Frontantrieb und über 240 PS - funktioniert das?

[Silver-Saab]

dann schau mal den an, so ungefähr nach 2 Minuten wimmert er ganz ordentlich

http://www.youtube.com/watch?v=SAfd7_xX-bw

wie geil ist das denn - immer rum um die lkws...

 

[sling]

An die Kutsche muss ich immer denken, wenn ich mal wieder so einen Panzer auf der Landstrasse bei staendigem Gegenverkehr vor mir herschiebe.

 

[Marbo]

Carreras mit abgeschaltetem PSM ziehen auch ganz gut Gummiqualm neben sich her, das Problem betrifft also nicht nur Volvos, die hinten recht wenig Gewicht haben.
Und für Allrad gibts auch das schöne mehrfach hier verlinkte Gymkhana-Video mit dem Subaru...

http://www.youtube.com/watch?v=HQ7R_buZPSo

Qualm geht immer, Tempo bringts meistens nicht so sehr...

 

[saxxxe]

Nein, definitiv nicht. Nicht umsonst greift man im Motorsport unisono auf das Heckantriebskonzept zurück. In Rennserien, in denen Front- und Heckantriebskonzepte gegeneinander fahren, bekommen die Hecktriebler vom Reglement her Zusatzgewichte aufgebrummt, um die Chancengleichheit zu gewährleisten. Und das hat seine Gründe. Ich kenne mich da ein wenig aus.

.

erzähl das mal den Jungs von Abbott Racing, die haben in den 90ern so ziemlich alles mit ihren 9000ern platt gemacht.

 

[Fastisfast2fast]

erzähl das mal den Jungs von Abbott Racing, die haben in den 90ern so ziemlich alles mit ihren 9000ern platt gemacht.

Sorry, das ist ähnlich wie die These "Rauchen gefährdet nicht die Gesundheit. Schau' Dir mal meinen Opa an, der ist Kettenraucher und schon 86 Jahre alt!"

Ausnahmen von der Regel gibt's immer .

Natürlich ist querfahren nicht schnell. Das habe ich auch mit keiner Silbe erwähnt. Heckantrieb hat jedoch fahrdynamische Vorteile gegenüber Frontantrieb. Aber das ist im Grunde Fakt und braucht nicht zur Endlosdiskussion ausgeweitet werden. Wenn Frontantrieb schneller wäre, wäre die Formel 1 schon längst umgestiegen.

 

[huetj1]

Die 250 PS haben mir weder im 9.5 Aero Kombi noch im Cabrio mit dem V 6 je Probleme bereitet. Dies ständige Geschrei nach Allradantrieb im Flachland ist schlicht Schwachfug, zumal, wenn wie im 9.3-II und wohl auch im 9.5 - wenn ich mich recht erinnere - ein dezent regelndes ESP mit an Bord ist. Und wer meint, er muss auch bei ungeeignetem Wetter immer mit Vollgas anfahren, sollte ohnehin mal seine charakterliche Eignung zur Führung von Kraftfahrzeugen überprüfen lassen.

 

[Janny]

Sorry, das ist ähnlich wie die These "Rauchen gefährdet nicht die Gesundheit. Schau' Dir mal meinen Opa an, der ist Kettenraucher und schon 86 Jahre alt!"

Ausnahmen von der Regel gibt's immer .

Natürlich ist querfahren nicht schnell. Das habe ich auch mit keiner Silbe erwähnt. Heckantrieb hat jedoch fahrdynamische Vorteile gegenüber Frontantrieb. Aber das ist im Grunde Fakt und braucht nicht zur Endlosdiskussion ausgeweitet werden. Wenn Frontantrieb schneller wäre, wäre die Formel 1 schon längst umgestiegen.

Auf der einen Seite schreibst du davon, dass man bei einem modernen Hecktriebler drauflatschen kann, wie man will und dann geht es auf einmal um Rennsport.
Reden wir jetzt von 250 PS im Fronttriebler gegen 250 PS im Hecktriebler auf der Nordschleife? Das würde ich gerne mal ausprobieren.
Oder reden wir davon, dass in einem modernen Mittelklassewagen nur bei der Heckschleuder eine gute Traktion vorhanden ist?

Wir könnten natürlich auch weiterhin Äppel mit Birnen vergleichen.

 

[ralftorsten]

Wenn Frontantrieb schneller wäre, wäre die Formel 1 schon längst umgestiegen.

dann stellt sich wieder die Frage: schneller für wen? Für den Formel1-Profi mit Mittelmotor sicher, das können wir zweifelsfrei aus der messerscharfen Beobachtung sicher ablesen.

Der Frontantrieb ist kostengünstiger zu produzieren. Nicht mehr und nicht weniger.

Frontantrieb ist aber nicht *nur* billiger, sondern hat für Fahren im Nicht-Grenzbereich noch andere Vorteile, besonders in Kombination mit dem auch aus anderen Gründen im Personenverkehr zu bevorzugenden Frontmotorkonzept.

In Rennserien, in denen Front- und Heckantriebskonzepte gegeneinander fahren, bekommen die Hecktriebler vom Reglement her Zusatzgewichte aufgebrummt, um die Chancengleichheit zu gewährleisten.

Nicht auch, um auf der Hinterachse mehr Gewicht unddamit Haftung zu haben? Egal, damit kenne ich mich gar nicht aus. Jedenfalls mein Spaßauto mit V8 vorne und Heckantrieb macht zwar deutlich mehr Spaß in Kurven, aber serienmäßig sind die Saabs wesentlich ausgewogener im Fahrverhalten und auch wendiger. Ist es nicht auch so, dass mehr Aufwand getrieben werden muss, um einen Hecktriebler wirklich schnell zu machen?

Wobei das freilich ein Trugschluß ist, da ein untersteuerndes Fahrzeug mehr Know-How benötigt als ein übersteuerndes Auto. Aber das zu erklären würde hier zu weit führen.

Nee, mach mal, bitte. Gerne auch per PN...

Sorry, das ist ähnlich wie die These "Rauchen gefährdet nicht die Gesundheit. Schau' Dir mal meinen Opa an, der ist Kettenraucher und schon 86 Jahre alt!"

Nee, seh ich nicht. Das zeigt, es ist nicht die Physik, die verhindert, dass Fronttriebler vorne liegen.

Ich hätte auch überhaupt kein Problem damit, wenn meine deutlich-über-Serie-Nm erst in höheren Gängen (des vorzugsweise verstärkten Getriebes ) freigelassen würden. Nie käme ich auf den Gedanken, oder laufe Gefahr, in unteren Gängen zu viel Gas zugeben und dabei die Traktion zu verlieren - mal vom Winter abgesehen.

 

[Fastisfast2fast]

Auf der einen Seite schreibst du davon, dass man bei einem modernen Hecktriebler drauflatschen kann, wie man will und dann geht es auf einmal um Rennsport.

Nö, ersteres ist immer noch korrekt. Zweiteres wurde von mir erwähnt, weil hier einige bezweifelten, dass Heckantrieb konzeptionelle Vorteile ggü. Frontantrieb besitzt. Und diese Vorteile sind in der Fahrdynamik begründet. Im Motorsport wünscht man sich ein Auto, bei dem man jederzeit auf das Gaspedal "drauflatschen" kann, dass entsprechend Traktion besitzt, um sämtliche Pferde in Vortrieb umzusetzen.

Reden wir jetzt von 250 PS im Fronttriebler gegen 250 PS im Hecktriebler auf der Nordschleife? Das würde ich gerne mal ausprobieren.

Das brauchst Du nicht ausprobieren. Der Heckantrieb wird dort seine konzeptionellen Vorteile ausspielen.

Ich fahre seit 1993 auf Rennstrecken, besitze eine internationale C-Rennlizenz. Ich denke, wir können dass Thema wirklich ad acta legen. Ich kann gerne noch etwas zu den beiden Antriebskonzepten im Grenzbereich schreiben, sofern Interesse besteht.

 

[ralftorsten]

Ich fahre seit 1993 auf Rennstrecken, besitze eine internationale C-Rennlizenz. Ich denke, wir können dass Thema wirklich ad acta legen. Ich kann gerne noch etwas zu den beiden Antriebskonzepten im Grenzbereich schreiben, sofern Interesse besteht.

Ja, besteht zumindest bei mir...

 

[Fastisfast2fast]

Nee, mach mal, bitte. Gerne auch per PN...

Okay, auf Wunsch gerne !

Frontantrieb (FWD) vs. Heckantrieb (RWD) im Grenzbereich.

*** Frontantrieb ***
Ein FWD ist konzeptionell ein im Grenzbereich untersteuerndes Auto, d. h. das Auto folgt ab einer gewissen Geschwindigkeit nicht mehr dem Lenkeinschlag . Es nimmt sich einen größeren Kurvenradius und rutscht über die Vorderräder. Bei einer Rechtskurve bedeutet dies, dass man mit der Fzg.-Front auf die Gegenfahrbahn gerät.

Was tut "Otto-Normalfahrer"? Angesichts der drohenden Gegenfahrbahn (ggf. mit Gegenverkehr) lenkt er stärker ein. Gleichzeitig tritt er auf die Bremse. Beide Reaktionen sind leider kontraproduktiv. Der Wagen rutscht unvermittelt weiter, die Reifen besitzen noch weniger Chancen wieder Grip zu erlangen. Das Bremsen minimiert ggf. die Aufprallgeschwindigkeit beim Crash und geht als "Schadensminimierung" durch.

Was sollte man tun? Man tritt die Kupplung, um das Motorschleppmoment von den Vorderrädern zu nehmen. Gleichzeitig öffnet man die Lenkung leicht in Richtung Gegenverkehr. Dies ist freilich völlig wider der Natur: Wer lenkt schon eiskalt dem drohenden Unfalltod entgegen? Das Öffnen der Lenkung soll dafür sorgen, dass die Vorderräder wieder Grip erlangen. Wenn der Fahrer dies bemerkt, lenkt er erneut vorsichtig ein. Zwangsweise verlängert sich der Kurvenradius und der vorhandenen Raum zum Gegenverkehr kann (zu) knapp werden.

*** Heckantrieb ***
Ein RWD neigt im Grenzbereich zum übersteuern, d. h. sein Heck dreht sich in die Kurve ein. Hier reagiert "Otto-Normalfahrer" i. d. R. intuitiv richtig, in dem er gegenlenkt. Er lenkt praktisch in die Richtung in der er auch fahren möchte (anders als beim FWD-Untersteuern!). Somit bleibt der Wagen innerhalb seiner Fahrspur, die Situation ist entschärft. Der ordnunghalber: Auf öffentlicher Straße empfiehlt sich ebenfalls die Kupplung zu treten, um das Motoschleppmoment zu eliminieren. Auf der Rennstrecke (vor allem Rallye) gibt ein Profi in einer solchen Situation eher Gasstöße, um den Kurvenradius durch den instabilen Fahrzustand zu verkleinern. Dies nennt man dann "Driften". Das macht Spaß, kostet auf der Rundstrecke jedoch freilich Zeit.

 

[klaus]

...Ich fahre seit 1993 auf Rennstrecken, besitze eine internationale C-Rennlizenz. Ich denke, wir können dass Thema wirklich ad acta legen. ...

Aber gerne.

 

[Saab Stock Car]

Im Motorsport wünscht man sich ein Auto, bei dem man jederzeit auf das Gaspedal "drauflatschen" kann, dass entsprechend Traktion besitzt, um sämtliche Pferde in Vortrieb umzusetzen.

dann hat also der von Dir beschriebene "moderne Hecktriebler" irgendwelche Fahrhilfen ?

anders kann ich es mir nicht erklären, wie man mit einem Hecktriebler
(Motor vorn, Antrieb hinten oder ist es doch ein F1 mit Mittelmotor ?)
mit Vollgas und noch dazu schneller als jeder andere aus jeder Kurve kommen kann ?

die genaue technische Ausrüstung vom Antriebsstrang dieses Wunder-Hecktrieblers würde mich aber doch interessieren

(und jetzt komm mir bitte nicht mit irgendwelchen Systemen, die den Motor wieder zurücknehmen, das ist dann kein Vollgas)

 

[ralftorsten]

Okay, auf Wunsch gerne !

Frontantrieb (FWD) vs. Heckantrieb (RWD) im Grenzbereich.

*** Frontantrieb ***
Ein FWD ist konzeptionell ein im Grenzbereich untersteuerndes Auto, d. h. das Auto folgt ab einer gewissen Geschwindigkeit nicht mehr dem Lenkeinschlag . Es nimmt sich einen größeren Kurvenradius und rutscht über die Vorderräder. Bei einer Rechtskurve bedeutet dies, dass man mit der Fzg.-Front auf die Gegenfahrbahn gerät.

Was tut "Otto-Normalfahrer"? Angesichts der drohenden Gegenfahrbahn (ggf. mit Gegenverkehr) lenkt er stärker ein. Gleichzeitig tritt er auf die Bremse. Beide Reaktionen sind leider kontraproduktiv. Der Wagen rutscht unvermittelt weiter, die Reifen besitzen noch weniger Chancen wieder Grip zu erlangen. Das Bremsen minimiert ggf. die Aufprallgeschwindigkeit beim Crash und geht als "Schadensminimierung" durch.

Was sollte man tun? Man tritt die Kupplung, um das Motorschleppmoment von den Vorderrädern zu nehmen. Gleichzeitig öffnet man die Lenkung leicht in Richtung Gegenverkehr. Dies ist freilich völlig wider der Natur: Wer lenkt schon eiskalt dem drohenden Unfalltod entgegen? Das Öffnen der Lenkung soll dafür sorgen, dass die Vorderräder wieder Grip erlangen. Wenn der Fahrer dies bemerkt, lenkt er erneut vorsichtig ein. Zwangsweise verlängert sich der Kurvenradius und der vorhandenen Raum zum Gegenverkehr kann (zu) knapp werden.

*** Heckantrieb ***
Ein RWD neigt im Grenzbereich zum übersteuern, d. h. sein Heck dreht sich in die Kurve ein. Hier reagiert "Otto-Normalfahrer" i. d. R. intuitiv richtig, in dem er gegenlenkt. Er lenkt praktisch in die Richtung in der er auch fahren möchte (anders als beim FWD-Untersteuern!). Somit bleibt der Wagen innerhalb seiner Fahrspur, die Situation ist entschärft. Der ordnunghalber: Auf öffentlicher Straße empfiehlt sich ebenfalls die Kupplung zu treten, um das Motoschleppmoment zu eliminieren. Auf der Rennstrecke (vor allem Rallye) gibt ein Profi in einer solchen Situation eher Gasstöße, um den Kurvenradius durch den instabilen Fahrzustand zu verkleinern. Dies nennt man dann "Driften". Das macht Spaß, kostet auf der Rundstrecke jedoch freilich Zeit.

Ok, danke sehr für die Mühe. Sehr schön erklärt.Aber ich dachte, da wäre noch mehr, das mir bisher entgangen wäre. So weit bin ich auch schon gekommen, zwar ohne Rennfahrerlizenz, aber immerhin mit profundem physikalischem Verständnis.

 

[ralftorsten]

Aber da wäre dann ja noch die Frage danach, bei welchem Konzept eher der Grenzbereich erreicht wird und wie sich dieser ankündigt. Sind da nicht FWD i.d.R. gutmütiger? Und ist aufgrund der typischen Gewichtsvertreilung von PKW nicht tatsächlich gerade bei unbeladenem Heck oft beim RWD der Grenzbereich viel schneller erreicht? Elektronische Helferlein mal außen vor gelassen... im Unterschied zum Motorsport spielt ja der Grenzbereich im Straßenverkehr anteilig eine eher untergeordnetete Rolle, und die Ausgewogenheit muss mitberücksichtigt werden. Wenn man alles und nicht nur den Grenzbereich berücksichtigt, ist es nicht doch der FWD, der neben den Herstellungskosten auch konzeptionell die Nase vor dem RWD hat? XWD ist natürlich eine andere Hausnummer, davon rede ich hier nicht.

 

[Janny]

Auch von mir ein Dank für das Erklären von Unter-/Übersteuern.

Und ich sehe auch ein, dass du mit Sicherheit mehr Erfahrung und Ahnung hast, was das Treiben von Fhz in der Runde in möglichst kurzer Zeit angeht. Aber dennoch denke ich, dass wir hier die Antriebskonzepte noch etwas genauer unter die Lupe nehmen müssten, bevor wir eine Aussage treffen können.

Mir ging es auch eigentlich eher um die Tatsache, dass die elektronischen Helferlein ein Traktionsverlust bei egal welchem Konzept gut unterbinden.

 

[Fastisfast2fast]

Aber da wäre dann ja noch die Frage danach, bei welchem Konzept eher der Grenzbereich erreicht wird und wie sich dieser ankündigt. Sind da nicht FWD i.d.R. gutmütiger? .

Heutzutage nicht mehr. Die Gewichtsverteilung moderner RWD beträgt 50:50 zwischen den Achsen. Dies ist ideal! Bei FWD sieht es meist 60-65:40-35 aus. Das ist nicht ideal.

Und ist aufgrund der typischen Gewichtsvertreilung von PKW nicht tatsächlich gerade bei unbeladenem Heck oft beim RWD der Grenzbereich viel schneller erreicht?

Dies war vor ca. 30 Jahren mal so. Da waren BMW bsp.-weise noch federleicht auf der Hinterachse und man packte sich - vor allem im Winter - Sandsäcke in den Kofferraum. Dein Opa kann Dir vermutlich davon berichten.

Wenn man alles und nicht nur den Grenzbereich berücksichtigt, ist es nicht doch der FWD, der neben den Herstellungskosten auch konzeptionell die Nase vor dem RWD hat? .

Nö, hier geht es ums Geld.

XWD ist natürlich eine andere Hausnummer, davon rede ich hier nicht.

XWD kostet vor allem mal mehr Sprit. Mehr Teile bedeuten freilich auch mehr Fehlerquellen. AUDI kam bsp.-weise zum Quattro, da sie mit dem FWD an ihre Grenzen gestoßen sind. Je leistungsstärker der Wagen, desto stärker kommen die konzeptionellen Schwächen des FWD zum Vorschein.

 

[Fastisfast2fast]

Mir ging es auch eigentlich eher um die Tatsache, dass die elektronischen Helferlein ein Traktionsverlust bei egal welchem Konzept gut unterbinden.

Elektronische Helferlein sind nur das Penecillin, dass - grob gesagt - die Unzulänglichkeiten in der Fahrdynamik kuriert. Wie mir die Probefahrt im 9-3 SC mit FWD unlängst zeigte, geschieht dies auch bei modernen FWD wesentlich schlechter als bsp.-weise in meinem 2004er BMW. Unterm' Strich muß einem FWD mehr Penecillin gereicht werden als einem RWD. Und Penecillin bedeutet Bremseingriff und Reduzierung der Motorleistung und ist somit dem Vorwärtskommen nicht zuträglich.

 

[Janny]

Ja...

Deckel drauf

 

[Saab Stock Car]

Elektronische Helferlein sind nur das Penecillin, dass - grob gesagt - die Unzulänglichkeiten in der Fahrdynamik kuriert. Wie mir die Probefahrt im 9-3 SC mit FWD unlängst zeigte, geschieht dies auch bei modernen FWD wesentlich schlechter als bsp.-weise in meinem 2004er BMW. Unterm' Strich muß einem FWD mehr Penecillin gereicht werden als einem RWD. Und Penecillin bedeutet Bremseingriff und Reduzierung der Motorleistung und ist somit dem Vorwärtskommen nicht zuträglich.

D A N K E

das erklärt meine Penecillin - Allergie