Fehlzündungen bei Vollast ab 190 km/h

Ich denke Du hast ein Problem mit der Ansaugkrümmerdichtung oder ähnlichem, bei vollem Ladedruck entweicht in der Nähe von Zylinder 3 und 4 Luft! Dadurch etwas zu fett!
Ist nur so eine Idee warum 2 Zylinder etwas zu fett und keine maximale Leistung?
 
Hm, gute Idee, danke - das klingt verdammt logisch

Der Krümmer ist vor knapp 60 Tkm mit neuer Dichtung ja auch "frisch" montiert und vorher auf Planheit geprüft worden, und die Schrauben des Ansaugkrümmers habe ich jetzt auch auf Festsitz geprüft.

Das Nebelgerät werde ich daraufhin wirklich nochmal ranhängen und unter Druck prüfen!
 
Woran das abweichende Gemisch auf Zylinder 2 + 3 auch liegen könnte, wäre geringere Ventilhebung. Verursacht durch eingelaufene Nockenwelle oder die Stößel.
Hoffe natürlich, dass es das nicht ist, weil das halt mehr Arbeit/Material braucht.

Kenne das Symptom bei diversen Saugern aus Bayern. Auch hier merkt man das erst so richtig, wenn man versucht im höchsten Gang den Motor auszudrehen. In den niedrigeren Gängen spürt man das kaum. Die längere Übersetzung "generiert" hier das Moment an der Antriebsachse und kaschiert so einiges.
 
Hm, danke für die Idee! Das wäre jetzt tatsächlich eine unschönere Ursache. Auf ZK-Tausch hab ich nicht so richtig Lust, und ich hab auch keinen zur Verfügung. Der Kopf wurde bei der Motorrevision vom Motorenbauer überholt - aber ob der sowas kontrolliert/misst??
Klingt aber leider tatsächlich recht plausibel - v.a. weil mir Ideen für andere Gründe gerade ausgehen.

Heute hab ich noch das Ansaugsytem mit Rauchgenearor auf Undichtigkeit geprüft - gefunden hab ich aber nichts außer den leicht undichten O-Ring des Doppelstutzens für die beiden Schläuche zum BDR und zu den Magnetventilen, den ich für das Problem aber nicht verantwortlich machen will, zumal das Teil ja zwischen Zylinder 3 und 4 sitzt.

Letzte Verzweiflungstat ist ein nagelneuer LMM - die Hoffnung auf Behebung des Fehlers dadurch ist jedoch gering, denn der versorgt ja schließlich alle Zylinder gleich.
 
Der Rauch zeichnet aber nicht das Bild ab, welches unter Volllast, im regulären Betrieb, entsteht.
LMM würde ich auch ausschließen, wie du schon sagtest, dieser ist nicht Zylinder abhängig.
 
guido n schrieb:
Der Rauch zeichnet aber nicht das Bild ab, welches unter Volllast, im regulären Betrieb, entsteht.
Zum Vergrößern anklicken....
Wenn der Rauch unter einem halben Bar Druck steht, vielleicht schon... :rolleyes:
Allerdings fehlt noch die Motorwärme, die ja u.U. auch zu Verzug fühen kann, der sich nur im Betrieb einstellt.
 
Drück dir mal die Damen, dass es daran liegt.

Aber sollte doch am Ventiltrieb liegen, so braucht man doch dafür keinen anderen Kopf.
Würde mir zuerst mal die Nockenwellen ansehen. Vielleich sieht man schon was oder misst mal. Z.B. mit einer Uhr wie hoch die jeweiligen Nocken sind. Oder vergleicht die Radien vorne an den Nocken.

Wenn nicht, können das noch "weiche" Stößel sein. Halten das Öl nicht mehr richtig und "gehen in die Knie" wenn sie bei höheren Drehzahlen öfter betätigt werden. Hören muss man die nicht zwangsweise. Im Leerlauf füllen die sich schon und machen was sie sollen.

Im beiden Fällen müssten halt die (oder eine) NW 'raus. Habe es an einem B235 noch nicht gemacht und kann den Aufwand nicht einschätzen. Ersatz sollte sich doch finden lassen...
 
patapaya schrieb:
Bis 180 km/h ist alles wie es soll, auch bei voller Beschleunigung, und dann bleibt auch der Fehlzündungszähler unauffällig - hier beispielhaft von 800 km BAB unter 180 km/h:
Anhang anzeigen 234141

Wenn man bei mehr als 180 km/h mit Vollgas beschleunigt, geht der Ladedruck zunächst an die Grenze zu Rot - nach einem Augenblick fängt er dann aber an zu "Ruckeln".
Zum Vergrößern anklicken....
Nur nochmal eingehakt.
Das Problem tritt nur bei der Geschwindigkeit auf? Bei welcher Drehzahl liegst du da?
Oder betrifft das auch andere Gänge bei ähnlicher Last und Drehzahl? z.b 3ter Gang und 4ter Gang.

Wäre irgendwas an Ventilen/Hydros/Nockenwelle würde ich das Problem ja in jedem Gang erwarten.
Mich irritiert etwas die Sache, dass du von hoher Geschwindigkeit 180+ km/h sprichst.

Ich bin trotzdem gespannt auf den LMM.
Rein von der Fehlzündungsverteilung vom Eingangspost kann es der LMM definitiv nicht sein, die späteren geposteten Fehlzündungscounter hingegen waren von der Verteilung aber hingegen durchaus weniger eindeutig. Daumen sind gedrückt!
 
Zuletzt bearbeitet:
Ja, nur im 5. Gang bei >190 km/h und immer 2. und 3. Zylinder mit Fehlzündungen - in den anderen Gängen bis zum roten Bereich normaler Durchzug und keine erhöhte Zahl von Fehlzündungen.
Welche Drehzahl da anliegt, hab ich gar nicht genau beobachtet - irgendwas bei 4000 ??
 
Naja, in den unteren Gängen ist man ja eher selten bei 4000+ 1/min unterwegs.Es sei denn, man ist gerade dabei einen Lkw/SUV auf der Landstraße zu überholen und merkt, dass Gegenverkehr auftaucht.
Und so richtig Vollast hat man da auch nicht, weil über die Übersetzung so richtig Moment an der Antriebsachse aufgebaut wird. Es geht halt ordentlich vorwärts und kleine Leistungsverluste merkt man da erst sehr spät.

Im 5. bei hoher Geschwindigkeit "drückt" der Motor mit langer Übersetzung gegen alle Fahrwiederstände. DA fallen Leistungsverluste erst so richtig auf.

Woher ich das kenne? Tut mir echt leid, dass ich hier schon wieder mein "Fremdfabrikatcabrio" ins Spiel bringen muss, aber dessen Motor ist bekannt für einlaufende Schlepphebel (hat der B235 nicht) welche den Ventilhub vermindern. DAS fühlt sich genau so an! Ok. die Schlepphebel verschleißen meist gleichmäßig an allen Zylindern, weshalb man kein abweichendes Kerzenbild sieht.
Nur beschäftige ich mich mit dem Ventieltrieb an diesem Motor schon eine ganze Weile und habe einige Umbausätze gerfertigt, die die Problematik umgehen. Und ja, ich habe in mein Cabrio schon absichtlich eingelaufene Schlepphebel + Nockemwelle eingebaut um eben genau die Symptome nachzuspielen. Habe mich halt etwas mit der Problematik beschäftigt...

Was die Nockenwellen der B2x4 und 2x5 betrifft, so habe ich bisher da noch keine grob abgenutzte gesehen (ganz im Gegensatz zum erwähnten BMW M40). Aber zum Saisonstart meines 9-5 im Herbst hatte ich mit übel klappernden Hydros zu kämpfen. Haben sich nach einigen Kilometern beruhigt, aber Leistung/Drehmoment meines B235 war eher mau. Habe das darauf geschoben, dass die Batterie weg war und die Trionic...

Auch der Verbrauch meines 9-5 ist eher :eek:. Deshalb habe ich auch diesen Thread mitgelesen. Bin davon ausgegangen, dass die ESV nach 408tkm nicht mehr die besten sind. Blieben nach Motortausch die gleichen. DAVON bin ich aber derzeit eher ab...

Ventilstößel kosten bei Skandnix 23Euros. Wie prüft man die Dinger? Bin kein Teiletauscher auf Verdacht.
 
Hydrostößel prüfen,
hat mir ein Mechaniker von meinem Motorenbauer gezeigt!
Grund waren defekte Hydros nach einem Zahnriemenriss am V6! 40 tkm nach Zahnriemenwechsel! Kumpel wollte unbedingt einen billigen NoName-Satz eingebaut haben!
Altbacken am Schraubstock anbringen!
Die Hydros mit einer Schraube oder Bolzen so einspannen, dass man beim zusammen drücken das Öl aus dem Hydro drücken kann, vorsichtig, nur wenig zusammen drehen und dann wieder etwas lockern. Bis es nicht mehr weitergeht! Ist Fingerspitzengefühl gefragt!
Danach lösen und den Hydrostößel auf die Werkbank legen, die Hydros sollten sich jetzt leicht federnd zusammen drücken lassen! Ist das nicht möglich oder hakt es beim ein oder ausfedern, Hydro ersetzen!
 
Update:
Auch der neue LMM ändert nichts, Ruckeln und Zündaussetzer auf Zylinder 2 und 3 wie gehabt, wenn auch gefühlt (wie nach der neuen DI) noch etwas später und weniger.

Was mir bei der heutigen Probefahrt aufgefallen ist, und was deine Aussage zur Abhängigkeit von der Last bestätigt, ist die Tatsache, dass ich auf einem abschüssigen Stück die 200 km/h ohne merkliches Ruckeln erreichen konnte, das aber auf dem anschließenden aufwärts fühenden Stück sofort wieder einsetzte.

Aber bei 200 km/h ist einfach Schluss.

Nicht genug öffnende Ventile als Ursache leuchten mir prinzipiell ein - aber bei einem Motor mit hydraulischen Stößeln müssten die doch wenigstens klappern, wenn sowas der Fall wäre...?

Was sich erheblich reduziert hat, ist der Benzinverbrauch.
Liegts am neuen LMM, oder liegt es daran, dass ich zeitgleich ein rumpelndes Radlager erneuert habe?
Schwierig zu sagen, aber ich hab gerade keine Lust und Zeit, das nochmal zurückzubauen.
0,5 l/100 km weniger hatte ich auch das letzte Mal nach dem Tausch eines Radlagers - jetzt ist es deutlich mehr weniger...
 
Ok. Mit dem Klappern der Hydros habe ich ja beim BMW M40 eine ganz andere Konstruktion, weil die Hydroelemte fest sind. Darauf lagert der Schlepphebel, der auf der anderen Seite das Ventil drückt. Wenn dies Hebel verschleißt, schafft es das Hydroelemt immer noch den gegen den Grundkreis zu legen. Klappert nix, aber über die Hebelmechanik öffnet das Ventil nicht mehr vollständig.

Bei den Hydroelemten der B2x4 und B2x5 gibt es ja prinzipiell diese Hebelmechnaik nicht mehr.
Und ja, ich habe mir gerade beim Aufräumen der Küche Gedanken über die Testweise von @Rau1971 gemacht. Die Kolbenmimik nebst Feder der Tassenstößel prüft das.

Aber wie sieht es aus, wenn das Rückschlagventil inkontinent ist?
Unter dem Druck der Nocken lässt es ein wenig Öl ab. Bei langsameren Drehzahlen ist dann wieder Zeit da den Stößel zu füllen, was zur Folge hat, dass er den Grundkreis wieder berührt und man keine Geräusche hört.
Bei ordentlichen Drehzahlen reicht die Zeit nicht und der Stößel wird kürzer, was die Ventilhebung verringert. Aufgrund der jetzt herrschenden Geräuschkulise nimmt man das nicht mehr als Ventilklappern war. Die ganze Mimik von Kolben, Kette, Lader und den ganzen Ventilen macht ja schon ordentlich "Musik". Wind- und Fahrgeräusche tun ein übriges. 2-4 Ventile, die den Grundkreis nicht mehr so wirklich berüren wird man da nicht mehr heraushören.

Aber wie gesagt: Mit Ventiltrieb über Tassenstößel habe ich mich derzeit noch nicht umfänglich beschäftigt. Bleibt mit dieser Erkenntnis nicht aus.

P.S. Habe derzeit kein Bild des Ventiltriebs. Aber lässt es ich an der NW vorbei auf die Tassentößel drücken? Wenn ja wäre das ein einfacher Test, ob welche nachgeben. Sonst halt blöderweise NW runter. Und da ist die Einlassseite der Kandidat Nr 1.
 
Mahathma schrieb:
Naja, in den unteren Gängen ist man ja eher selten bei 4000+ 1/min unterwegs.Es sei denn, man ist gerade dabei einen Lkw/SUV auf der Landstraße zu überholen und merkt, dass Gegenverkehr auftaucht.
Und so richtig Vollast hat man da auch nicht, weil über die Übersetzung so richtig Moment an der Antriebsachse aufgebaut wird. Es geht halt ordentlich vorwärts und kleine Leistungsverluste merkt man da erst sehr spät.

Im 5. bei hoher Geschwindigkeit "drückt" der Motor mit langer Übersetzung gegen alle Fahrwiederstände. DA fallen Leistungsverluste erst so richtig auf.
Zum Vergrößern anklicken....
Aber genau darum habe ich so explizit gefragt ob es in anderen Gängen auftritt.

Wenn man versucht die Probleme in Gang 3 oder 4 zu provozieren und das nicht gelingt, die Zahl der Fehlzündungen im 5ten Gang aber so dermaßen brutal ansteigt dass das Auto ruckelt und keine Leistung mehr beisammen bekommt fällt es mir schwer zu glauben, dass es sich um einen schweren mechanischen Fehler handelt der in niedrigen Gängen dann einfach nicht existiert.

Weil es ist jetzt beim 2.3t mit Hirsch auch nicht so, dass der im 4ten Gang gerade nur so durchs Drehzahlband durchfliegt. Da bewegt man sich ziemlich lange im kritischen Drehzahlbereich bis der Drehzahlbegrenzer mal näher kommt.

Mir fällt zugegebenermaßen aber auch keine Alternative ein was es sonst noch sein könnte.

----
@patapaya
Spielt die Thermik von deinem Gefühl her denn in irgeindeiner Art eine Rolle?
Also dass die Probleme erst auftreten wenn wirklich Hitzeentwicklung anliegt?
(Kopfdichtung zwischen Zylinder 2 und 3 z.b die erst bei richtig Hitze undicht wird)

Ist ja auch ein Thema was in Gang 3 oder 4 so nicht ganz so schnell ein Thema ist weil dort wenn man reintritt vorher eigentlich automatisch immer nur wenig Last und Temperatur anlag.
 
Sorry, genau da liegt der Denkfehler:

Es tritt in niedrigeren Gängen durchaus auch auf. Nur ist es aufgrund der Übersetzung nicht so präsent.

Ich konne genau das auch nicht glauben, bis ich ans Teilelager gegangen bin und den M40B18 mit einer schrottigen NW und eingelaufenen Schlepphebeln ausgestattet habe. Lief im "Überlandverhehr" und in der Stadt völlig unauffällig. Auf der AB wurde der aber ab 140 dermaßen zäh. Und hatte man den irgendwie über 160 gequält fing der an zu stottern und wollte einfach nicht weiter.

Und ja, im 3. und 4. Gang hat er durchaus 5500 1/min errreicht. Einfach weil er sich nicht gegen das Moment stemmen musste, was ihm im 5. entgegen gewirkt hat.

Danach habe ich ins Regal gegriffen und mir eine Nachbau NW nebst Schlepphebel gegriffen. Ist zwar nicht für Haltbarkeit bekannt, lag aber da. Damit dreht der auch im 5. wieder voll aus. Und in den Gängen 1-4 ist wenig Unterschied zu bemerken. Außer man scheucht den über kurvige Straßen/Alpenpässen. Dann merkt man es. Aber solche Fahrweise ist nicht das was zu einem 9-5 passt.

Keine Kritik. Charakter hat ein 9-5. Keine Frage. Nur "Kurvenkratzen" geht mit dem alten BMW oder meinem 9-3 III dann doch erheblich besser. Der "Dicke" hat seine Qualitäten woanders.
 
Hm, Temperatureinfluss kann ich aktuell nicht wirklich beurteilen. Das Wetter ist noch nicht so warm gerade, der Motor hat aber Bettiebstemperatur, wenn ich die Autobahn erreiche, und das Problem beginnt auch sofort, wenn ich das erste Mal auf der Autobahn voll beschleunige. nd auf die Temperaturen hab ich tatsächlich noch nicht geschaut.
Aber wenn das eine Rolle spielen sollte, würde ich auch in diesem Fall erwarten, dass alle Zylinder, wenn auch vielleicht nicht in gleichem Ausmaß, aber doch erkennbar betroffen sein sollten.
 
patapaya schrieb:
Update:
Auch der neue LMM ändert nichts, Ruckeln und Zündaussetzer auf Zylinder 2 und 3 wie gehabt, wenn auch gefühlt (wie nach der neuen DI) noch etwas später und weniger.

Was mir bei der heutigen Probefahrt aufgefallen ist, und was deine Aussage zur Abhängigkeit von der Last bestätigt, ist die Tatsache, dass ich auf einem abschüssigen Stück die 200 km/h ohne merkliches Ruckeln erreichen konnte, das aber auf dem anschließenden aufwärts fühenden Stück sofort wieder einsetzte.

Aber bei 200 km/h ist einfach Schluss.

Nicht genug öffnende Ventile als Ursache leuchten mir prinzipiell ein - aber bei einem Motor mit hydraulischen Stößeln müssten die doch wenigstens klappern, wenn sowas der Fall wäre...?

Was sich erheblich reduziert hat, ist der Benzinverbrauch.
Liegts am neuen LMM, oder liegt es daran, dass ich zeitgleich ein rumpelndes Radlager erneuert habe?
Schwierig zu sagen, aber ich hab gerade keine Lust und Zeit, das nochmal zurückzubauen.
0,5 l/100 km weniger hatte ich auch das letzte Mal nach dem Tausch eines Radlagers - jetzt ist es deutlich mehr weniger...
Zum Vergrößern anklicken....
Auch wenn ich leider, leider keine weiteren Ideen zur Problemlösung beitragen kann. Mein Benzinverbrauch mit neuen ESV hat sich auch um etwas mehr als 1l /100km verringert. Ist wirklich erstaunlich, wie die Dinger nach 200.000km verschlissen sein können.
EDIT: wie steht es denn um deinen Kat? Ist der in Ordnung? Heftiger Staudruck kann doch auch die Leistung bei Volllast in die Knie drücken. Mal von der Zylinderabhängigkeit abgesehen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Nicke-2018 schrieb:
Mal von der Zylinderabhängigkeit abgesehen.
Zum Vergrößern anklicken....
Eben, das schließt in meinen Augen alles aus, was mit der Gemischbildung zu tun hat. Aber davon abgesehen, hat er bei der AU noch nie Probleme gemacht, ist äußerlich unbeschädigt, klappert nicht, und den Kat-Test per Tech2 hat er auch bestanden. Also nichts, was darauf hindeutete - und also nichts, was mich veranlassen würde, den Bandel-Kat mit dem engeren Rohr, den ich zur Revision seinerzeit gekauft und vorübergehend eingebaut hatte, wieder einzubauen.
upload_2024-2-25_13-50-3.png

Und falls du nun fragen solltest, ob das Problem denn damit damals auch bestand: ich weiß es nicht, ich hab ihn damals noch nicht so scharf gefahren.
 
Bin mit dem Problem mal ins alt-BMW-Forum "fremdgegangen". Und der dortige "Motorenpapst" hat geantwortet...

Das es an der Ventilsteuerung liegen könnte, sieht er ebenfalls so. Nur andersherum:

Es liegt an zu wenig Spiel!
Belastet man den Motor werden die Ventile sehr schnell warm und damit länger. Träge gewordenen Hydros können das nicht mehr (so schnell) audgleichen und die Ventile bleiben länger offen, was zu Kompressionsverlust führt.
Also im Gegensatz zu meiner Vermutung dann eher die Auslassseite. Im Kalten Zustand passt alles, weshalb die Kompressionsmessung unverdächtig ist. Ventile Klappern somit auch keine. Gibt ja eher zu wenig Spiel denn zuviel.

Und auch warum das nur im 5. Gang kommt: In den unteren Gängen hält man sich zum Beschleunigen nur kurz auf. Die Zeit reicht dann möglicherweise nicht um die Ventile derart aufzuheizen. Nun drückt man im 5. etwas länger "auf die Tube" und die Ventile sind nun auch schon etwas wärmer geworden. Dann tritt das auf...

Ventile wieder kühler (und kürzer): Kein Problem mit AU, unauffälliger Leerlauf etc.

Nun wird da auch ein Schuh daraus, wenn ich mir meinen B235 betrachte: Ich hatte mich morgends beim Einfädeln etwas verschätzt und habe bei kaltem Motor Vollgas gegeben (ja macht man nicht). Und siehe da: Volle Leistung! Habe das Später nochmal probiert und festgestellt, dass eine Wiederholung nicht möglich ist. Somit sind die Hydros in meinem Motor möglicherweise in noch schlechterem Zustand.

Nun ja. Eine Aufgabe für die Saisonpause ab April...
 
Danke, ich werd es im Hinterkopf behalten.
Nun muss er erstmal fahren, 2x quer durch die Republik und wieder zurück.
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben