich war bei http://www.pemotec.de/ Das war eine echte Angelegenheit unter Saarländern. Denn ich wollte ja neue Buchsen und die haben einfach mein Auto zum laufen gebracht :) Da der Motor sehr komplex ist, war es ein unheimlicher Aufwand, den Motor aus- und wieder einzubauen. Ich weiss nicht, ob die diese Erfahrung so gerne wieder machen wollen. Man sollte also einfach einen neuen Rumpfmotor einplanen, denn die Buchsen sind es, wie gesagt, nicht. Beim ATM ist man sich nicht sicher, ob der nicht auch schon verzogen ist. Ich bin kein Meister, sondern ein Schreiberling. Aber ich würde alles gebrauchte vermessen lassen, bevor es eingebaut wird und eine Wasserpumpe dazu.

Mein Experiment mit dem 3.0 TiD läuft seit 2011. Hatte den 'dropped liner', der oben in englisch beschrieben wurde. Mehr dazu im anderen thread. Quintessenz: "dropped or displaced liners" sind Volksverdummung. Eine genaue Beschreibung der Probleme gibt es in meinem Beitrag im oben verlinkten Thema "3.0 TID und Saab-Neuling"

So, ich habe meinen 3.0 TiD jetzt von der Werkstatt zurück. Es hat Unmengen Geld gekostet, aber ich bin trotzdem happy. Wie oben in meinem post vom März 2015 zu sehen ist, hatte mein 9-5 3.0 TiD alle Symptome (Wasserverlust), die immer und überall beschrieben wurden und im Internet als "dropped liner" oder herunterfallende Buchsen beschrieben werden. Grund soll sein, dass der Motor bei hoher Drehzahl zu heiß wird und die Stahlbuchsen dann bis zu 4 hundertstel nach unten fallen und dann die Kopfdichtung nicht mehr dicht ist. Richtig daran ist nur, dass die Kopfdichtung nicht mehr dicht ist. Die meisten Berichte zu dem Thema sind zumindest irreführend. Es kommt erstens anders und zweitens als man denkt. Mein Motor wurde aufgemacht und ich habe gesehen, was passiert war. Grund ist tatsächlich ein Hitzeproblem, aber ein sehr spezielles und verzwicktes Problem. Mein Motor ist wegen einer schlecht verarbeiteten und daher defekten Wasserpumpe kaputt gegangen. Und das geht so: Es ist ja bekannt, dass der Motor sehr viel Hitze produziert. Der Temperaturfühler für das Kühlsystem liegt im oberen Bereich des Zylinderkopfes. Die Wasserpumpe verschleißt relativ schnell auf der Welle und wird undicht. Der Motor verliert Kühlwasser, man merkt das aber kaum. Im Bereich des Kopfes bilden sich wegen der mangelnden Kühlung nun Dampfblasen/Luftblasen. Die Temperaturanzeige bleibt stabil, obwohl der Motor eigentlich zu heiß wird. Durch den niedrigen Kühlwasserstand entsteht eine stark unterschiedliche thermische Belastung innerhalb des Motorblocks. Denn während Teile des Motors noch gut gekühlt werden, sind andere Teile schon extrem heiß. Wegen der unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten von Aluminium und dem Stahl der Buchsen verzieht sich der gesamte Motorblock. Die Oberfläche zur Kopfdichtung hin wird durch diesen Verzug uneben. Die Kopfdichtung kann den Druck der Kompression nicht mehr halten. Abgas drückt in das Kühlsystem und drückt damit das Kühlwasser oben aus dem Ausgleichsbehälter. Es ist noch weniger Wasser im Kühlsystem und der Motor bekommt noch mehr Probleme wegen stark unterschiedlicher thermischer Belastungen. Der Motor verzieht sich weiter. Die Buchsen können aber gar nicht fallen, denn die sind mit Kragen und Nuten fest im Aluminium des Motorblocks vergossen und stehen unten im Aluminium auf. Da kann gar nichts fallen, die Berichte sind also nicht zutreffend, jedenfalls ab MY05. Bei meinem Motor war es nach 80Tkm Ignorierung es Problems dann so weit, dass die Buchsen sich verformt haben und oval wurden und zwar im Bereich von zehntel Millimetern. Mein Block war also nicht zu retten. Außerdem können die Buchsen ja nicht leicht getauscht werden, weil sie mit Nuten im Aluminium eingegossen sind und man sehr breit ausbohren müsste, um auch die Nuten aus dem Alu heraus zu bekommen. Also wurde bei mir ein Z-Block verbaut, weil der noch resistenter sein soll. Eine neue Hochleistungspremiumwasserpumpe soll verhindern, dass es wieder zu ungleicher Kühlung kommt. Ich habe jetzt außerdem einen Ölthermometer um einen zweiten Anhaltspunkt zu haben. Tip also, sobald das SID ein Problem mit dem Kühlmittel meldet, muss man in die Werkstatt und der Motor muss auf Lecks und eine defekte Wasserpumpe überprüft werden. Ich kann derzeit noch nichts zur thermischen Belastung bei höheren Geschwindigkeiten sagen, weil ich den Motor erst einfahren muss. Ich bin gespannt, denn der Ölthermometer sollte mich hinreichend früh warnen, wenn der Motor zu heiß wird. Bisher war 90C die maximale Öltemperatur

Abends abstellen und morgends ging nix mehr war bei mir auch. Als er nicht angesprungen war, war das die Pumpe. Das komplette System muss gespült werden, weil die Pumpe Verarbeitungsmängel hatte und Späne im System sind. Übrigens ist meist nicht die ganze Pumpe kaputt, sondern nur die Magnet-ventile. Als die Pumpe repariert war, ist er auch wieder angesprungen. Selbst als meine Buchsen gefallen waren, ist er noch angesprungen. Ich tippe also auf die Pumpe und einen unbemerkten Fehler beim Einbau der Pumpe (s.o. Entlüftung etc)

[mention=9210]Joergel[/mention] Das riecht nach dem Problem mit der Einspritzpumpe. Reparatur inclusive Material ca 700€. http://www.has-antriebstechnik.de hatte behauptet, die Pumpe müsse unbedingt gespült werden (wegen der Späne wegen der schlechten Verarbeitung). Die boten eine überholte Pumpe an, die hält, ist aber von deren Website verschwunden. Wenn er ruckelt wird ein Fehler in den Fehlerspeicher geschrieben. Der meldet dann, er habe nicht genug Druck oder nicht genug Sprit. Ich war nicht in der Vertragswerkstatt, musste aber bei der Diagnose helfen. In der Vertragswerkstatt bekommt man meist nur die Antwort: Wegwerfen, neuen Opel kaufen. Ansonsten Gratulation. Der TID3.0 macht viel Spass, wenn er läuft. Und für kleines Geld kann man nicht viel falsch machen

Hallo Schladdi, habe mich, wie Du, 2011 bewusst für einen 3.0TID entschieden. Der Motor ist extrem sparsam, für das, was er kann (7.2 bei ruppiger fahrweise, 8l bei 180km/h tempomat). Das Auto war wie aus dem Ei gepellt, hatte 100tkm und wahrscheinlich einen neuen Motor. Nach ca 120tkm hatte die Hochdruckpumpe ihre üblichen Aussetzer (springt schlecht an, zieht nicht) und wurde mit Reparatursatz repariert. Allerdings gibt es einen, der die Pumpen so reparieren kann, dass sie nicht mehr kaputt gehen. Kam ich aber erst später drauf (eigentlich spielen nur die Magnetventile verrückt wegen Verunreinigung durch schlechte Verarbeitung). Habe von Anfang an alle Verkleidungen entfernt. Wer mit dem Plastik fährt hat nicht lange Spass. Bei 135tkm fing der Wasserverlust an, weil ich einmal den Fehler gemacht hatte, ihn nicht mehr kalt zu fahren. Ein Halt auf der Autobahnraststätte und nicht 3min nachlaufen lassen und das wars. Der Verbrauch ensteht dadurch, dass das Wasser oben aus dem Ausgleichsbehälter gedrückt wird. Die Materialien sind aber so, dass man keine Wasserspuren sieht. Ich bin einfach weiter gefahren und habe immer brav Wasser nachgefüllt. Allerdings nicht bis zur Markierung sondern nur bis unter Minimum. Die Luft federt den Druck besser. Besonders hoher Wasserverbrauch bei 180km/h. Selbst wenn man nur kurzzeitig über 180km/h fährt, kann man dem Motor beim sterben zuschauen. Problem: Die Karosserie ist bei dieser Geschwindigkeit noch gelangweilt lässig. Keine Probleme mit dem AGR. Bei 190tkm wird der Zahnriemen fällig. Bei 188tkm fing er an weissen Nebel aus dem Ansaugtrakt zu blasen. Da wusste ich, dass es so weit war. Der Zahnriemen war eh fällig. Das Problem besteht ja darin, dass die Buchsen keinen Kragen haben und wegen Hitze herunter fallen. Peugeot hat auch Buchsen. Die haben aber einen Kragen und können gar nicht herunter fallen. Also habe ich mich umgetan und einen Motoren-Instandsetzer gefunden, der mir neue Buchsen MIT Kragen einzieht. Finanziell habe ich den Kauf eines Aero gegen gerechnet (habe einen Vector mit Vollausstattung). Die Reparatur war billiger. Der teuerste Einzelposten an der ganzen Aktion sind die Originalkolben zum Preis von 472€ pro Stück. Wenn er jetzt nochmal 100tkm hält, hat sich die Aktion gelohnt. Natürlich kommt jetzt ein dickerer Ölkühler dran und ein Ölthermometer. Das ist kein Luxus bei diesem Motor. Nun meine Frage ans Forum. Lässt sich beim CAN-Bus ein Opel Signum - Getriebe anmelden? Oder kann der Motor nur mit dem Saab - Getriebe (was höllisch kurz ist). Ist das Opel Getriebe grösser, so dass es nicht in den Motorraum passt? Hat jemand schonmal beide Getriebe nebeneinander gesehen?