YS3D

... manche Hersteller nutzten die Glühkerzen nicht nur bei kalten Temperaturen zur Startunterstützung und Emissionsminderung bei Start. Saab dann bei dem Modell wohl nicht. Meint Flemming das Lecköl absaugen? Kenne das Kraftstoffsystem vom TiD nicht. Nach meinem Kenntnisstand hat der eine VE-Pumpe. Kann es sein, dass die Lecköllmengen deutlich kleiner oder fast nicht vorhanden sind, insbesondere im Vergleich zu CR-Systemen die diese funktional brauchen? Kann mir eigentlich auch nicht wirklich vorstellen wie die verstopfen sollten, letztendlich hängt dann alles an der Hochdruckpumpe, der sich sicherlich keine Leckleitung entgegegenstellt. Anders Stichwort Kraftstofffilter gecheckt? Unter Volllast immer alles ok?

Glühkerzen iO?

Erledigt, es ist der ATL: Kompressionstest i.O.; Laderwelle wackelt wie Lämmerschwanz, Abgasanlage trieft vor Öl. KGE war nur Nebenkriegsschauplatz wo Orginalschläuche durch irgendeinen Gummimüll getauscht wurden. Da der Wagen sonst noch in einem passablen Zustand ist, bleibt zu überlegen, ob schlachten oder nicht. Hängt sicherlich auch noch davon ab was der Gutachter zu meinem Wildschweinschaden 931 CV spricht. Das Gutachten liegt mir leider noch nicht vor. Grüsse + schönes WE, Thomas

Ups, da war ich vermutlich völlig auf dem Holzweg, so ist es natürlich. Da es den Eindruck machte auch unten zwischen Stirnwand und Motor zu qualmen, dachte ich es gebe evtl. noch eine untere Entlüftungsöffnung die der Vorbesitzer an Freie gelegt hat. Also gibt es offensichtlich wie üblich nur eine Entlüftungsöffnung am Ventildeckel. Damit könnte die starke Zunahme des Qualms bei zugehaltener KGE-Öffnung vielleicht doch durch Zylinderkopfdichtung kommen. Lagerschalen: es klackert nichts und der Öldruck scheint sich ziemlich normal zu verhalten. Also, wird man den Motor wohl irgendwan öffnen müssen. Sobald ich etwas Zeit finde stehen erstmal der Kompressionstest, CO-Messung im KW und der Kerzencheck an. Das sollte mich dann bei der ersten Einordung des Themas hoffentlich schon weiterbringen. Danke+Grüsse, Thomas

eigenlich hat der ATL ja nur ein Verbindung zum Einlass + Auslass. Bzgl. Rückströmung über die Öl oder Wasserversorgung tu ich mich schwer. Klar wenn er sich über die Einlassventile Öl oder Wasser mit der Luft vom ATL holt, wird es dampfen, aber wo kommt der Anteil unter der Ventilhaube her. Gibt es eigentlich eine innere Verbindung zwischen dem unteren Kurbelgehäuse und dem oberen Ventil-/NW-Raum?

Erstaunlicheist das erhebliche Dampfen aus dem Ventildeckelanschlussloch obwohl die die KGE ja gar nicht angeschlossen ist. Wenn man das Ventildeckelanschlussloch zuhält geht es hinten erst richtig los. Eigentlich sollte der ATL damit aus dem Spiel sein, da ich auf die Schnelle keine Verbindung zwischen ATL und oberem Ventil-/NW-Raum sehe. Ich dachte auch schon an einen Riss im Kopf.

alles klar, danke für Eure schnellen Tipps zum Einstieg in die Fehlersuche

Hallo zusammen, habe mein Schlachtfahrzeug für meinen Wildschaden am 931 CV gefunden. Ist ein 931 Coupe in gleicher Farbe, Ausstattung und Motorisierung und ca. 180Tkm. Der Motor hört sich akustisch eigentlich noch sehr gut an, allerdings qualmt er wie Sau. Außer auf den Hänger und wieder runter bin ich den Wagen bisher nicht gefahren. Der Vorbesitzer hat bereits an der Kurbelgehäuseentlüftung rumgeknaubt. D.h. diese geöffnet bzw. die Hauptleitung durchtrennt und alles Öffnungen ans Freie gelegt. Hält man die Entlüftung am Ventildeckel mit dem Finger geschlossen, kommt es zu massiver ölig riechender Weißrauchbildung am Endrohr. Das Ganze bei Leerlauf bzw. etwas erhöhtem Leerlauf. Könnt Ihr mir vor der Schlachtung des Wagens ggf. ein paar Tipps geben, woran es liegen könnte? Danke im voraus Thomas

... ja direkt vor der Windschutzscheibe hätte ich die Wutz auch nicht sehen wollen. Wir waren Gott sei Dank noch nicht so schnell unterwegs, dass das Tier über die Haube kommen konnte. Durch den Anstoß wurde sie nach vorne geschleudert und mit vorhanden Lauf-Quergeschwindigkeit reichte es für eine sogar für eine Landung links neben der Fahrbahn. ansonsten Danke für Eure Tipps. Ich habe in der Zwischenzeit ein gutes Schlachtfz. in Wagenfarbe gefunden. Ich hoffe, dass ich am WE zum ersten Freilegen des linken Längsträgers komme. Sollte der noch unversehrt sein, dürfte alles weitere eigentlich kein Problem sein. Spannend wir es noch mit der Versicherung. Im Kasko Fall darf die Versicherung den Gutachter bestimmen. Die haben sich wohl für eine "Carexepert Kfz-Sachv. GmbH" eingeschaltet. Das Ergebnis wird dann wohl ein geringer Wiederbeschaffungswert und ein hoher Restwert sein. Welchen Wiederbeschaffungswert kann man der derzeit von einen 931CV von 8/02 mit 100Tkm im guten gepflegten Zustand erwarten? Jemand ein Feeling? In Mobile streuen die derzeit wohl zwischen 3,5 ... 12 T€. Grüsse, Thomas

bei Minusgraden würde Dir der Verdampfer relativ schnell von außen zu frieren, selbst die 3-4 Grad erscheinen mir m.E. noch als deutlich zu kalt. Ich würde es ausprobieren, ob Du bei geschlossenem Dach und heißen Außentemperaturen gut Deine Solltemperatur z.B. 23°C im Innenraum erreichst. Falls ja ist alles gut.

Mein 931 CV ist am WE überraschend auf die Wildschwein-Jagd gegangen, wobei es leider zu erheblichen Schäden auf beiden Seiten gekommen ist. Versicherungstechnisch erwarte ich einen Totalschaden, obwohl der Wagen noch in einem sehr gepflegten Zustand ist. Beschädigt wurde vermutlich nur die Front, wobei ich eine leichte fordere Stauchung des linken Längsträgers nicht ganz ausschließen möchte. Könntet Ihr mir vielleicht ein paar Tipps geben, um den Wagen bei zeitwert gerechten Kosten trotzdem möglichst schnell wieder auf die Straße bringen? Den erwarteten Teilebedarf habe ich auch in der Rubrik "suche" eingestellt, ggf. kennt ihr ja auch ein Schlachtfz.? Danke im Voraus + Gruß Thomas

[mention=6043]schwarzwitti[/mention] so tief, dass sich das Ventil aushängen konnte? Das wäre dann wirklich krass!

[mention=1723]Ulf[/mention] Dein post wirft bei mir ein paar Fragen auf: warum ist denn der Kopf Schrott? Festsitzendes Ventil ist m.E. nicht zwingend gasbedingt? Was ist ein ausgehängtes Ventil? Meinst Du den Federteller mit den beiden Ringkeilen? Grüsse, Thomas

... gut 9l LPG bei mässigem bis flottem Fahren spricht für ein sehr guten vorausschauenden und verschleißreduzierenden Fahrstil! Offensichtlich meidest erfolgreich Volllastfahrten mit Volllastanreicherung. Der äquivalente Benzinverbrauch liegt wg. dem geringeren Energiegehalt pro l von LPG bei nur ca. 7,5l Benzin was mir für einen 9-5er mit seinen 1,6...1,7t allerdings extrem niedrig erscheint. Hast du die Benzin km auch zumindest grob rausgerechnet? Mein 9-3I CV braucht bei vorausschauendem Fahren mit Segeln, wo es sinnvoll ist, im Schnitt immerhin 11,3 best case 10l/100km LPG. 160 kkm Pumpe sind interessant. In meinem E39 hat sie genauso solange gehalten. Gruss, Thomas

[mention=2601]leo_klipp[/mention], das sind ja respektable Werte! Wobei biopower, könnte heißen, dass du möglicherweise eine bessere Materialpaarung an den Ladungswechselventilen hast. Ich kenn mich hier bei den Saab Motorvarianten zu wenig aus. Mit welchem Fahrstil, Durchschnittsverbrauch bist Du denn so unterwegs? Ich fahre einen B205E, habe aber nur recht geringe Jahresfahrstrecken. Gerade mal 30kkm total auf der LPI, von daher werde vermutlich wenig zur Diskussion ob A der B beitragen können. Gruss, Thomas BTW: Bin ja auch ein absoluter LPI Freund. 250kkm lese ich das erste Mal. Wie haben sich bei Dir die Pumpe und die Ventile über die lange Zeit geschlagen? Hattest Du andere Komponentenprobleme? Ggf. sollten wir mal einen LPI thread starten

kannte ich noch nicht, pragmatischer Ansatz!

[mention=9330]charlie w[/mention], idR sind auch eher die Auslassventile betroffen. Zur Korrektur des EV-Spiels wurde ein Plättchen getauscht?

[mention=1673]el-se[/mention] yup, da kommen wir wohl nicht weiter. Trotz Forum bleibt die Stichprobe wohl zu klein. Die Nachrüstfritzen klassifizieren in A B und C. A: unbedenklich, B: kann gut gehen oder auch nicht, C: nicht zu empfehlen. Der Saab turbo wird m.E. "B" klassifiziert, was ja Deinem letzden Post entspricht. Gruss, Thomas PS: wenn Du magst, lass mir mal eine PN von dem Dr. in spe zu kommen. Wir haben in den letzten Jahren einige Projekte mit allen fast Verdächtigen zu diesem Thema bearbeitet. Die Rußthese ist ja ganz interessant, aber eigentlich sind Saug-Ottos nicht wirklich für signifkante Rußemissionen bekannt.

Hallo miteinander, die Suche nach Ventilverschleiß spuckt diesen thread aus. Möchte das Ding daher nochmal aufwärmen und meine Frage hier platzieren. Ohne auf die kontroverse Diskussion en Detail eingehen zu wollen, LPG brennt schneller als Benzin, somit kommt es kurzeitig (d.h. wenige Kurbelwellenwinkel) zu höheren Spitzendrücken und -temperaturen. Diese führen natürlich dynamisch zu einer andere Belastung der Ladungswechselventile auch im geschlossenen Zustand. Grundsätzliche Zusammenhänge zur Oktanzahl sehe ich nicht wirklich, außer man nutzt diese tatsächlich langzeitmässig um hohe Lasten bei hohen Spitzendrücken zu realisieren. Jetzt aber meine Frage: Hat jemand Langzeiterfahrung beim turbo mit LPG ohne Verwendung eines VSRP-Additivs? Ich hatte das Zeugs auch mal im Kraftstoffsystem drin. Nachdem mir die LPG-Injektoren, Benzin- u. die LPG-Pumpe über die Winterpause verranzt sind, lasse ich jetzt die Finger davon und fahre wieder ohne. Grüsse, Thomas

Genauso ist es! Bin damit 2 Seasons rumgegurkt, schon fast peinlich .... Ohne Euch hätte es auch noch länger werden können. Danke daher auch an Euch. BTW, learning: Es hat sich wiedermal bewahrheitet man sollte nicht zu schnell den Überbringer einer schlechten Botschaft köpfen, sondern die Ursache angehen. Konkret: bevor man einen funktionieren Mikroschalter nachjustiert oder tauscht nach der Ursache suchen.

Bin eben zur Tat geschritten, 10 min freilegen, 10 min Betätigungszug einstellen, 10 min ZSB. Verdeck läuft jetzt wieder wie am 1. Tag. Details s.o. Grüsse, Thomas

[mention=800]patapaya[/mention] danke! Nö nix selber, habe ich nur kurz ausgeborgt, ich glaube aus der BA.

empfehle N bei längerem Stand z.B. vor den Ampeln und auch bei längeren Gefällestrecken wo das Gefälle die gewünschte Geschwindigkeit halten kann (läuft in Fachkreisen unter "Segeln"). Sollte bei Abfahrten Bremsen erforderlich sein, ggf. manuel runterschalten um in die Schubabschaltung zu kommen (Motor sollte > ca. 1500-1700 1/min genaue Grenze ist mir nicht bekannt) Falls der Motor im Kalten (beim Warmlauf) zu hoch dreht, vorzeitig raufschalten. Ansonsten Automatik schalten lassen. Dein 3. Gang Ansatz bringt sicherlich keine Einsparung sondern nur warmes Getriebeöl und Mehrverbrauch.

@ patpaya, trifft den Nagel auf den Kopf. Der FSH ist bei uns mittlerweile, die örtliche Opel Niederlassung. Mit Mühe und Not haben die aus einem Schrank in der Ecke noch ein Tech2 rausgekrammt und mir die kryptischen Codes ausgelesen. Klartext Fehlanzeige. Alles weitere waren wohl mehr Abwehrangebote, die zu dem eigentlich sehr guten Zustand meines Verdecks nicht wirklich passten. Aber Gott sei Dank gibt es ja Euch und Flemming :hello:und man steht nicht mehr ganz alleine da. LG, Thomas

Hallo Frank, danke, ich komme wohl frühestens am WE dazu mir das ganze mal genauer anzuschauen. Wenn er unten ausgehakt sein sollte, dürfte er wohl gar nicht mehr beiziehen. Dies tut meine rechte Seite aber noch. Nur wenn die Aktoren weggeschaltet werden hat die rechte Seite halt noch etwas Spiel, was der Mikroschalter merkt und dann im SID angezeigt wird. Ich werde es aber im Hinterkopf behalten. LG, Thomas