YS3D

Hallo zusammen, habe an diesem WE meinen 931 CV nach 5 Monaten wieder ins Freie gelassen. Sprang sofort an. Bin allerdings beim Verdeck mal wieder auf die Scheuerstellen in der Nähe des Rahmen des Heckfensters gestoßen. Offensichtlich liegt bei offenem Verdeck der 4 Spriegel auf dem Fensterrahmen und bearbeitet dort den Verdeckstoff. Im 902 Forum habe ich was von Verdeckstangen Abstandshaltern gelesen. Wie ist denn der Stand bei 931. Hat hier schon jemand eine Lösung gefunden. Würde mich über Ratschläge sehr freuen, zumal nach Wechsel des Mirkoschalters und Justage des Verdeckdeckel-Anschlags die Steuerung wieder perfekt läuft. Grüsse, Thomas

... bei mir war es der Mikroschalter, hatte exakt das Fehlerbild. Die Suche sollte hier einiges zu Tage fördern. Gruss Thomas

Danke, kommen asap

Übergangswiderstände, bzw. Spannungsverluste zur Masse kannst Du parallel zur Masseverbindung mit einem Voltmeter messen. Z.B. - Eingang Voltmeter mit langem Kabel an den -Pol Batterie und + des Voltmeters an die zu prüfende Masse. Das ganze muss unter Last, d.h. Einschalten der Verbraucher erfolgen. Das Voltmeter zeigt Dir dann wieviel Volt bis zum geprüften Massepunkt verloren gehen. Wenn du an verschiedenen Stellen stromauf oder abwärts der Masseverbindung prüfst, solltest Du den Verursacher schnell finden. -Pol des Voltmeters bleibt bei den Messungen sinnvoller Weise immer am -Pol der Batterie. Wie Flemming sagt, sollten die Spannungsverluste unter 1V nahe 0V liegen. Wenn du damit nicht weiter kommst, kannst Du evtl. auch ähnlich mit dem Prüfen der + Leitung verfahren. Dann musst du alles drehen, d.h. + des Voltmeters an +Batterie und mit dem - Eingang des Voltmeters checkst du die + versorgten Stellen. Wichtig auch wieder unter Last. Viel Erfolg! Gruss, Thomas

Hallo, kennt Ihr das Problem mit den Reibstellen an der Verdeckhaut insbesondere in der Nähe der Hechscheibe? Woher kommt das? Hat schon jemand eine Lösung? Irgendwelche Anschläge nicht i.O.? viele Grüße, Thomas

... klar das liegt nahe, hier waren es aber nur 7% unter den Reparaturkosten. Und wenn man sieht wie die Gutachter kalkulieren, sollte diese Luft eigentlich schon noch drin sein.

Danke für die schnelle Aufklärung. Wg. Reise bin ich erst heute wieder zu meinem CV gekommen. Bei genauerem Hinsehen sieht man, es ist wohl leider nicht so gelaufen ist wie erhofft. Mein Plan war es, die Mühle bei einer Fachwerkstatt abzugeben, sich um nichts weiter kümmern zu müssen und den Wagen in einer tolerablen Zeit zum WBW fachgerecht repariert abzuholen. So war zumindest die Absprache. Obwohl er wieder wirklich sehr gut läuft und auch sehr gut lackiert wurde, ist das wohl leider in die Hose gegangen und wird damit für beide Seiten leider noch ein Nachspiel haben. Der Außen T-Sensor ist nicht an Ort und Stelle sondern wurde offensichtlich irgendwo in den Vorderwagen verbastelt. Das Spaltmaß zum Stoßfänger im Bereich des linken Scheinwerfers/Blinkers unten liegt völlig außerhalb der Toleranz, Nebelleuchte links sitzt auf halb acht, Klima geht nicht vermutlich undicht, Frontmaske, Spoiler, Luftleitbleche u. Radhausverkleidungen stümperhaft "zusammengetackert" und teilweise gerissen, d.h. u.a. Altteile wurden wiederverwendet etc. Das ganze wurde von einem Karosserie-Fachbetrieb abgeliefert. Ich hoffe nur, dass der Ausstausch der Crashbox (linke Konsole für den Träger des Stoßfängers) zumindest fachgerecht und maßhaltig ausgeführt wurde. Schon etwas ärgerlich, schraubt man einmal nicht selber, verbrät man jetzt anschließend die gesparte Zeit mit Mangelsuche und Mängelanzeigen. Wird wohl noch etwas dauern bis er wieder einigermaßen so ist wie er vor dem Unfall war. Grüsse, Thomas

kaum ist der Sommer rum, ist er wieder fertig und mach wieder richtig Spaß damit zu fahren. Abrechnung steht noch aus, sollte aber alles unter WBW gelaufen sein. Bin jetzt bei der Reparaturabnahme: Frage was sitzt beim SE eigentlich im Frontmodul vor dem LLK. Bei mir derzeit nichts. Von oben kommt eine unnütze Lasche. Btw.: Der verbaute LLK hat jetzt zwei Metallhutzen, offen sichtlich nicht der Orginale. Gruss, Thomas

klar fehlt mir allerdings etwas die Phantasie dafür. jo, ich meinte den Umfang, wird halt fast von dem Zahnradrand überdeckt ist damit schlecht zu schleifen. Beim Schleifen des Lochs mit der falschen Körnung hatte ich etwas Sorgen, dass das Rad später Zuviel verschleißt. Nö, vorsicht, das Kurbelzahnrad hat auf der Rückseite mehrere Nocken und wenn man es falsch einsetzt bleibt das Kurbelloch an der falschen Stelle stehen, womit der Wischerarm beim Start u.U. nach unten losläuft. Habe ich beim Volvo gelernt, da muss wg Einbau auf der anderen Seite der Arm in die andere Richtung laufen, s. hierzu auch den post von Wikingdirk. D.h. du hast halt bisher immer Glück gehabt, dass es passte.

Interessant, da war meine Beobachtung von neulich wohl kein Einzelfall. Was hat Bosch den da für'n Mist gebaut!, (kann mir kaum vorstellen, dass das Zahnrad quillt). Ich vermute, dass dieses Problem auch zum Spulenschaden bei meinem letzten Gebrauchtteil geführt hat. Was hast Du womit (Körnung) geschliffen? Das Aufnahme-/Lagerungloch des Kurbelrads? An die Lauffläche des Rads kommt ja schlecht dran? Ich hatte bei meinem letzten Instandsetzung leider nichts brauchbares zu Hand und habe dann die alte enge Passung gut gefettet in das neue Volvoteil gebaut, in der Hoffnung, dass es dennoch eine gute Zeit lang hält.

d.h. du öffnest auch mit den Nasen unter den langen Zungen? habe mit diesen PTC auch keine Erfahrung. Beim Leerlauf über PTC lief der Motor bei 9V, d.h. gut 3V Spannungsverlust sind hier wohl vom Entwickler eingepreist. Ich persönlich würde mal den kleineren oder den 100er probieren.

äußerlich ist der Anker unauffällig. Vermutlich hat der PTC das möglicherweise verhindert und es gab hot spots im Inneren der Spulen. Wenn man den Motor ohne PTC an die Wölkchen-Grenze laufen läßt, sieht man leider schlecht wo im Gehäuse der Qualm entsteht. Wie auch immer, wenn er sich durch die Kollektorpflege nicht reparieren ist auch irgendwann mal mein Reparaturehrgeiz erschöpft.

... stimmt den habe ich natürlich auch vom alten Motor übernommen, ebenso das Halteblech

Flemmings Info kann ich voll bestätigen 900mA sehe ich auch am KL. Ebenso, dass nach einem Wegschlagen der kleinen Nasen unter den langen Zungen, der Deckel relativ leicht zu öffnen ist. Ansonsten hatte ich mir beim Skandix ja den Volvo Wischer geholt. Neu nicht eingebaut lag er bei ca. 450 mA. Überraschung beim Umbau auf Saab: Es war statt einem 150° Kurbelrad nur ein 95° Rad verbaut. Beim Volvo eine lineare Zahnabtriebsstange, beim Saab ein runder Abtrieb zur Wischerwelle verbaut. Also habe ich letztendlich den Kurbeltrieb des alten Saab in den neuen Volvo gesetzt. Leider war die Passung für das große Abtriebskurbelrad etwas enger, was letztendlich leider auf einen etwas erhöhten Leerlaufstrom des umgebauten Volvo auf 560 mA führte. BTW das alte Saab "Modeleisenbahnmotörchen" konnte ich nicht instand setzen. Trotz sorgfältiger Kollektorpflege zog der sich im 1-3A und quittierte diese relativ schnell mit kleine Wölkchen. Spulendefekt? beim Volvo wurden offensichtlich aus mir unerklärlichen Gründen auch bei den Kabeln gelb und rot getauscht Gruss, Thomas

Ebenso moin, bin immer noch an den letzten Details meines Frontschadens. Thema Scheinwerferreinigung ist noch nicht ganz geklärt, von daher Danke für Eure super Posts! Volvo: interessant, die Länge der Welle passt also, Dirk, dass die Wischer innen sitzen hatte ich natürlich geistig nicht auf dem Schirm. Ich habe mir u.a. auch diesen geholt. Kostet interessanter Weise nur 1/3 vom Saab-Preis. http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/karosserie/wischer-und-zubehoer/scheinwerferreinigung/elektromotor-scheinwerferreinigung-links/1004980/ Flemming, danke für den Nasen-Tipp, ja dürfte das Öffnen erheblich erleichtern Gruss, Thomas

sehr interessant was man hier so liest! schaut Euch ggf. mal den an https://www.dropbox.com/s/p5thu5elluqp7yu/VID_20170824_204743.mp4?dl=0 habe ich bei den Kleinanzeigen geschossen. Verkäufer behauptet, dass ich ihn nicht richtig anschließe, was ich vehement verneine. Verhalten ist jetzt klar: Schutzwiderstand fährt den Strom runter und das Ding bleibt stehen. Wie lange braucht wohl für die Instandsetzung? Die Klipse sitzen saufest. Hatte jemand ein paar Hinweise/Tricks wie man den Deckel und größere Verletzungen aufbekommt?

Danke für Eure Hinweise, dass war schon fast zu befürchten. Für die Transplantation müsste ich mir dann erstmal eine Spenderwelle besorgen, denn die alte ist von der Wutz leider verbogen worden ...

... ist für meine Wildunfallrep. Wir kratzen halt immer an der WBW Grenze. Habe der Werkstatt die Auflage gemacht fachgerecht mit Neuteilen unter WBW zu reparieren. Beim Skandix-Preis geht natürlich wieder das Stöhnen los. Den Halter vom Altteil habe ich mir bewusst zurückgelegt um in Richtung modellübergreifend Alternativen zu haben. Volvo ist hier auch nicht uninteressant, hier gibt es die neu deutlich günstiger.

... danke, ja klar, hätte ich auch selbst drauf kommen können, aber du warst schneller! Schön dass es dieses Forum gibt. Ebenfalls für den letzten link, den hatte ich ebenfalls noch nicht gefunden. LG, Thomas

links Bosch: 0390206935 Saab: 4240545 rechts Bosch: 0390206934 Saab: 4240562 Bin gerade an dem Thema, offensichtlich sind diese neu schwer zu bekommen. Hat jemand vielleicht einen Tipp für mich? Weitere Frage: das Ding hat 3 Kabel rot, schwarz, gelb. Wofür braucht der 3 Kabel, wie ist deren Belegung? Kann sein, dass ich irgendwo einen gebrauchten schieße, würde den allerdings vor Einbau gerne testen. Grüsse, Thomas

jau, dann kann es eigentlich nur für den Schub bzw. den Bereich sein, wo der gedrosselte Ansaugstrom kleiner ist als der KG-Dampfstrom. Flemming, wie ist denn Deine Meinung zum KGE6 Umbau? must have oder nicht?

ja Schub könnte es erklären, kombiniert mit der Bedingung das KG-Dämpfe auf keine Fall ungefiltert in die Umgebung kommen dürfen. In diesem Zusammenhang wäre der Öffnungsdruck des PCV zur ganzen Erklärung sehr interessant. Bin mir jetzt unsicher, haben die Motoren noch LL-Füllungssteller, falls ja wo entnimmt der Steller die die Zuluft? Wenn diese dann nicht die KG-Dämpfe vollständig erreicht, wäre ebenfalls Unterdruckleitung zur KGE sinnvoll.

:hmmmm:Tja was was ich bisher bzgl. KGE/PCV zumindest beim B205E verstanden habe: Es gibt ein Hauptleitung die nahezu bei atmosphärischen Druck vom Ventildeckel über den Ölabscheider vor den Verdichter geführt wird. Es gibt eine dünnere Leitung, die über besagtes PCV-Ventil (Rückschlagventil) hinter die Drosselklappe geführt wird und dort bei Unterdruck zusätzlich KG-Dampf absaugt. Warum dies zusätzlich notwendig ist, ist mir allerdings noch unklar. IMHO müsste der Frischluftstrom in den Verdichter unter allen Betriebspunkten ausreichend um den KG-Strom wieder in den Motor abzuführen. Bei der Umrüstvariante KGE6 wir zusätzlich eine Leitung zwischen Ölstutzen und der Leitung zum Verdichter gelegt, also eine Umgehung (Bypass) des Ölabscheiders und des Ventildeckels eingebaut. D.h. Ölwanne und Verdichtereintritt sind über eine weitere Leitung das Öleinfüllrohr und ein Rückschlagventil mit einem bestimmten Öffnungsdruck mehr oder weniger direkt verbunden. Ob man das wirklich braucht ist möglicher Weise unklar, insbesondere weil diese Art der Umrüstung später von Saab wieder zurückgezogen wurde. (Nachtrag: da auf diesem Pfad ein Teil des KG-Dampfes nicht mehr über den Abscheider läuft dürfte der Ölverbrauch bei KGE6 etwas steigen?) Liege ich hier richtig? Hat noch jemand den Durchblick und Antworten auf die offenen Punkte?

:hmmmm:Tja was ist den eine bessere Pflege bzw. besseres Wissen? Ich fahre ebenfalls in meinem B205E im CV voll synt. Fuchs 5W40. Gewechselt habe ich alle 10...15kkm meistens wenn das Öl 3-4Jahre alt war. Die Wanne hatte ich bisher (100kkm) noch nie runter. Gefahren wird zügig und vorausschauend ohne längere Hochgeschwindigkeitsphasen. Jetzt wo ich weiß wie es geht, werde ich die Wanne des CV dann wohl mal inspizieren, wenn er vom Kaltrückverformen wieder zurück ist. Andere Frage zur KGE: Wofür ist eigentlich die kleine Saugleitung mit dem Rückschlagventisl zum DK-Stutzen. Bei Unterdruck wird hier offensichtlich, ohne den Umweg über den Ölabscheider abgesaugt. Warum kann man das Einblasen der Dämpfe nicht über den ganzen Betriebsbereich über den Abscheider vor den Verdichter führen?

Nun muss die Dampfmaschine leider doch geschlachtet werden. Habe heute zwar einen sehr guten Original ATL bekommen, aber das Öffnen der Ölwanne war leider ernüchternd. Keine Ahnung was der Vorbesitzer mit dem Wagen gemacht hat, es waren jedoch nicht unerhebliche Menge Kupferspäne im Bodensatz. Durch Öffnen der Lagerschalen an den Lagern von Pleuel und Kurbelwelle konnten wir deren Ursprung sofort finden (Eigentlich erstaunlich, da man bei laufendem Motor vorher kein Klackern o.Ä. gehört hat). Ich vermute ein Öldruckproblem hat nicht nur zur Schädigung des ATL sondern auch zu weiteren Beschädigungen geführt. Ebenso lässt sich die Steuerkette von unten leicht klappernd bewegen. Also ein wirkliches Ende der Schadensaufnahme ist derzeit nicht wirklich abschätzbar. Damit habe ich jetzt wohl ein Schlachtauto und einen sehr guten ATL zu viel . Wenn mal jemand etwas braucht, gerne melden ..... Grüsse, Thomas