YS3D

... stimmt den habe ich natürlich auch vom alten Motor übernommen, ebenso das Halteblech

Flemmings Info kann ich voll bestätigen 900mA sehe ich auch am KL. Ebenso, dass nach einem Wegschlagen der kleinen Nasen unter den langen Zungen, der Deckel relativ leicht zu öffnen ist. Ansonsten hatte ich mir beim Skandix ja den Volvo Wischer geholt. Neu nicht eingebaut lag er bei ca. 450 mA. Überraschung beim Umbau auf Saab: Es war statt einem 150° Kurbelrad nur ein 95° Rad verbaut. Beim Volvo eine lineare Zahnabtriebsstange, beim Saab ein runder Abtrieb zur Wischerwelle verbaut. Also habe ich letztendlich den Kurbeltrieb des alten Saab in den neuen Volvo gesetzt. Leider war die Passung für das große Abtriebskurbelrad etwas enger, was letztendlich leider auf einen etwas erhöhten Leerlaufstrom des umgebauten Volvo auf 560 mA führte. BTW das alte Saab "Modeleisenbahnmotörchen" konnte ich nicht instand setzen. Trotz sorgfältiger Kollektorpflege zog der sich im 1-3A und quittierte diese relativ schnell mit kleine Wölkchen. Spulendefekt? beim Volvo wurden offensichtlich aus mir unerklärlichen Gründen auch bei den Kabeln gelb und rot getauscht Gruss, Thomas

Ebenso moin, bin immer noch an den letzten Details meines Frontschadens. Thema Scheinwerferreinigung ist noch nicht ganz geklärt, von daher Danke für Eure super Posts! Volvo: interessant, die Länge der Welle passt also, Dirk, dass die Wischer innen sitzen hatte ich natürlich geistig nicht auf dem Schirm. Ich habe mir u.a. auch diesen geholt. Kostet interessanter Weise nur 1/3 vom Saab-Preis. http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/karosserie/wischer-und-zubehoer/scheinwerferreinigung/elektromotor-scheinwerferreinigung-links/1004980/ Flemming, danke für den Nasen-Tipp, ja dürfte das Öffnen erheblich erleichtern Gruss, Thomas

sehr interessant was man hier so liest! schaut Euch ggf. mal den an https://www.dropbox.com/s/p5thu5elluqp7yu/VID_20170824_204743.mp4?dl=0 habe ich bei den Kleinanzeigen geschossen. Verkäufer behauptet, dass ich ihn nicht richtig anschließe, was ich vehement verneine. Verhalten ist jetzt klar: Schutzwiderstand fährt den Strom runter und das Ding bleibt stehen. Wie lange braucht wohl für die Instandsetzung? Die Klipse sitzen saufest. Hatte jemand ein paar Hinweise/Tricks wie man den Deckel und größere Verletzungen aufbekommt?

Danke für Eure Hinweise, dass war schon fast zu befürchten. Für die Transplantation müsste ich mir dann erstmal eine Spenderwelle besorgen, denn die alte ist von der Wutz leider verbogen worden ...

... ist für meine Wildunfallrep. Wir kratzen halt immer an der WBW Grenze. Habe der Werkstatt die Auflage gemacht fachgerecht mit Neuteilen unter WBW zu reparieren. Beim Skandix-Preis geht natürlich wieder das Stöhnen los. Den Halter vom Altteil habe ich mir bewusst zurückgelegt um in Richtung modellübergreifend Alternativen zu haben. Volvo ist hier auch nicht uninteressant, hier gibt es die neu deutlich günstiger.

... danke, ja klar, hätte ich auch selbst drauf kommen können, aber du warst schneller! Schön dass es dieses Forum gibt. Ebenfalls für den letzten link, den hatte ich ebenfalls noch nicht gefunden. LG, Thomas

links Bosch: 0390206935 Saab: 4240545 rechts Bosch: 0390206934 Saab: 4240562 Bin gerade an dem Thema, offensichtlich sind diese neu schwer zu bekommen. Hat jemand vielleicht einen Tipp für mich? Weitere Frage: das Ding hat 3 Kabel rot, schwarz, gelb. Wofür braucht der 3 Kabel, wie ist deren Belegung? Kann sein, dass ich irgendwo einen gebrauchten schieße, würde den allerdings vor Einbau gerne testen. Grüsse, Thomas

jau, dann kann es eigentlich nur für den Schub bzw. den Bereich sein, wo der gedrosselte Ansaugstrom kleiner ist als der KG-Dampfstrom. Flemming, wie ist denn Deine Meinung zum KGE6 Umbau? must have oder nicht?

ja Schub könnte es erklären, kombiniert mit der Bedingung das KG-Dämpfe auf keine Fall ungefiltert in die Umgebung kommen dürfen. In diesem Zusammenhang wäre der Öffnungsdruck des PCV zur ganzen Erklärung sehr interessant. Bin mir jetzt unsicher, haben die Motoren noch LL-Füllungssteller, falls ja wo entnimmt der Steller die die Zuluft? Wenn diese dann nicht die KG-Dämpfe vollständig erreicht, wäre ebenfalls Unterdruckleitung zur KGE sinnvoll.

:hmmmm:Tja was was ich bisher bzgl. KGE/PCV zumindest beim B205E verstanden habe: Es gibt ein Hauptleitung die nahezu bei atmosphärischen Druck vom Ventildeckel über den Ölabscheider vor den Verdichter geführt wird. Es gibt eine dünnere Leitung, die über besagtes PCV-Ventil (Rückschlagventil) hinter die Drosselklappe geführt wird und dort bei Unterdruck zusätzlich KG-Dampf absaugt. Warum dies zusätzlich notwendig ist, ist mir allerdings noch unklar. IMHO müsste der Frischluftstrom in den Verdichter unter allen Betriebspunkten ausreichend um den KG-Strom wieder in den Motor abzuführen. Bei der Umrüstvariante KGE6 wir zusätzlich eine Leitung zwischen Ölstutzen und der Leitung zum Verdichter gelegt, also eine Umgehung (Bypass) des Ölabscheiders und des Ventildeckels eingebaut. D.h. Ölwanne und Verdichtereintritt sind über eine weitere Leitung das Öleinfüllrohr und ein Rückschlagventil mit einem bestimmten Öffnungsdruck mehr oder weniger direkt verbunden. Ob man das wirklich braucht ist möglicher Weise unklar, insbesondere weil diese Art der Umrüstung später von Saab wieder zurückgezogen wurde. (Nachtrag: da auf diesem Pfad ein Teil des KG-Dampfes nicht mehr über den Abscheider läuft dürfte der Ölverbrauch bei KGE6 etwas steigen?) Liege ich hier richtig? Hat noch jemand den Durchblick und Antworten auf die offenen Punkte?

:hmmmm:Tja was ist den eine bessere Pflege bzw. besseres Wissen? Ich fahre ebenfalls in meinem B205E im CV voll synt. Fuchs 5W40. Gewechselt habe ich alle 10...15kkm meistens wenn das Öl 3-4Jahre alt war. Die Wanne hatte ich bisher (100kkm) noch nie runter. Gefahren wird zügig und vorausschauend ohne längere Hochgeschwindigkeitsphasen. Jetzt wo ich weiß wie es geht, werde ich die Wanne des CV dann wohl mal inspizieren, wenn er vom Kaltrückverformen wieder zurück ist. Andere Frage zur KGE: Wofür ist eigentlich die kleine Saugleitung mit dem Rückschlagventisl zum DK-Stutzen. Bei Unterdruck wird hier offensichtlich, ohne den Umweg über den Ölabscheider abgesaugt. Warum kann man das Einblasen der Dämpfe nicht über den ganzen Betriebsbereich über den Abscheider vor den Verdichter führen?

Nun muss die Dampfmaschine leider doch geschlachtet werden. Habe heute zwar einen sehr guten Original ATL bekommen, aber das Öffnen der Ölwanne war leider ernüchternd. Keine Ahnung was der Vorbesitzer mit dem Wagen gemacht hat, es waren jedoch nicht unerhebliche Menge Kupferspäne im Bodensatz. Durch Öffnen der Lagerschalen an den Lagern von Pleuel und Kurbelwelle konnten wir deren Ursprung sofort finden (Eigentlich erstaunlich, da man bei laufendem Motor vorher kein Klackern o.Ä. gehört hat). Ich vermute ein Öldruckproblem hat nicht nur zur Schädigung des ATL sondern auch zu weiteren Beschädigungen geführt. Ebenso lässt sich die Steuerkette von unten leicht klappernd bewegen. Also ein wirkliches Ende der Schadensaufnahme ist derzeit nicht wirklich abschätzbar. Damit habe ich jetzt wohl ein Schlachtauto und einen sehr guten ATL zu viel . Wenn mal jemand etwas braucht, gerne melden ..... Grüsse, Thomas

Es war/ist wirklich ein gut erhaltener Sommerwagen. Weiterhin dürfte die Vialle LPI (Flüssigautogaseinspritzung) noch zu Buche schlagen, deren Einbau beim wiederbeschafften Fz i.d.R. bei ca.2,6k€ liegt. Wenn ich letzteres einberechne - was ich ja tun müsste, um ein gleichwertiges Fz. wieder zu bekommen - sieht der kalkulierte WBW dann nicht mehr ganz so glücklich aus. Wie auch immer, ich gebe zu, es ist sicherlich auch etwas viel subjektive Bindung hier im Spiel, sonst hätte ich den Wagen sicherlich auch auf Basis des Gutachtens abgestoßen. Allerdings musste ich heute auch feststellen, dass meine sehr positiven 300kkm Erfahrungen mit dem B202 sich möglicherweise nicht auf den B205E übertragen lassen. Hierzu werde ich an andere Stelle gleich noch etwas schreiben. Ansonsten ist der Status derzeit, dass mir die örtliche Karosseriebaufirma zum WBW eine fachgerechte Reparatur mit Neuteilen zugesagt hat und diese auch bereits losgelegt hat. Evtl. alternativ denkbar wäre jetzt , doch noch das Schlachtfz. (s. andere Stelle) zu nutzen und von der Versicherung "WBWminusRestwert" zu kassieren. Möglich, dass dann unterm Strich 2-3k€ für mich überbleiben, wobei ich dann aber nur ein Fahrzeug mit Altteilen und einen vielleicht auch einen größeren Aufwand mit der Reparaturbetreuung hätte.

Anschlussfrage: Umrüstsatz Kurbelgehäuseentlüftung, sollte man diesen ebenfalls einplanen? Wozu, wann wird dieser benötigt

So, habe in den Kleinanzeigen einen Garrett mit angeblich 6kkm für 200 Euronen gefunden. Mein CV lässt sich wohl doch mit Neuteilen reparieren. D.h. der Schlachter kommt vermutlich an seiner Schlachtung vorbei. Wir haben heute mal den Lader rausgeholt. Interessant, er sieht nicht nach 16J bzw. 180kkm aus und trägt einen Stempel 1206. D.h. es hat ganz offensichtlich schon mal jemand den ATL gewechselt und dabei wohl einiges nicht beachtet. Ich vermute, er ist an mangelnder Schmierung wieder verreckt. Da fiel mit gerade das Thema Ölschlamm - auf das AERO-Mann dankensweiser hingewiesen hat - wieder ein. Ist doch die Nummer, wo/da die Ölwanne über das Abgassrohr beheizt wird? Was ist zu tun damit der ATL diesmal wieder länger lebt: Ölwanne reinigen? Muss man dafür den Fahrschemel lösen? Was ist sonst bei Ölschlamm in der Wanne zu tun (Forum lesen? Thread?) Ölleitung zum/vom ATL tauschen oder zumindest gründlich reinigen? habt ihr weitere heiße Tipps für mich und den Verbau des neuen ATL? Danke im voraus + Gruss, Thomas

@AERO-Mann nüchtern betrachtet hast Du sicherlich recht. Meine Bindung an Saab reicht allerdings gut 30J zurück und basiert eher auf 901 und 9000er. Mit dem GM Zeugs konnte ich mich bisher nicht so richtig anfreunden. D.h. wenn ich tatsächlich Wechseln muss, würde ich vermutlich wohl lieber auf ältere Modelle zurückgreifen. Wobei, ist dies nur ein Vorurteil sollte man sich wirklich mal 9-3II / III anschauen @patpaya sehr guter Hinweis hab das noch auf einem älteren Rechner laufen. Lohnt sich sicherlich den mal auszumotten. Grüsse, Thomas

kurzer Status: Der Kaskogutachter kam auf 8,2k€ WBW. Angesichts 100kkm + Vialle LPI nicht unbedingt der burner. Aber immerhin. Heute wurde die Front vom Karosseriebauer zerlegt. => :bawling: Das Kühlerpaket ist mit allen Kühlern + Kondensator fratze. Das vordere Ende des linken Längsträgers sieht aus wie eine eingefahrene Ziehharmonika. Die Kunst ist jetzt die Versicherung davon zu überzeugen, dass eine fach- und Zeitwert gerechte Kasko-Reparatur teilweise mit den Teilen aus meinem Schlachtfz. (s. thread Dampfmaschine) entgegen dem ausgewiesenen Totalschaden noch möglich ist. drückt mir mal die Daumen! Grüsse, Thomas BTW: hat von Euch schon mal jemand das vordere Ende des Längsträges mit dem nebenliegenden Radhaus instandgesetzt? Aufwand? Kosten? Welche Blechteile mussten/konnten gewechselt werden?

d.h. die Leckölleitungen werden offensichtlich nicht separat über eine Rücklaufleitung zum Tank geführt sondern wieder in die Vorförderleitung eingespeist?

... manche Hersteller nutzten die Glühkerzen nicht nur bei kalten Temperaturen zur Startunterstützung und Emissionsminderung bei Start. Saab dann bei dem Modell wohl nicht. Meint Flemming das Lecköl absaugen? Kenne das Kraftstoffsystem vom TiD nicht. Nach meinem Kenntnisstand hat der eine VE-Pumpe. Kann es sein, dass die Lecköllmengen deutlich kleiner oder fast nicht vorhanden sind, insbesondere im Vergleich zu CR-Systemen die diese funktional brauchen? Kann mir eigentlich auch nicht wirklich vorstellen wie die verstopfen sollten, letztendlich hängt dann alles an der Hochdruckpumpe, der sich sicherlich keine Leckleitung entgegegenstellt. Anders Stichwort Kraftstofffilter gecheckt? Unter Volllast immer alles ok?

Glühkerzen iO?

Erledigt, es ist der ATL: Kompressionstest i.O.; Laderwelle wackelt wie Lämmerschwanz, Abgasanlage trieft vor Öl. KGE war nur Nebenkriegsschauplatz wo Orginalschläuche durch irgendeinen Gummimüll getauscht wurden. Da der Wagen sonst noch in einem passablen Zustand ist, bleibt zu überlegen, ob schlachten oder nicht. Hängt sicherlich auch noch davon ab was der Gutachter zu meinem Wildschweinschaden 931 CV spricht. Das Gutachten liegt mir leider noch nicht vor. Grüsse + schönes WE, Thomas

Ups, da war ich vermutlich völlig auf dem Holzweg, so ist es natürlich. Da es den Eindruck machte auch unten zwischen Stirnwand und Motor zu qualmen, dachte ich es gebe evtl. noch eine untere Entlüftungsöffnung die der Vorbesitzer an Freie gelegt hat. Also gibt es offensichtlich wie üblich nur eine Entlüftungsöffnung am Ventildeckel. Damit könnte die starke Zunahme des Qualms bei zugehaltener KGE-Öffnung vielleicht doch durch Zylinderkopfdichtung kommen. Lagerschalen: es klackert nichts und der Öldruck scheint sich ziemlich normal zu verhalten. Also, wird man den Motor wohl irgendwan öffnen müssen. Sobald ich etwas Zeit finde stehen erstmal der Kompressionstest, CO-Messung im KW und der Kerzencheck an. Das sollte mich dann bei der ersten Einordung des Themas hoffentlich schon weiterbringen. Danke+Grüsse, Thomas

eigenlich hat der ATL ja nur ein Verbindung zum Einlass + Auslass. Bzgl. Rückströmung über die Öl oder Wasserversorgung tu ich mich schwer. Klar wenn er sich über die Einlassventile Öl oder Wasser mit der Luft vom ATL holt, wird es dampfen, aber wo kommt der Anteil unter der Ventilhaube her. Gibt es eigentlich eine innere Verbindung zwischen dem unteren Kurbelgehäuse und dem oberen Ventil-/NW-Raum?

Erstaunlicheist das erhebliche Dampfen aus dem Ventildeckelanschlussloch obwohl die die KGE ja gar nicht angeschlossen ist. Wenn man das Ventildeckelanschlussloch zuhält geht es hinten erst richtig los. Eigentlich sollte der ATL damit aus dem Spiel sein, da ich auf die Schnelle keine Verbindung zwischen ATL und oberem Ventil-/NW-Raum sehe. Ich dachte auch schon an einen Riss im Kopf.