YS3D

... man lernt dazu. Das wechselt offensichtlich. Bereits mein 1. Saab mit B202 und der guten Bosch LH hatte einen LMM. Aber die T5.5 war offensichtlich so gut, dass Sie ohne auskommt.

... alles klar, ich hatte auch in der Pin Beschreibung kein MAF gefunden. Wollte nur sicherstellen, dass der Wechsel B204E => B204L nicht unerwartet MAF Signale braucht. Mich hatte die Bezeichnung AFM5 5CO2 etwas stuzig gemacht. Die Abkürzung AFM hat wohl mit AirFlowMeter garnichts zu tun.

In der Doku zum TrionicCanFlasher habe ich nichts gefunden. Derzeit arbeite ich nur mit einem Netzteil. Ok ich werde mal meine Versorgungspannung aller "+Pins" auf 15V einstellen ggf. auch etwas höher. Sollte das STG wohl aushalten. Idee war zunächst nur das Lesen zu versuchen.

Auf den ersten Blick sehe ich bei meinem B204E keinen Luftmassenmesser. Schlaut mich bitte nochmals auf, welche Motorkonzepte verwenden einen Luftmassenmesser, welche nicht?

Heute ist mein 2. STG (soll als Versuchs STG dienen) für meinen 9-3 B204E (MJ 99 nicht OBD) gekommen. Mit meinen 1. Versuch mit der T5suite bin ich leider nicht sehr weit gekommen. Angeschlossen habe ich weitgehend nach T5 manual. 23, 47 habe nicht belegt, da lt. Manual diese mit der Lambdasonde belegt sind. 70 ist nicht gelistet, habe ich dann auch nicht angeschlossen. Einen erster Funktionstest der Kommunikation habe ich bisher immer mit "Get ECU info" aus dem TrionicCanFlasher gemacht. Leider läuft der Befehl nicht durch, wg "could not start uploading bootloader": Hängt es vllt. an Pin65? Lt. manual heißt es: "65 Red/white Programming voltage +16 Volt In" Ich hatte alles nur mit 13 V versorgt. Kenn sich jemand mit T5 aus. Was ist vermutlich der Grund, für das Problem? Danke im Voraus für jegliche Hinweise, Thomas

1) ... dann solltest du das große Problem und gleichzeitig riesige Potential bei den Bestandfahrzeugen, inklusive unserer hier diskutierten Schätze kennen. 2) M.E. Effizienz vor Nachhaltigkeit greift heute schon und erst recht in Zukunft zu kurz. 3) ... recherchiere bitte mal in hiesigem Zusammenhang die Abkürzung "POS". Hier findest mittlerweile Ware deutlich >90% klimafreundlich, wir reden hier sicherlich nicht nur von Bio. Das ist breiter aufgestellt. Es braucht jedoch dringend mutige Investoren mit belastbaren Visionen. Mit Bedenken und überregulierter Politik haben wir schon genug Zeit verspielt. @ST 2 Last not least, was schlägst du persönlich denn als konsequente Alternative inklusive seriöser Vorkette vor? Gehört sicherlich jetzt nicht hier hin. Ebenfalls konsequent gedacht ;-) könntest Du ja vllt. mal an anderer Stelle im Forum einen thread öffen. Es gibt hier im Forum sicherlich viele wertvolle Einschätzungen, inklusive Deiner. (Ok, dann wäre wir am Anfang Deines posts, aber vllt. machst Du mal irgendwann eine zweite Ausnahme. )

Es sind m.E. sicherlich im Schnitt um die 8%. Einzelmessungen können davon sicherlich stark abweichen.

Diese Mythen dürfen wir keinen Falls weiter pflegen. Ja, es gab mal Alukorrsion, insbesondere an VW-HDPs. Das Thema ist aber längst gegessen. Ich fahre seit gut 2 Jahren meinen 98er 931 mit B204E auf E20. Und habe keinerlei nachteilige Effekte feststellen können. Das deine CE mit E10 im signifikaten Zusammehängt stehen sollte, glaube ich ebenfalls nicht. Der spritzt bezogen auf die Luftmasse minimal (~ 1,5%) mehr ein, da sind viel andere Effekte deutlich stärker im Spiel, d.h. auch hier dürfen noch keine Diagnosen zuschlagen. Meine Meinung, der Zwang E5-95 Tanksäulen vorzuhalten (Schutzsorte) gehört abgeschafft. Wir brauchen diese für neue alternative Kraftstoffe z.B. E20 & HVO. Dies wird auch nicht alle Probleme lösen ist aber zumindest eine wichtige Brücke zur Defossilisierung des Fahrzeugbestands! Abschließend hier ein Auszug aus der DAT-Liste von 2011 zur E10-Verträglichkeit von Saabs PS: Wer in Zeiten nach E5 Super weiterhin E5 tanken will, holt Super+, da sind auch <5 Ethanol drin. Der aktuelle technische Bedarf liegt derzeit <1% vom Kraftstoffmarkt für Pkws.

Wenn man sich bereits soweit vorgearbeitet hat, warum nicht direkt tauschen? Zumindest ausbauen und den Sensorkopf von Spänen etc befreien.

Hallo, bei meinem MY2002 ist Cabrio nur ein Unterkapitel im Hauptbuch. Das dürfte beim Deinem sicherlich nicht viel anders sein.

... mein 931 LPT ist 1 Jahr jünger. Ich hatte vor Jahren ebenfalls mal das Problem. Es war der KWS. Soweit ich mich erinnere, muss nur das Hitzeschutzblech vom Krümmer raus (davor liegt wohl noch das Ladeluft-Bypassrohr, muss man lösen oder ausbauen). Dann liegt der Sensor meine ich nochmal unter einem kleineren Hitzschutz der gemeinsam mit dem Sensor am Block verschraubt ist. Der Aufwand für den Wechsel hielt sich auf jeden Fall in Grenzen und erforderte kein besonderen Fähigkeiten.

Hallo, beim T7 haben wir ja die die schöne Möglichkeit des open SID. Wie sieht es beim T5 und T8 aus? Gibt es das bei denen ebenfalls?

Im T5 Manual wird zusätzlich noch der Einbau einer Freilaufdiode empfohlen: Add a diode over the valve connector pins as a fail-safe mechanism. Doubt exists about the effectiveness of the internal fly-back diode inside the MOSFETs. This diode will guide reversed polarized voltages past the MOSFET because the MOSFET would “die” if this was not done. These reversed voltages do exists because the load the FET is driving is inductive. This diode must have a reverse recovery time of 75 ns or less and must be able to withstand more than 3 A.

... hier doch noch eine andere Darstellung aus dem EPC mit der Überschrift "Ladestromanlage - Turbolader (1998 - 2000), TURBO, PETROL, B204" sehr interessant, wieder mal viel mit Euch gelernt. Sobald mein MY99 LPT wieder mal bei mir ist werde ich mir das mal in real anschauen.

... gilt das auch für die späten B204E. Im EPC sehe ich ab MY1998 auf die Schnelle keine Differenzierung.

... verstehe, d.h. der LPT hat ein ungenutztes 3 adriges Kabel vorgerüstet, falls er mal ein FPT werden sollte bzw. soll?

Ich geh mal mit Basiswissen an die Sache. Alle aufgeladenen B204x haben sicherlich ein Wastegate. Das Wastegate wird i.d.R. über ein pneumatisches Magnetventil gesteuert. Im Regelkreis also dem APC wird der Ladedruck auf einen Sollwert geregelt, dazu wird der Druck mit einem Drucksensor gemessen und im APC Regler eine Verstellung berechnet. Die Verstellung wird als elektrisches Signal (PWM o. Ä.) an das Magnetventil übertragen, welches dann pneumatisch die Wastgateklappe in eine Lage bringt, so dass letztendlich beim Ladedruck Soll u. Ist übereinstimmen. Von daher bin ich etwas am Rätseln. Was meint Ihr, sollte es etwa frühe T5 Varianten (nicht 900NG/931) mit externer nicht elektronischer Ladedruckregelung, also nicht im STG integriert geben haben ? Falls ja, wofür waren dann die 3 Kabel ...

Schon interessant, ich bin ja immer neugierig. Was passiert denn da genauer. Warum muss das Magnetventil überhaupt gewechselt werden? Andere Kennlinie, schneller? Warum hat das B204E Ventil 3 Kabel? Wozu muss in der T5 gelötet werden? Gibt es hier einen Zusammenhang mit dem 3. Kabel?

du meinst auch das Ladedruckregelventil?

Danke für Deinen Hinweis. Soweit ich mich an eigene Messungen erinnere brennt LPG ca. 3°KW früher. Bei E20 haben wir noch keinen Einfluss auf das Brennverhalten gesehen. LPG kann aber je nach Propananteil (derzeit ca. 95%) einer höhere Klopffestigkeit haben, was beim E85 definitv der Fall ist. D.h. es kann durchaus Sinn, machen die geringere Klopfbegrenzung von E85 auch für LPG zu nutzen.

Ja, so ist es. Damit troztdem möglicher Weise interessant bei längeren Urlaubsreisen in diese Länder. Ich wohne an der französichen Grenze, und komme damit regelmässig an E85 Zapfstellen mit 80 cent/l vorbei. Persönlich bearbeite ich alternative Kraftstoffe, sei es Bio oder E-fuel in Projekten, mit dem Ziel CO2-Targets auch in der Bestandflotte zu erreichen. Falls jemand im Raum Gießen wohnt und 20% klimafreundlich fahren möchte, in der Colemannstr. 3 wurde vor wenigen Wochen die erste offizielle E20 Säule geöffnet. Preislich bringt es in D leider keine signifikanten Vorteile. Freigaben liegen von Saab sicherlich auch nicht vor und sind auch nicht mehr zu erwarten. Technisch sehe ich keine Probleme. Ich habe E20 seit 3 J in meinem 9-3, B204E, MY99 drin ohne jegliche Probleme. Btw, den würde natürlich ebenfalls gerne mit einem BioPower Datenstand versehen. Vermutlich gibt es für die T5.5 aber nicht den entsprechenden Datenstand?

hier ein kurze Statusmeldung B205L: Erste Versuchfahrt abgeschlossen. Ergebnis: Fahrbarkeit hervorragend, der Datenstand macht einen sehr guten Eindruck. Ich konnte auf die Schnelle keine Mängel feststellen. Meine weitere Planung bleibt jedoch für die nächsten Monate, erstmal die Nutzung und Erprobung des BioPower Datenstands mit E85. Suche noch die "eine Bedienungsanleitung BioPower" d.h. vermutlich von einem entsprechend 9-5 BioPower mit B205. Habt auch hier vllt. einen Hinweis diese irgendwo aufzufinden?

... das ist vorerst auch mein "Versuchsplan" für mein 3. T7 STG was bei mir noch rumliegt. Im Forum ist einer der das ebenfalls macht

@thadi05 ... das ist ja einfach nur wirklich Klasse, was die T7suite da so alles drauf hat! Erneut Danke für Deinen Hinweis Ich habe mal die "TUN" mit den normalen verglichen, die TUN haben tatsächlich eine erhöhte Drehmoment Kurve. Bei "RW" habe ich hingegen keinen Unterschied gesehen. Zum TIS ich hatte bei Hirschmann & Koxha mal ein Video gesehen, wo die folgende Seite zur Auswahl verwendet wurde. Leider ist diese nicht mehr zugänglich Daher meine Frage. Egal, über das T7 Lookup geht es ja auch sehr einfach.

@thadi05 super vielen Dank!!!, genau das was mir fehlte. Steht ja eigentlich sogar im Manual . wofür stehen die folgenden Abkürzungen TUN und RW z.B. EC2000 TUN RW ich rate mal: Tuned, Rest of the World ... ? Kennt jemand die Unterscheidungsmerkmale was wurde da bedatet? kann man irgendwas einstellen oder verlinken, dass die Spalte Power und Torque ebenfalls ausgefüllt wird, oder erfordert das aktives TIS? Ich möchte mal ein paar andere Datenstände auf meinem LPT B205E probieren. B205L dürfte sicherlich laufen. B205R eher weniger?