YS3D

das scheint ja auch zu klappen: aber warum kann er das "uploading bootloader" nicht starten? Geht das bei T5 evtl. anders als bei T7 u.T8 und der TrionicCanFlasher kann das für T5 doch nicht? Sondern es braucht dafür den älteren T5CanFlasher? Im Video wird an einer Stelle aio: "All in One Runtimes 2.5.0" vor der Installation vom TrionicCanFlasher installiert. Leider k.A. wofür die gebraucht werden oder ob ich die anderweitig mal installiert habe. Jetzt habe ich es sicherlich nicht gemacht. Der TrionicCanFlasher läuft dennoch einwandfrei für T7 u. T8. Könnte es trotzdem daran liegen?

@thadi05 danke, vorher muss erstnochmal T5 reinkommen. Zum Thema Adapter kann Du wahrscheinlich nichts Neues sagen, da Du mit dem Combiadapter arbeitest, der in allen Programmen wählbar ist?

T5.5 15 V Versorgung im Zusammenhang mit TrionicCanFlasher brachten bzgl. Lesen nichts Neues. Für die T5 Welt braucht man offensichtlich den T5CanFlasher bzw. die T5 Suite. Beide laufen offensichtlich nicht mit OBDLink EX, zumindest ist er in diesen Programmen auch nicht auswählbar. D.h. erstmal neuen Adapter holen? Dann den CombiAdapter?

das wäre mein Plan, d.h. ich muss dann erst noch die die Serienummer des Originals auslesen, was hoffentlich mit Tech2 geht, ansonsten müsste ich das STG halt ausbauen, was ja nicht wirklich ein Akt ist.

Nein, in der Tat den TrionicCanFlasher, T5 war dort auch auswählbar. Danke für Deine sehr konkrete Hilfe

... ja so hatte ich mir das auch vorgestellt. Mit den T7 & T8 lief es bisher und dem TrionicCanFlasher lief es bisher immer auf Anhieb. Ich hoffe nur daß das Problem, nicht bei dem bei Kleinanzeigen geschossenen T5 liegt. Es sieht für mich derzeit danach aus, dass es bei T5 noch kein VIN & Immo handling gibt. Vllt. probiere ich es dann auch mal kurz am Fz selbst aus, ob ich Lebenszeichen von dem Teil bekomme. Eine Rückmeldung von der CAN "connected" bekam ich ja. Warum er für den Info Abruf den bootloader uploaden möchte und letztendlich daran scheitert, so tief stecke ich noch nicht drin.

schon klar, häufig werden sogar beide zu unterschiedlichen Zwecken parallel verbaut. Die MAF basierten Systeme, die ich kenne, haben i.d.R. dennoch weiterhin einen MAP Sensor. Im Notlauf geht es auch ganz ohne mit der guten alten "alpha-n" ;-). Für die Motorsteuerung ist die Eindspritzmengenberechnung halt etwas schneller und einfacher, wenn die Luftmasse/Hub direkt bestimmt wird, da die Temperaturabhängigkeit entfällt.

... man lernt dazu. Das wechselt offensichtlich. Bereits mein 1. Saab mit B202 und der guten Bosch LH hatte einen LMM. Aber die T5.5 war offensichtlich so gut, dass Sie ohne auskommt.

... alles klar, ich hatte auch in der Pin Beschreibung kein MAF gefunden. Wollte nur sicherstellen, dass der Wechsel B204E => B204L nicht unerwartet MAF Signale braucht. Mich hatte die Bezeichnung AFM5 5CO2 etwas stuzig gemacht. Die Abkürzung AFM hat wohl mit AirFlowMeter garnichts zu tun.

In der Doku zum TrionicCanFlasher habe ich nichts gefunden. Derzeit arbeite ich nur mit einem Netzteil. Ok ich werde mal meine Versorgungspannung aller "+Pins" auf 15V einstellen ggf. auch etwas höher. Sollte das STG wohl aushalten. Idee war zunächst nur das Lesen zu versuchen.

Auf den ersten Blick sehe ich bei meinem B204E keinen Luftmassenmesser. Schlaut mich bitte nochmals auf, welche Motorkonzepte verwenden einen Luftmassenmesser, welche nicht?

Heute ist mein 2. STG (soll als Versuchs STG dienen) für meinen 9-3 B204E (MJ 99 nicht OBD) gekommen. Mit meinen 1. Versuch mit der T5suite bin ich leider nicht sehr weit gekommen. Angeschlossen habe ich weitgehend nach T5 manual. 23, 47 habe nicht belegt, da lt. Manual diese mit der Lambdasonde belegt sind. 70 ist nicht gelistet, habe ich dann auch nicht angeschlossen. Einen erster Funktionstest der Kommunikation habe ich bisher immer mit "Get ECU info" aus dem TrionicCanFlasher gemacht. Leider läuft der Befehl nicht durch, wg "could not start uploading bootloader": Hängt es vllt. an Pin65? Lt. manual heißt es: "65 Red/white Programming voltage +16 Volt In" Ich hatte alles nur mit 13 V versorgt. Kenn sich jemand mit T5 aus. Was ist vermutlich der Grund, für das Problem? Danke im Voraus für jegliche Hinweise, Thomas

1) ... dann solltest du das große Problem und gleichzeitig riesige Potential bei den Bestandfahrzeugen, inklusive unserer hier diskutierten Schätze kennen. 2) M.E. Effizienz vor Nachhaltigkeit greift heute schon und erst recht in Zukunft zu kurz. 3) ... recherchiere bitte mal in hiesigem Zusammenhang die Abkürzung "POS". Hier findest mittlerweile Ware deutlich >90% klimafreundlich, wir reden hier sicherlich nicht nur von Bio. Das ist breiter aufgestellt. Es braucht jedoch dringend mutige Investoren mit belastbaren Visionen. Mit Bedenken und überregulierter Politik haben wir schon genug Zeit verspielt. @ST 2 Last not least, was schlägst du persönlich denn als konsequente Alternative inklusive seriöser Vorkette vor? Gehört sicherlich jetzt nicht hier hin. Ebenfalls konsequent gedacht ;-) könntest Du ja vllt. mal an anderer Stelle im Forum einen thread öffen. Es gibt hier im Forum sicherlich viele wertvolle Einschätzungen, inklusive Deiner. (Ok, dann wäre wir am Anfang Deines posts, aber vllt. machst Du mal irgendwann eine zweite Ausnahme. )

Es sind m.E. sicherlich im Schnitt um die 8%. Einzelmessungen können davon sicherlich stark abweichen.

Diese Mythen dürfen wir keinen Falls weiter pflegen. Ja, es gab mal Alukorrsion, insbesondere an VW-HDPs. Das Thema ist aber längst gegessen. Ich fahre seit gut 2 Jahren meinen 98er 931 mit B204E auf E20. Und habe keinerlei nachteilige Effekte feststellen können. Das deine CE mit E10 im signifikaten Zusammehängt stehen sollte, glaube ich ebenfalls nicht. Der spritzt bezogen auf die Luftmasse minimal (~ 1,5%) mehr ein, da sind viel andere Effekte deutlich stärker im Spiel, d.h. auch hier dürfen noch keine Diagnosen zuschlagen. Meine Meinung, der Zwang E5-95 Tanksäulen vorzuhalten (Schutzsorte) gehört abgeschafft. Wir brauchen diese für neue alternative Kraftstoffe z.B. E20 & HVO. Dies wird auch nicht alle Probleme lösen ist aber zumindest eine wichtige Brücke zur Defossilisierung des Fahrzeugbestands! Abschließend hier ein Auszug aus der DAT-Liste von 2011 zur E10-Verträglichkeit von Saabs PS: Wer in Zeiten nach E5 Super weiterhin E5 tanken will, holt Super+, da sind auch <5 Ethanol drin. Der aktuelle technische Bedarf liegt derzeit <1% vom Kraftstoffmarkt für Pkws.

Wenn man sich bereits soweit vorgearbeitet hat, warum nicht direkt tauschen? Zumindest ausbauen und den Sensorkopf von Spänen etc befreien.

Hallo, bei meinem MY2002 ist Cabrio nur ein Unterkapitel im Hauptbuch. Das dürfte beim Deinem sicherlich nicht viel anders sein.

... mein 931 LPT ist 1 Jahr jünger. Ich hatte vor Jahren ebenfalls mal das Problem. Es war der KWS. Soweit ich mich erinnere, muss nur das Hitzeschutzblech vom Krümmer raus (davor liegt wohl noch das Ladeluft-Bypassrohr, muss man lösen oder ausbauen). Dann liegt der Sensor meine ich nochmal unter einem kleineren Hitzschutz der gemeinsam mit dem Sensor am Block verschraubt ist. Der Aufwand für den Wechsel hielt sich auf jeden Fall in Grenzen und erforderte kein besonderen Fähigkeiten.

Hallo, beim T7 haben wir ja die die schöne Möglichkeit des open SID. Wie sieht es beim T5 und T8 aus? Gibt es das bei denen ebenfalls?

Im T5 Manual wird zusätzlich noch der Einbau einer Freilaufdiode empfohlen: Add a diode over the valve connector pins as a fail-safe mechanism. Doubt exists about the effectiveness of the internal fly-back diode inside the MOSFETs. This diode will guide reversed polarized voltages past the MOSFET because the MOSFET would “die” if this was not done. These reversed voltages do exists because the load the FET is driving is inductive. This diode must have a reverse recovery time of 75 ns or less and must be able to withstand more than 3 A.

... hier doch noch eine andere Darstellung aus dem EPC mit der Überschrift "Ladestromanlage - Turbolader (1998 - 2000), TURBO, PETROL, B204" sehr interessant, wieder mal viel mit Euch gelernt. Sobald mein MY99 LPT wieder mal bei mir ist werde ich mir das mal in real anschauen.

... gilt das auch für die späten B204E. Im EPC sehe ich ab MY1998 auf die Schnelle keine Differenzierung.

... verstehe, d.h. der LPT hat ein ungenutztes 3 adriges Kabel vorgerüstet, falls er mal ein FPT werden sollte bzw. soll?

Ich geh mal mit Basiswissen an die Sache. Alle aufgeladenen B204x haben sicherlich ein Wastegate. Das Wastegate wird i.d.R. über ein pneumatisches Magnetventil gesteuert. Im Regelkreis also dem APC wird der Ladedruck auf einen Sollwert geregelt, dazu wird der Druck mit einem Drucksensor gemessen und im APC Regler eine Verstellung berechnet. Die Verstellung wird als elektrisches Signal (PWM o. Ä.) an das Magnetventil übertragen, welches dann pneumatisch die Wastgateklappe in eine Lage bringt, so dass letztendlich beim Ladedruck Soll u. Ist übereinstimmen. Von daher bin ich etwas am Rätseln. Was meint Ihr, sollte es etwa frühe T5 Varianten (nicht 900NG/931) mit externer nicht elektronischer Ladedruckregelung, also nicht im STG integriert geben haben ? Falls ja, wofür waren dann die 3 Kabel ...

Schon interessant, ich bin ja immer neugierig. Was passiert denn da genauer. Warum muss das Magnetventil überhaupt gewechselt werden? Andere Kennlinie, schneller? Warum hat das B204E Ventil 3 Kabel? Wozu muss in der T5 gelötet werden? Gibt es hier einen Zusammenhang mit dem 3. Kabel?