Beschleunigungswette

[LCV]

Mal abgesehen davon, dass aufgrund der fehlenden manuellen Schaltoption der Vergleich mit einem alten Automatik-Benz gar nicht durchgeführt werden könnte, musst du mir das mal erklären. Trotz seines hohen Gewichtes hat der Benz hubraumbedingt selbst im höchsten Gang so viel Überschussmoment für die Beschleunigung, dass du ihm im Lancia so weit nicht weg fahren wirst. Spätestens wenn beide einen Gang wählen, bei dem sich die Gesamtübersetzungen ähneln, hat der Lancia verschissen.

Ich weiß nicht, welche Autos Du schon gefahren hast. 1973 gab es noch keine Diskussionen um Verbrauch und Emissionen. Da war zwar die Ölkrise, aber da haben Brandt und Co. mit Sonntagsfahrverbot und Tempolimit politisch Panik geschürt, was auch immer die sich davon versprochen haben. Die Konstruktion dieser Autos war noch vor der Krise. Da war alles drin, was man wirklich braucht und damit kein Gramm zu viel. Alfa und Lancia hatten zu jener Zeit schon 5-Gang-Getriebe, aber mit einem 5. Gang zum Fahren! Der 2.0 Boxer hatte damals mit 17,5 mkg (altes Maß) das höchste max. Drehmoment aller auf dem Markt befindlichen 2 Liter Saugmotoren. Wir haben im Club die von der Karosserie sehr ähnlichen Alfa 2000 (131 PS) und Lancia 2000 (125 PS, BOSCH D-Jetronic) gegeneinander laufen lassen. Beschleunigung aus dem Stand in etwa gleich, V/max des Alfa ca. 10 km/h schneller, aber in der Elastizität, also bei 60 km/h im 5. Gang voll drauftreten, war der Lancia auf und davon.
Würde ein Mercedes E500 bei 160 km/h voll beschleunigen, sieht der Lancia nur noch eine Staubwolke. Wir haben es aber probiert, an einer steilen Autobahnsteigung am Bodensee, nebeneinander aus 60 km/h im großen Gang zu beschleunigen. Da ist der Lancia erst mal vorn und der Mercedes kommt erst bei über 160 km/h wieder ran, um dann extrem davon zu ziehen. Mir geht es nicht darum, gegen viel stärkere Autos Rennen zu fahren, sondern ob ein Auto mit ca. 200 PS mehr nicht vielleicht an der Praxis vorbeigebaut ist, wenn es erst ab einer Geschwindigkeit richtig beschleunigt, die man selten fährt und meist nicht fahren darf. Auf Landstraßen mit 100 km/h sollte man möglichst nicht schneller als 120 km/h fahren, weil es sonst teuer wird. Ich fahre aus dem äußersten Süden fast nur noch weiter südlich. Schweiz 80 km/h Landstraße, 120 km/h Autobahn und extrem teuer, wenn man geblitzt wird. Frankreich 90-110 km/h, Autobahn 130 km/h. Die verstehen auch keinen Spaß. Und in Spanien ist es inzwischen noch weniger. Wegen des Tempolimits auf unserer Autobahn lohnt sich die Fahrt über die Bundesstraße, da diese nicht einen Riesenbogen beschreibt. Also ist für mich wichtig, kurz antippen und vorbei am Lastwagen. Bei den extrem schweren Kisten heutzutage mit zusätzlicher Pseudo-Spar- und Umweltübersetzung funktioniert das nicht. Die rennen eben wirklich erst, wenn die große Masse richtig in Bewegung ist. Man sieht es auch am Verbrauch im direkten Vergleich: 1973er Lancia ohne Sparambitionen konstruiert: 10 l, 1993er Thema 3.0 V6 8,5 l, 1998er Kappa 3.0 V6 11 l, 2008er Thesis 14 l. Dies ermittelt bei gemeinsamen großen Touren über mehrere 1000 km. Ein Thesis kann auch mit 8 l gefahren werden. Leere Autobahn, empomat auf 130 km/h, rollen lassen. Aber das gibt es in der Praxis kaum.

 

[Onkel Kopp]

....1972 hat ein lancia fulvia hf, 1600 ccm die monte gewonnen, es kam damals auch auf den fahrer an, und auch, dass die favorisierten alpines entweder ausgefallen
oder disqualifiziert wurden(weiss das aber nicht mehr ganz genau). damals waren auch doppelt so starke porsche und anderes dabei............

Der Fahrer spielt vor allem eine Rolle, wenn es in die Kurve geht. Dann kommen auch Fahrwerksqualitäten zum Tragen. Beides kann auf der Rallyepiste und der Rundstrecke fehlende Motorleistung egalisieren. Bei Elastizitätsvergleichen auf anspruchsloser Streckenführung aber ist man aber im Quadrat aus Fahrzeugmasse, Getriebeübersetzungen mit Wirkungsgrad, der Drehmomentkennlinie des Motors und dem Luftwiderstand des Fahrzeuges gefangen. Da kann man quasi ausrechnen, wer gewinnt.

 

[Janny]

Naja, aber das ist ja genau. Du vergleichst hier Leistung und Drehmoment am Motor (Ich weiß, das wird überall immer gemacht). Das ist aber für eine Beschleunigungsfahrt vollkommen egal. Was bringen dir 3000 Nm gegenüber 300 Nm bei Übersetzungsverhältnissen von 1:1000 vs. 1:100? Richtig...nix. Du weißt nur, wieviel Drehmoment am Rad ankommt. Und das sind hier jeweils 3Nm. Wenn jetzt noch die Drehzahl des 300Nm Motors 10mal höher ist, als die des 3000Nm Aggregats, dann ist auch die Leistung gleich, die da "unten" ankommt. Defacto werden beide Motoren ein Fahrzeug der gleichen Masse gleich schnell beschleunigen.

Natürlich ist der Benz im höchsten Gang unterlegen. Weil das Drehzahlniveau im höchsten Gang wahrscheinlich deutlich weiter unten liegt und dadurch das Plus an (Maximal!!)Leistung mehr als aufgefressen wird.

 

[saaab900s]

Nicht zu vernachlässigen ist noch das Schleppmoment ;)

 

[Janny]

Verluste nicht berücksichtigt

 

[klaus]

Nicht zu vernachlässigen ist noch das Schleppmoment ;)

Stimmt, mit Anhänger kommt auch ein Lancia nicht auf Touren.

 

[uusikaupunki59]

...die oertlichen rockerbanden haben bei uns frueher immer drag-races gemacht,ca. 300 bis 400 m voll beschleunigen und dann innerhalb der strecke voll zum stehen gewonnen.....einmal hat n kreidler flory, frisiert, gewonnen gegen all die harley sonderanfertigungen und ueberzuechtete reiskocher....also nicht immer berechenbar,
auch geradeaus fahren muss man koennen........

 

[klaus]

.......einmal hat n kreidler flory, frisiert, gewonnen ........

Was hattest Du daran verändert?

 

[LCV]

Was wir gemacht haben, sind Fahrversuche. Das Ergebnis ist für mich maßgebend, wie es zustande kommt, darüber zerbreche ich mir nicht den Kopf. Ich will Autos, die bei 60 km/h im großen Gang reagieren, und zwar spontan, nicht erst nach gefühlten Minuten. Hat mal jemand eine ältere getunte Corvette mit über 600 PS gefahren? Da kriegt man Angst, wenn man etwas zuviel Gas gibt. Die zieht aber schon vehement los, wenn man im großen Gang bei nur 1000/min drauftritt. Später gab es eine Corvette ZR mit 6-Gang-Getriebe. Der 6. Gang war völlig unbrauchbar und nur wegen irgendwelcher US-Bestimmungen notwendig, weil auf dem Prüfstand der Verbrauch dadurch gedrückt wurde. Theoretisch, da niemand so fuhr. So extrem sind moderne Autos nicht, aber es geht schon in diese Richtung.

 

[Janny]

Ich will Autos, die bei 60 km/h im großen Gang reagieren, und zwar spontan, nicht erst nach gefühlten Minuten.

Dann kommst du mit deinem 9k klar? Welches Getriebe hat der drin? Wenn ich versuche bei meinem '96 9k B234 in den 5. Gang bei 60 zu schalten, dann kann auch aussteigen und schieben...

 

[Onkel Kopp]

Naja, aber das ist ja genau. Du vergleichst hier Leistung und Drehmoment am Motor (Ich weiß, das wird überall immer gemacht). Das ist aber für eine Beschleunigungsfahrt vollkommen egal. Was bringen dir 3000 Nm gegenüber 300 Nm bei Übersetzungsverhältnissen von 1:1000 vs. 1:100? Richtig...nix. Du weißt nur, wieviel Drehmoment am Rad ankommt. Und das sind hier jeweils 3Nm. Wenn jetzt noch die Drehzahl des 300Nm Motors 10mal höher ist, als die des 3000Nm Aggregats, dann ist auch die Leistung gleich, die da "unten" ankommt. Defacto werden beide Motoren ein Fahrzeug der gleichen Masse gleich schnell beschleunigen.

Natürlich ist der Benz im höchsten Gang unterlegen. Weil das Drehzahlniveau im höchsten Gang wahrscheinlich deutlich weiter unten liegt und dadurch das Plus an (Maximal!!)Leistung mehr als aufgefressen wird.

Deine Extremvergleiche in allen Ehren, aber ich vernachlässige durchaus nicht das Getriebe. Die Gesamtübersetzung im höchsten Gang orientiert sich immer in etwa daran, dass man in die Gegend der möglichen Höchstgeschwindigkeit kommt. Ich nehme jetzt mal an, dass die Gesamtübersetzung des 2-Liter Lancia im 5.Gang etwa i=4 beträgt, was ich für durchaus realistisch halte. Er erreicht 175 Nm im Bestpunkt, links und rechts davon fällt es ab. Für den 5-Liter-V8-Benz, der in Richtung 250 km/h rennt und vermutlich ein etwas niedrigeres Drehzahlniveau hat, nehme ich eine Gesamtübersetzung von i=2,8 an. Im ungünstigen Fall gondelt der Benz bei einem angenommenen Fahrvergleich gerade mal bei knapp über 1000 Umdrehungen rum. Dort muss der Motor also 250 Nm aufbringen, um das gleiche Radmoment auf die Straße zu bringen. Ich habe keine Zahlen im Kopf, aber vermutlich hat der das bei der Drehzahl, der Bestpunkt liegt dann bei etwa 450 Nm, wenn der Ladungswechsel einigermaßen gut ist.

Also bleibt dem Lancia einzig und allein sein Gewichtsvorteil. Das meine ich mit "du wirst ihm nicht allzu weit wegfahren können".


Und generell: Warum zur Hölle hat man denn ein Getriebe? Warum sollten für die Praxis völlig irrelevante Vergleiche angestellt werden? Ich kann auch sagen, Beschleunigung im höchsten Gang aus 30 km/h. Da gewinnt man in jedem Kleinwagen, denn das leistungsstarke Auto mit langer Übersetzung säuft ab. Wenn ich beschleunigen will, schalte ich in den Gang wo das geht, wenn ich konstant fahren will, dann fahre ich im höchstmöglichen Gang. Und wer nicht schalten will, der soll Automatik kaufen.

Kurze Übersetzung im höchsten Gang macht nur Krach und kostet Sprit. Und ich möchte nicht mehr mit 70er Jahre Autos lange Strecken zurücklegen müssen. Die 900 kg, die ein Passat z.B. damals wog, hatten auch ihre Kehrseiten.

Warum muss ich nur dauernd an Pippi Langstrumpf denken: Ich male mir die Welt...

 

[LCV]

Dann kommst du mit deinem 9k klar? Welches Getriebe hat der drin? Wenn ich versuche bei meinem '96 9k B234 in den 5. Gang bei 60 zu schalten, dann kann auch aussteigen und schieben...

Nein, eigentlich nicht besonders. Den hatte ich nur gekauft, um die Unterschiede zum Thema herauszufinden. War allerdings das falsche Auto (2.3 Ltr. mit 145 PS). An Autobahnsteigungen verhungert der im 5. Gang. Fahre momentan im Alltag einen Zeta 2.0 Turbo mit 147 PS. Der läuft bedeutend besser.

@ Onkel Kopp: Automatik bei älteren Autos schluckt Leistung und kostet Sprit. Höhere Drehzahlen müssen aber nicht unbedingt mit Krach und Mehrverbrauch einhergehen. Ich hatte einen BMW 2500 mit 4-Gang-Getriebe. Den hatte ich für 'nen Apfel und ein Ei gekauft mit leichtem Schaden an der Kopfdichtung. Da ich noch einen Motor aus dem 2800 Automatic herumliegen hatte, habe ich den 2500er nicht repariert, sondern gefahren, bis nix mehr ging. Ich hatte zu der Zeit jeden Tag 2 x 7 km in mein Büro. Der Verbrauch auf der relativ kurzen Strecke lag bei 13 l. Dann haben wir den 2800er Motor eingebaut (300 cm³ und 20 PS mehr). Das Auto beschleunigte damit sehr viel besser als der 2500, aber auch besser als vorher der 2800. Die Endgeschwindigkeit war aber etwas niedriger, da der Drehzahlbegrenzer bei ca. 197 km/h einsetzte. Der 2800 war ein reines Autobahnfahrzeug und lief ca. 210 - 212 km/h (Stoppuhr). Werksangabe 200 km/h. Interessant war, dass bei völlig gleichem Einsatz der Verbrauch auf 11 l zurückging. Der Grund für die Veränderung war die kürzer untersetzte Hinterachse des 2500. Das Fahrzeuggewicht von 2500 und 2800 war in etwa gleich. Ein paar Monate später stand in ams, dass man den Mercedes E-Klasse 300E als für zu träge ansah. Irgendwer kam auf die Idee, die Hinterachse des 300D einzubauen. Der Effekt war der gleiche wie bei mir. Dank 5-Gang blieb aber die V/max, die Beschleunigung war viel besser und der Verbrauch ging deutlich zurück. Mehrverbrauch durch die höheren Drehzahlen würde wahrscheinlich nur dann entstehen, wenn man das Auto ständig am Limit bewegt. Ich habe aber auf meiner Fahrt ins Büro das Gaspedal weniger drücken müssen, um so schnell wie immer zu fahren. Ich bin kein Techniker und versuche nicht, das bis ins letzte Detail zu ergründen. Ich stelle einfach fest, was in der Praxis passiert.

Übrigens, der erwähnte Passat war ein schlechtes Beispiel. In so eine Kiste würde ich mich nicht freiwillig setzen. Hatte damals große BMW 2500, 2800 und danach 633 CSi gefahren. Die waren in jeder Hinsicht besser als selbst ein 15 Jahre jüngerer Passat.

 

[Janny]

Und generell: Warum zur Hölle hat man denn ein Getriebe? Warum sollten für die Praxis völlig irrelevante Vergleiche angestellt werden? Ich kann auch sagen, Beschleunigung im höchsten Gang aus 30 km/h. Da gewinnt man in jedem Kleinwagen, denn das leistungsstarke Auto mit langer Übersetzung säuft ab. Wenn ich beschleunigen will, schalte ich in den Gang wo das geht, wenn ich konstant fahren will, dann fahre ich im höchstmöglichen Gang. Und wer nicht schalten will, der soll Automatik kaufen.

Das wollte ich damit ausdrücken.

Nur Extremvergleiche lassen bei vielen die LED aufgehen...

 

[Onkel Kopp]

Ich hatte einen BMW 2500 mit 4-Gang-Getriebe. Den hatte ich für 'nen Apfel und ein Ei gekauft mit leichtem Schaden an der Kopfdichtung. Da ich noch einen Motor aus dem 2800 Automatic herumliegen hatte, habe ich den 2500er nicht repariert, sondern gefahren, bis nix mehr ging. Ich hatte zu der Zeit jeden Tag 2 x 7 km in mein Büro. Der Verbrauch auf der relativ kurzen Strecke lag bei 13 l. Dann haben wir den 2800er Motor eingebaut (300 cm³ und 20 PS mehr). Das Auto beschleunigte damit sehr viel besser als der 2500, aber auch besser als vorher der 2800. Die Endgeschwindigkeit war aber etwas niedriger, da der Drehzahlbegrenzer bei ca. 197 km/h einsetzte. Der 2800 war ein reines Autobahnfahrzeug und lief ca. 210 - 212 km/h (Stoppuhr). Werksangabe 200 km/h. Interessant war, dass bei völlig gleichem Einsatz der Verbrauch auf 11 l zurückging. Der Grund für die Veränderung war die kürzer untersetzte Hinterachse des 2500. Das Fahrzeuggewicht von 2500 und 2800 war in etwa gleich. Ein paar Monate später stand in ams, dass man den Mercedes E-Klasse 300E als für zu träge ansah. Irgendwer kam auf die Idee, die Hinterachse des 300D einzubauen. Der Effekt war der gleiche wie bei mir. Dank 5-Gang blieb aber die V/max, die Beschleunigung war viel besser und der Verbrauch ging deutlich zurück. Mehrverbrauch durch die höheren Drehzahlen würde wahrscheinlich nur dann entstehen, wenn man das Auto ständig am Limit bewegt.

Kraftstoff sparen durch kürzere Übersetzung und höheres Drehzahlniveau? Widerspricht jeder Theorie (ist in meinem Profil nicht irgendwo ein Verbrauchskennfeld abgebildet?), da mehr Reibung entsteht, "kurze" Gänge einen schlechteren Wirkungsgrad haben und bei gleicher erforderlicher Radleistung der Betriebspunkt mit höherer Drehzahl automatisch mit einer stärkeren Androsselung und damit höheren Ladungswechselverlusten einhergeht.

Wenn du mit dem 2,8 Liter-Motor weniger verbraucht hast, dann vermutlich, weil der Motor besser in Schuss war, ansonsten fällt mir keine Erklärung ein. Ansonsten wären auch alle Antriebsstrangentwickler bei den Herstellern aktuell auf dem Holzweg.

 

[LCV]

Ich hatte schon erwähnt, ich bin kein Techniker. Aber wenn es nur am besseren Zustand des 2800 gelegen hätte, wäre doch der Verbrauch im ehemaligen Auto auch niedriger gewesen. Der lag aber genauso hoch wie beim 2500. Die etwas höhere Leistung mag den Verlust durch die Automatik ausgeglichen haben. Höhere Leistung bei nahezu identischen Autos hat nach meiner Erfahrung - BEI GLEICHEM EINSATZ - Verbrauchsvorteile. Nutze ich natürlich die höhere Leistung, um entsprechend schneller zu fahren, ist der Vorteil dahin.

Bei dem von ams umgebauten Auto war auch eine deutliche Spritersparnis festgestellt worden. Dort kann man es nicht auf den Motor schieben, denn Motor/Getriebe blieben unverändert. Nur die Hinterachse wurde gewechselt. Deren Fazit: In dieser Konstellation hätte Mercedes das Auto anbieten sollen.

Übrigens war es in den 60-er und 70-er Jahren üblich, Supersportwagen mit verschiedener Achsuntersetzung anzubieten. Wer z.B. in Deutschland auf damals noch ziemlich leeren Autobahnen auf Endgeschwindigkeit aus war, bekam die lange Übersetzung. Dann lief das Auto z.B. 240 km/h, was damals noch viel war. Eine kürzere Untersetzung brachte dann nur 210 km/h, aber bessere Beschleunigung, für Länder mit Tempolimit sinnvoll. Das gab es auch im Rennsport. Ein Porsche für Bergrennen lief damals gerade mal 170 km/h, beschleunigte in der Rennversion in 3 s auf 100 km/h. Bei den Strecken, z.B. am Wallberggrennen (Tegernsee), war es aber schon viel, wenn der mal über 100 km/h kam. Vollgas - Bremse im Sekundentakt.

Es kann ja auch sein, dass bei heutigen Motoren alles anders ist. Weiß ich nicht, weil ich keine Autos aus diesem Jahrtausend kaufe. Damals konnte man durch effektives Schalten Sprit sparen. Wenn die Drehzahl immer im Bereich des max. Drehmoments lag, kam man am günstigsten weg. Heute propagieren die Experten, so schnell wie möglich in den 5. oder 6. schalten und Vollgas geben. Das würde sparen. Ist schwer zu verstehen, kann aber daran liegen, dass die Motorelektronik alles regelt und überschüssiger Sprit zurückgeführt wird.

Wie gesagt, ich kann nicht erklären, warum die kürzere Achse Sprit spart, aber so war es nun mal.

 

[hft]

..dann schalt halt nicht mehr in den 5. Gang

 

[Onkel Kopp]

Nur Extremvergleiche lassen bei vielen die LED aufgehen...

Zum Einstieg in einen Sachverhalt ist Denken in Extremen ein sinnvoller Ansatz, das ist richtig.

Ich hatte schon erwähnt, ich bin kein Techniker. Aber wenn es nur am besseren Zustand des 2800 gelegen hätte, wäre doch der Verbrauch im ehemaligen Auto auch niedriger gewesen. Der lag aber genauso hoch wie beim 2500. Die etwas höhere Leistung mag den Verlust durch die Automatik ausgeglichen haben.

Im 2800 hattest du zuerst eine Automatik, nach dem Umbau war er an ein Schaltgetriebe gekoppelt. Wie du schon geschrieben hast, fressen alte Automatikgetriebe Sprit. Das ist die Ursache, nicht die Übersetzung.

Höhere Leistung bei nahezu identischen Autos hat nach meiner Erfahrung - BEI GLEICHEM EINSATZ - Verbrauchsvorteile.

Das gilt nur dann, wenn man so fährt, dass das schwächere Auto oft mit Vollgas bewegt wird. Dann wird angefettet, der Wirkungsgrad sinkt. In dem Fall kann der größere Motor, der das alles mit ¾ Gas schafft und nicht anfetten muss, Kraftstoff sparen, wenn Fahrzeug und Getriebe gleich sind.

Bei dem von ams umgebauten Auto war auch eine deutliche Spritersparnis festgestellt worden. Dort kann man es nicht auf den Motor schieben, denn Motor/Getriebe blieben unverändert. Nur die Hinterachse wurde gewechselt. Deren Fazit: In dieser Konstellation hätte Mercedes das Auto anbieten sollen.

Ich glaube ich weiß, wie das zustande kam. Vielleicht hatte das Getriebe eine große Spreizung. Die sind mit der kürzeren Hinterachse vermutlich tendenziell immer einen Gang höher gefahren. Dann kann der Verbrauch niedriger sein, weil die Gesamtübersetzung doch wieder länger ist.

Es kann ja auch sein, dass bei heutigen Motoren alles anders ist.

Eigentlich hat sich kaum was geändert. Allerdings müssen moderne Turbomotoren etwas gewissenhafter gefahren werden als alte Saugmotoren. Ihre Varianz des Verbrauches von min. zu max. je nach Fahrweise kann sehr groß sein.

Heute propagieren die Experten, so schnell wie möglich in den 5. oder 6. schalten und Vollgas geben.

Beschleunigung mit ¾ Gas, früh schalten, früh im hohen Gang fahren, um sich im Kennfeldbereich niedriger spezifischer Verbräuche zu bewegen.

Wie gesagt, ich kann nicht erklären, warum die kürzere Achse Sprit spart, aber so war es nun mal.

Das ist kein Naturgesetz, sondern eher ein Vergleich von Äpfeln und Birnen. Allen Zweiflern mit Bordcomputern kann ich nur zu folgendem Versuch raten: Sucht euch eine ruhige Landstraße zwischen zwei Ortschaften. Fahrt das Auto vorher warm. Beschleunigt auf 100, schaltet in den 5., reseted den Bordcomputer und guckt, was der als Verbrauch von Ortsausgang bis Ortseingang bei konstanter Fahrt anzeigt. Dann macht ihr das Ganze im 4. Gang. Und dann im 3. Das Ergebnis wird eindeutig sein.

 

[Janny]

Es kann ja auch sein, dass bei heutigen Motoren alles anders ist. Weiß ich nicht, weil ich keine Autos aus diesem Jahrtausend kaufe. Damals konnte man durch effektives Schalten Sprit sparen. Wenn die Drehzahl immer im Bereich des max. Drehmoments lag, kam man am günstigsten weg. Heute propagieren die Experten, so schnell wie möglich in den 5. oder 6. schalten und Vollgas geben. Das würde sparen. Ist schwer zu verstehen, kann aber daran liegen, dass die Motorelektronik alles regelt und überschüssiger Sprit zurückgeführt wird.

Wie gesagt, ich kann nicht erklären, warum die kürzere Achse Sprit spart, aber so war es nun mal.

Die Technik is heute immer noch die gleiche. Kein Hexenwerk. Aber durch Einsatz von hochaufgeladenen kleinen Motoren ist man in der Lage das Drehmoment sehr früh auf ein fahrbares Niveau zu bringen (siehe Saab Turbo). Geringe Drehzahl = wenig Reibungsverluste.
Vollgas: Nunja, da streiten sich die Experten. Man hat durch die voll geöffnete Drosselklappe einen erheblich geringeren Druckverlust, das ist richtig. Aber Volllastanreicherung steht dagegen. Müsste man im Einzelfall testen.

Angepasste Getriebe gibt es im Rennsport natürlich immer noch.

 

[mcfly]

Hat mal jemand eine ältere getunte Corvette mit über 600 PS gefahren? Da kriegt man Angst, wenn man etwas zuviel Gas gibt. Die zieht aber schon vehement los, wenn man im großen Gang bei nur 1000/min drauftritt. Später gab es eine Corvette ZR mit 6-Gang-Getriebe. Der 6. Gang war völlig unbrauchbar und nur wegen irgendwelcher US-Bestimmungen notwendig, weil auf dem Prüfstand der Verbrauch dadurch gedrückt wurde. Theoretisch, da niemand so fuhr. So extrem sind moderne Autos nicht, aber es geht schon in diese Richtung.

Da kann ich irgendwie nicht folgen. Muncie 4-Gang ist halt was anderes als t56 6-Gang. Das t56 ist ein 4-Gang Getriebe mit 2 Overdrive. Dann müsstest du halt beide im 4. fahren um das vergleichen zu können. Was bei dir "höchster Gang" ist, hat nicht immer was mit der Nummer auf dem Schalthebel zu tun.
Was daran unbrauchbar sein soll, kann ich auch nicht nachvollziehen. Der 6. (und 5.) ist halt ein Schon-/Rollgang (je nach Getriebe mit 0.5 übersetzt). Wenn man beschleunigen oder Höchstgeschwindigkeit erreichen will, schaltet man runter. Wenn man entspannt dahin rollen will, freut man sich über das geringere Drehzahlniveau der Overdrive-Gänge.

 

[LCV]

Die damalige Corvette ZR 6-Gang war lt. Testbericht im 6. Gang unfahrbar. Der war offenbar so extrem lang übersetzt, dass kleinste Gasbewegungen zum Ruckeln führten. Die Tester waren der Ansicht, dass niemand im normalen Fahrbetrieb diesen 6. Gang benutzen würde, sondern nur bis zum 5. Auf dem Prüfstand konnte man aber den Verbrauch senken, was damals besonders wichtig war, weil die Amis, vor allem California, den Flottenverbrauch eingeführt hatten. Bei heutigen Autos ist das natürlich nicht so extrem, aber es wird wohl niemand bestreiten, dass die Autohersteller Motor und Getriebe so abstimmen, dass bei den offiziellen Tests ein möglichst niedriger Verbrauch und CO2-Ausstoß heraus kommt. Zumal ja nun die Kfz-Steuer vom CO2 abhängig gemacht wird und in einigen Ländern zusätzliche Abgaben danach berechnet werden. Was aber diese Autos in der täglichen Praxis tun, steht auf einem anderen Blatt. Wir haben im Club ja den guten Vergleich von mehreren Generationen. Es interessiert mich absolut nicht, warum ein Auto von 2012 genauso viel oder gar mehr braucht als eines der 80-er Jahre. Viel mehr Gewicht und alles Mögliche wird als Erklärung herangezogen, aber wenn Ingenieure nach 30 Jahren in dieser Hinsicht fast nichts bewirkt haben - Armutszeugnis! Wenn die halt glauben, den Autos x Stellmotoren, kilometerweise Kabel und was weiß ich noch reinpacken zu sollen, müssen sie an anderer Stelle dafür sorgen, dass der Verbrauch trotzdem sinkt. Als Verbraucher interessieren mich nicht die Gründe und Probleme, sondern nur Fakten. Fakt ist, dass ein Lancia "New Thema" mindestens 3 - 4 l mehr braucht als der alte Thema. Das könnte man auch als Äpfel mit Birnen vergleichen bezeichnen, aber auf der anderen Seite ist der NT der Urenkel des klassischen Thema. Es ist ja auch legitim, wenn ich 1982 einen BMW 3er kaufte, den heutigen 3er damit zu vergleichen. Bei anderen Firmen sind lediglich die Namen ständig andere. Aber wenn ich in der Klasse bleiben will, ist der NT auch als Nachfolger des alten Thema anzusehen. Ist es nicht eher so, dass der Druck seitens der Politik erst relativ spät kam und die Hersteller sich lieber mit anderen Dingen befasst haben? Wen hat der Verbrauch so interessiert, dass er bei den Kaufkriterien an oberster Stelle stand? Es ist ja durchaus möglich, dass jetzt so langsam Verbesserungen kommen werden.

Noch einmal, den ganz normalen Käufer interessieren nur Fakten, sprich: was er an der Tanke löhnen muss.

Und was wir bei unseren Spanien- und Portugaltouren festgestellt haben, waren nicht 2 Autos, sondern viel mehr. Sicher gibt es Streuungen und andere Einflüsse. Trotzdem war der Unterschied immer deutlich.