Kraftstoff K-Jet: Steuerdruck und Mengenteiler

[patapaya]

Eine spezielle Frage zur K-Jet:
Kann ich davon ausgehen, dass auch der Mengenteiler problemlos funktioniert, wenn der Steuerdruck warm und kalt im Normbereich ist, oder ist denkbar, dass dessen Kolben trotzdem in (teil-)geöffneter Stellung hängt und so zu zu hohem Verbrauch und zu hohem CO führt?

Danke!
patapaya

 

[Cinebird]

Der Warmlaufregler "sieht" den Steuerkolben nicht, der kriegt einfach nur den Systemdruck und "steuert ab" (leitet in den Tank zurück), je nach Temperatur mehr oder weniger.
Von daher kannst du nicht vom einen auf das andere schließen.
Wenn der Steuerkolben über der Nullstellung hängt, dann pissen die ESD, sobald die Pumpe läuft (BePuRe gebrückt).

 

[patapaya]

Danke dir für den Hinweis!

Von daher kannst du nicht vom einen auf das andere schließen.

Ja, das dachte ich auch und war der Grund für die Frage.

Wenn der Steuerkolben über der Nullstellung hängt, dann pissen die ESD, sobald die Pumpe läuft

Bist du dir da sicher? Wenn's so einfach wäre, wäre ja alles gut, denn das tun sie nämlich nicht.

Trotzdem zum Verständnis noch die Nachfrage (mit dem Mengenteiler tue ich mich noch ein wenig schwer ):
Allerdings haben die Einspritzventile selbst ja noch ihren Öffnungsdruck (von etwa 3,5 bar?), und solange der nicht überschritten ist, bleiben die ja zu (sofern i.O.) Wenn der Kolben im Mengenteiler aber nur ein bißchen geöffnet hängt, kommt dann an den Düsen vielleicht nur ein geringerer Druck an??
Wobei da ja noch die Differenzdruckventile sind - und wenn ich deren Funktionsprinzip richtig verstanden habe (und alles normal funktioniert), sorgen die ja dafür, dass an den Düsen *immer* der System*druck* ankommt, sowie der Kolben im Mengenteiler die Schlitze auch nur ein bißchen freigibt - nur die Benzin*menge* ändert sich dabei - das würde dann deiner Antwort entsprechen.

Ein hängender Kolben könnte also durchaus zu erhöhtem Verbrauch führen, indem zuviel Spritmenge zu den Düsen gelangt - dann *müssten* diese aber auch bei Nullstellung der Stauscheibe spritzen.

Hab ich das richtig verstanden so?

 

[Cinebird]

Danke dir für den Hinweis!
Ja, das dachte ich auch und war der Grund für die Frage.
Bist du dir da sicher? Wenn's so einfach wäre, wäre ja alles gut, denn das tun sie nämlich nicht.

Ja, das ist ja deren Job, sobald die Stauscheibe angehoben wird (vom Unterdruck des Motors), wird ja Sprit benötigt (und geliefert, der Karren fährt ja).

Trotzdem zum Verständnis noch die Nachfrage (mit dem Mengenteiler tue ich mich noch ein wenig schwer ):
Allerdings haben die Einspritzventile selbst ja noch ihren Öffnungsdruck (von etwa 3,5 bar?), und solange der nicht überschritten ist, bleiben die ja zu (sofern i.O.) Wenn der Kolben im Mengenteiler aber nur ein bißchen geöffnet hängt, kommt dann an den Düsen vielleicht nur ein geringerer Druck an??

Sobald der Kolben über die Nullage steigt, liegt Druck >3,5bar an (Systemdruck, der dann durch die ESD wieder zum Teil abgesteuert wird, der Druckabfall wird durch die freie Länge der Steuerschlitze bestimmt).

Wobei da ja noch die Differenzdruckventile sind - und wenn ich deren Funktionsprinzip richtig verstanden habe (und alles normal funktioniert), sorgen die ja dafür, dass an den Düsen *immer* der System*druck* ankommt, sowie der Kolben im Mengenteiler die Schlitze auch nur ein bißchen freigibt - nur die Benzin*menge* ändert sich dabei - das würde dann deiner Antwort entsprechen.

Ein hängender Kolben könnte also durchaus zu erhöhtem Verbrauch führen, indem zuviel Spritmenge zu den Düsen gelangt - dann *müssten* diese aber auch bei Nullstellung der Stauscheibe spritzen.

Hab ich das richtig verstanden so?

Jo, soweit stimmt das.
Hoher Verbrauch kommt von zuviel CO (falsche Einstellung) oder zu geringem Steuerdruck, wodurch der Steuerkolben mehr Hub macht und damit mehr Steuerschlitz freigibt.
Läuft dann halt recht fett (ggf nur in bestimmten Drehzahlbereichen).

 

[patapaya]

Hoher Verbrauch kommt von zuviel CO

...oder andersrum - wo viel reinkommt, kommt am Ende auch mehr raus (als der Kat dann wegfangen kann... ).

Sobald der Kolben über die Nullage steigt, liegt Druck >3,5bar an ... der Druckabfall wird durch die freie Länge der Steuerschlitze bestimmt).

Hier finde ich in deiner Antwort den Widerspruch wieder, an dem ich selbst gerade grübele : macht das Öffnen der Schlitze wirklich einen Druckabfall (in der Leitung zu den Einspritzdüsen), oder wird dieser Druckabfall, der zweifelsohne an den Schlitzen selbst vorhanden ist (im Extremfall bei geschlossenen Schltzen ist das eben der komplette Systemdruck, der da "verlorengeht"), durch die nachgeschalteten Differenzdruckventile wieder so kompensiert, dass an den ESD dann doch wieder der volle Systemdruck ankommt, sowie eben die Schlitze auch nur ein bißchen öffnen? Ich denke ja letzteres...

 

[kratzecke]

Ein hängender Kolben könnte also durchaus zu erhöhtem Verbrauch führen, indem zuviel Spritmenge zu den Düsen gelangt - dann *müssten* diese aber auch bei Nullstellung der Stauscheibe spritzen.

Also wenn der Kolben wirklich hängt läuft der Motor nicht (oder echt bescheiden). Und ja, ein klemmender Kolben führt zu tropfenden Einspritzdüsen in Nullstellung.
Sollte bei Dir ok sein.
Deine Lambdaregelung lief ja jetzt, oder? Taktverhältnis stimmt?
Die Stauscheibe ist sauber, gut zentriert, in richtiger Höhe, und leichtgängig?
Sprühbild der Einspritzdüsen ist ok?
Falschluft ist ausgeschlossen & Krümmer ist dicht?
Lamdasonde geht noch gut? -> vielleicht auch mal die Gemischanzeige abklemmen, bei mir hat das Steuergerät immer etwas merkwürdig reagiert, wenn das Teil dran war.

 

[patapaya]

Danke, ihr macht mir Mut!

Also wenn der Kolben wirklich hängt läuft der Motor nicht (oder echt bescheiden). Sollte bei Dir ok sein. Ja, läuft eigentlich gut und springt auch kalt und warm problemlos an.
Deine Lambdaregelung lief ja jetzt, oder? Taktverhältnis stimmt? Ja, lässt sich auch problemlos einstellen.
Die Stauscheibe ist sauber, gut zentriert, in richtiger Höhe, und leichtgängig? Alles ja.
Sprühbild der Einspritzdüsen ist ok? Ja, und tropfen auch nicht nach, Menge ist auch gleich.
Falschluft ist ausgeschlossen Ja. & Krümmer ist dicht? Nein (warte immer noch auf einen geschweißten zurück)
Lamdasonde geht noch gut? Gestern erneuert (schon beim Rausschrauben ohne große Belastung fiel das Kabel direkt an der Sonde ab - die Gemischanzeige zumindest hat aber bis zum Schluss plausibel angezeigt). Ich hoffe ja ein wenig, dass sich das Problem damit schon erledigt hat - trau dem nur noch nicht richtig... -> vielleicht auch mal die Gemischanzeige abklemmen, bei mir hat das Steuergerät immer etwas merkwürdig reagiert, wenn das Teil dran war. Danke, gute Idee - wird der nächste Schritt.

BTW: Da ich nicht weiß, was für ein Air-Fuel-Meter da eingebaut ist, kann ich aus der Tatsache, dass es überhaupt was anzeigt, schließen, dass es ein korrektes für eine Sprungsonde ist, weil es ansonsten nichts anzeigen würde, wenn es für eine Breitbandsonde ausgelegt wäre?


Nach dem Kolben hatte ich damals leider nicht geschaut, als ich den LMM zum LuFi-Wechsel auf dem Tisch hatte. Aber das sollte demnach ja nicht das Problem sein.

Was weiterhin schon gemacht ist:
Zündzeitpunkt eingestellt, Kerzen, Verteilerkappe und -finger neu, Ventilspiel kontrolliert, Kompression (auf dem ersten Zylinder etwas weniger, aber IMHO keine ganz großen Probleme), Systemdruck 5,0 bar, Steuerdruck kalt 0,9 bar, steigt kontinuierlich ohne Sprünge auf 3,4 bar an, Restdruck > 2 bar, ZLS funktioniert.
Was vergessen?

Leider hab ich kein CO-Messgerät im Zugriff, um bei jedem Schritt kontrollieren zu können, ob er was gebracht hat. Deswegen das Rundumdenken und Abwägen, was vom Aufwand und Wahrscheinlichkeit her vertretbar ist, auf Verdacht gemacht zu werden.
Wobei mich letztlich schon interessieren würde, welcher Schritt der entscheidende gewesen sein wird...

 

[Cinebird]

...oder andersrum - wo viel reinkommt, kommt am Ende auch mehr raus (als der Kat dann wegfangen kann... ).
Hier finde ich in deiner Antwort den Widerspruch wieder, an dem ich selbst gerade grübele : macht das Öffnen der Schlitze wirklich einen Druckabfall (in der Leitung zu den Einspritzdüsen), oder wird dieser Druckabfall, der zweifelsohne an den Schlitzen selbst vorhanden ist (im Extremfall bei geschlossenen Schltzen ist das eben der komplette Systemdruck, der da "verlorengeht"), durch die nachgeschalteten Differenzdruckventile wieder so kompensiert, dass an den ESD dann doch wieder der volle Systemdruck ankommt, sowie eben die Schlitze auch nur ein bißchen öffnen? Ich denke ja letzteres...

Du hast das Zitat zielstrebig der Kernaussage beraubt.
Der Kolben gibt Schlitz frei, die wirksame Querschnittsfläche entscheidet darüber, wieviel Sprit bei gegebenem Druck pro Zeiteinheit maximal durchpaßt. Geht die Düse auf, sinkt der Druck hinter dem Steuerschlitz (Engstelle) ab, je weiter der Schlitz offen ist, umso weniger (ähnlich dem Vorgang im Warmlaufregler).

 

[kratzecke]

BTW: Da ich nicht weiß, was für ein Air-Fuel-Meter da eingebaut ist, kann ich aus der Tatsache, dass es überhaupt was anzeigt, schließen, dass es ein korrektes für eine Sprungsonde ist, weil es ansonsten nichts anzeigen würde, wenn es für eine Breitbandsonde ausgelegt wäre?

Ja.

Was weiterhin schon gemacht ist:
Zündzeitpunkt eingestellt, Kerzen, Verteilerkappe und -finger neu, Ventilspiel kontrolliert, Kompression (auf dem ersten Zylinder etwas weniger, aber IMHO keine ganz großen Probleme), Systemdruck 5,0 bar, Steuerdruck kalt 0,9 bar, steigt kontinuierlich ohne Sprünge auf 3,4 bar an, Restdruck > 2 bar, ZLS funktioniert.
Was vergessen?

Katalysator ist ok? Defekte Keramik ruiniert auch die Werte.

 

[patapaya]

Katalysator ist ok? Defekte Keramik ruiniert auch die Werte.

War die erste Aussage des Prüfers - der aber den Begiff "K-Jet" noch nie gehört hat...
Tja, kann ich so ohne weiteres nicht sagen. Äußerlich scheint er nicht so sehr alt zu sein, allerdings hat er an der Unterseite eine kleine Delle - das kann den Kern ja auch ruiniert haben.

Das wird aber wohl das vorletzte, was ich tausche (bevor ich dann doch den Mengenteiler von dir einbaue)...

Du hast das Zitat zielstrebig der Kernaussage beraubt.

Sorry, war nicht beabsichtigt, sondern Zeichen, dass ich das noch nicht ganz verstanden habe!

 

[Cinebird]

Naja, bei K-Jet is alles Druck.....
Flüssigkeiten brauchen Durchfluß, so wie Strom auch einen geschlossenen Kreis braucht (stark vereinfacht....).
Hab mich da aus gegebenem Anlaß intensiver mit beschäftigt in letzter Zeit:
Die Unterkammer des Mengenteilers ist der erste Druckspeicher, dauerhaft/konstant angeströmt von der Benzinpumpe.
Dieser steuert den Druck mittels "kontrollierter Undichte", welche konstant auf den Systemdruck regelt (Ventil, mit vorgespannte Druckfeder belastet, über Vorspannung ist der Druck einstellbar), indem es die solange Sprit zurückschickt, bis der Innendruck nicht mehr gegen die Federkraft ankommt, bzw bis sich idealerweise eine stetig regelnde Strömungsbremse einpendelt, welche die Leckmenge regelt (ca 1l in 30s? ohne Abnahme(Motor aus)).
Dadurch entsteht konstanter Druck analog/proportional zur Ferdervorspannung.
Von dieser Kammer geht ein verhältnismäßig kleiner Kanal in die obere (Steuer-) Kammer, die man als zweiten Druckspeicher sehen kann.
Hiervon gibt es einen, im Querschnitt größeren Abgang zum Warmlaufregler, welcher mittels eines federbelasten Ventils wieder eine kontrollierbare, in diesem Fall auch noch extern beeinflußbare/regelbare Undichte darstellt und entsprechende Leckmengen zum Tank zurückgibt.
Der kleine Querschnitt zur Unterkammer entkoppelt den oberen, sonlange die Pumpe nachliefert, beeinflußt die Oberkammer nicht die untere, alle Schwankungen in der Unterkammer wirken aber 1:1 auf die Oberkammer.
Also der Sytemdruck beeinflußt den Steuerdruck, wenn das auch andersrum geht, Pumpe (oder Filter) tauschen!
Wenn mehr wegfließt als nachkommt, dann sinkt der Druck, ohne Abfluß ist der Druck im gesamten abgeschlossenen Bereich gleich.
Die Lambda-Regelung hat mWn einen eigenen Abgang von der Oberkammer, um den Steuerdruck zu beeinflussen.

Im "Düsenkreis" isses ähnlich.
Der Mengenteiler gibt, stetig geregelt, einen wirksamen Querschnitt frei und damit kommt Einspritzdruck zu den ESD, diese öffnen und dank vorgeschaltetem Hindernis/Querschnitt sinkt der Druck entsprechend der möglichen/zugeteilten Liefermenge, bleibt aber wegen des abgestimmten Öffnungsquerschnitts der Düse (etwas größer als max Steuerschlitz)über dem Öffnungsdruck, ggf abzüglich Hysteresewert und es stellt sich im optimalen Fall eine dem Regelziel entsprechende Kraftstoffmenge ein.

 

[patapaya]

Die Lambda-Regelung hat mWn einen eigenen Abgang von der Oberkammer, um den Steuerdruck zu beeinflussen.

Der Abgang zum Taktventil kommt von der Unterkammer.

Der Mengenteiler gibt, stetig geregelt, einen wirksamen Querschnitt frei und damit kommt Einspritzdruck zu den ESD

...und in der Nullstellung der Stauscheibe sind die Schlitze zu - jetzt habe ich die entsprechende Beschreibung auch in den Unterlagen gefunden.

Also dann kein Druck an den ESD - wie du schon anfangs sagtest...

 

[Cinebird]

...alle Schwankungen in der Unterkammer wirken aber 1:1 auf die Oberkammer.
Also der Sytemdruck beeinflußt den Steuerdruck.....

Ok, so geht Lambda, Unterkammer beeinflussen!
Hatte ich nicht genau behalten, da bei MY84 unnötig, aber jetzt isses wahrscheinlich "drin".
Wieder was gelernt!

 

[kratzecke]

War die erste Aussage des Prüfers - der aber den Begiff "K-Jet" noch nie gehört hat...
Tja, kann ich so ohne weiteres nicht sagen. Äußerlich scheint er nicht so sehr alt zu sein, allerdings hat er an der Unterseite eine kleine Delle - das kann den Kern ja auch ruiniert haben.

Wenn Du dranklopfst und es klappert, ist er auf jeden Fall kaputt.
Ansonsten reicht reinschauen - also vorne am Flansch abschrauben und mal reinleuchten - da lässt sich dann schon gut sehen, ob die Keramik noch heil ist.
Theoretisch ist das auch ohne neue Dichtung wieder dicht, da ist ja nur ein Ring. Praktisch...naja, hast Du ja bei meinem gesehen. Wobei Deiner ja den Vorteil des 4-Loch Flansches hat.

 

[patapaya]

Wenn Du dranklopfst und es klappert, ist er auf jeden Fall kaputt.

Nö, da klappert nix, hat schon der Prüfer gemacht.
Und wenn da keine Brüche zu sehen sind, heißt das, dass der definitiv i.O. ist...??

Einerseits wär's schön - andererseits wünsche ich mir natürlich, irgendwo mal *den* Fehler zu finden, der die schlechten Werte erklärt. So gesehen war ich sogar etwas enttäuscht, als der Steuerdruck mit zunehmender Motortemperatur brav und gleichmäßig bis zum Sollwert anstieg - hatte ich doch insgeheim gedacht und *gehofft*, das wäre eine plausible und nicht allzu kompliziert zu behebende Ursache...

 

[Cinebird]

Was ist denn genau der Fehler?

 

[patapaya]

Zu viel CO -> AU nicht bestanden, insbesondere im erhöhten Leerlauf, außerdem immernoch (auch nach Richten der Lambdaregelung mit jetzt korrekter Taktfrequenz im closed loop) hoher Verbrauch von grob 11 l/100km (auch wenn ich danach erst eine Tankfüllung verfahren habe).

 

[patapaya]

Im Moment bringt mich Plüsch-Horst zur Verzweiflung.
Da dachte ich, ich wäre fast am Ziel, alle Regelungen und Einstellungen funktionierten, nur noch ein bißchen viel CO - und heute spinnt er total. Und ich habe keine Ahnung, woran es liegen könnte.

Vorangegangen waren am Wochenende ja Druckmessungen an der K-Jet (System- Steuer-, Restdruck mit unauffälligem Befund) und neue Lambdasonde - mehr wurde nicht gemacht, und die Taktrate war auf 50 % eingestellt.
Auf der Heimfahrt danach fiel mir schon auf, dass die Gemischanzeige immer magerer anzeigte, als das Auto warm wurde, bis dann auch die letzte LED der Anzeige im Lean-Bereich ausging, dabei pumpender Leerlauf.

Nun hängt die Taktrate bei ca. 97 % fest und lässt sich da nicht wegbringen - vorher stirbt der Motor ab, wenn man es versucht.
Ziehe ich die Lambdasonde ab, geht die Taktfrequenz auf ca. 50 % und die LL-Drehzahl steigt leicht an, er läuft dann runder.
Die neue Lambdasonde liefert ca. 0,4 V, sinkt auf ca. 0,13 V, wenn man den Öldeckel öffnet - solte doch i.O sein?

Was funktioniert ist offenbar der Kaltstart (2x ohne Probleme) und das Umschalten der Taktfrequenz auf fixe 60 %, wenn man den Temp.Schalter brückt und auf 85 %, wenn man den Turbo-Druckschalter brückt - nicht mehr jedoch das Umschalten auf fixe 92 %, wenn man den WOT-Schalter betätigt. Das ging zuvor definitv, und der Schalter selbst funktioniert nach wie vor.
Das Taktventil summt nur mit Unterbrechungen, wenn die Taktrate bei 96 % liegt, aber dauerhaft, wenn sie 50 % beträgt - das halte ich aber für normal, oder?
Abziehen des Air-Fuel-Meters ändert nichts.

Kann sich jemand einen Reim darauf machen?

Sehe ich das richtig, dass die hohe Taktfrequenz die Reaktion auf einen viel zu mager laufenden Motor in dem Bestreben ist, anzureichern? Wie passt aber die Lambdasondenspannung von 0,4 V dazu?? Oder ist die erhöhte Taktrate selbst das Problem?
Und warum plötzlich??? Was kann am Wochenende schief gegangen sein?? Stirbt das Steuergerät??
Bitte um Erleuchtung....

 

[MatthiasTU93]

Hi,

Als ihr die Reparatur gemacht habt und das Taktverhältnis auf 50% gestellt habt, war da eine Regelung zu beobachten (leichte Variation des Taktverhältnises)?
Die Spannung an der Sonde sollte vor allem nicht statisch sein, sondern um etwa 500mV herum pendeln.
Am besten passt sich das mit einem Oszilloskop schauen, heutzutage gibt es die ja an jeder Ecke.

Wenn bei warmem Motor auf 97 Prozent gestellt wird vom SG, ist da definitiv etwas faul.

 

[patapaya]

Als ihr die Reparatur gemacht habt und das Taktverhältnis auf 50% gestellt habt, war da eine Regelung zu beobachten (leichte Variation des Taktverhältnises)?

Ja, das war so, die Taktfrequenz sprang um 50 %, ließ sich mit minimalen Drehungen der CO-Schraube verändern, und alle Eingriffe in die Regelung (Kaltlauf, Warmlauf, Last) funktionierten wie sie sollen. Nur hinten kam eben zu viel CO raus.
Jetzt tut sich gar nichts an der Taktfrequenz von 97%, egal wie weit ich die CO-Schraube verdrehe - vorher geht der Motor aus.

Da sonst nichts verändert wurde, fällt mein erster Verdacht ja auf die neue Lambdasonde, die heiß (fälschlich) ein viel zu mageres Gemisch anzeigt und so zu dieser extrem fetten Gegenregulation durch das Steuergerät führt. Wäre das plausibel? Warum aber liefert die Sonde dann an ihrem Anschlus 0,4 V??
Die alte Sonde kann ich leider nicht (testweise) zurücktauschen, weil deren Kabel bei der Demontage direkt am Sondenkörper abgebrochen ist - wäre sonst mein nächster Schritt gewesen.