Kraftstoff K-Jet: Steuerdruck und Mengenteiler

Eine kurze Verständnisfrage in die Runde der K Jet- und Tastverhältniskundigen:
Für die Messung per nicht-originalem Messgerät (bei mir Voltcraft AT 200 im Messmodus Duty Cycle) gehe ich mit dem Com Eingang auf das Signal an Buchse 1 des Steckers auf dem linken Kotflügel und mit dem eigentlichen Messeingang auf Buchse 15. Ist das so korrekt? (An sich spielt es bei Zielwert 45-55% wohl keine große Rolle. Aber man erkennt bei danebenliegenden Startwerten sonst nicht gleich wie rum die CO Schraube zu drehen ist...)
 
Ja, ist korrekt.
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Hast du einen DK-Schalter? Wenn ja, kannst du es mit dessen Hilfe am einfachsten testen: wenn du ihn betätigst, muss die Taktfrequenz auf fest 92% gehen - zeigt sie statt dessen <10%, musst du die Messleitungen umpolen. Oder du legst den Anschluss des Temperaturschalters auf der Ansaugbrücke an Masse -> muss 60% zeigen - bei 40% umpolen.
 
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Vielen Dank für die Info. Und überhaupt für den ganzen Thread hier mit vielen nützlichen Dokumentationen.

Ich arbeite gerade ein ähnliches Programm am Sauger mit Kat (MJ 89) ab.
Gestern hatte ich die "Billig-Universal-Lambdasonde" gegen ein Boschteil (gibts recht günstig bei ATP Autoteile) getauscht. Seitdem reagiert das Tastverhältnis im heißen Zustand wieder auf die CO Schraube (mit der Universalsonde tat es das nur in der Warmlaufphase - trotz bei mir vorhandener und bestromter Sondenheizung).

Bei mir ist ein DK Schalter verbaut. Allerdings bin ich mir bei dessen Wirkungsweise und Funktionsfähigkeit noch nicht sicher. Anlässlich der DK Reinigung habe ich jetzt nur ermitteln können, dass er im Leerlauf die Pins links und mittig brückt (ich glaube mit 1 und 18 bezeichnet). Laut Handbuch müsste bei 72° Klappenstellung nochmal was passieren. Dem bin ich aber noch nicht nachgegangen. Am besten ich teste das mal wie Du beschreibst mit Blick aufs Tastverhältnis (unter der Annahme, dass das beim Sauger analog sein sollte ... ).

Momentan läuft die Kiste jetzt sehr sauber und liefert im Leerlauf passende Tastverhältniswerte. Mal sehen, was die AU nächste Woche dann sagt.
 
Ich hab jetzt zwar noch nicht in den Schaltplan für den Sauger geschaut, aber auch da wird die Betätigung des DK-Schalters für die Anfettung bei >72° DK-Öffnung verantwortlich sein, indem er die an seinem Kontakt 2 anliegende Masse über seinen Kontakt 3 (mit Umweg über den Kontakt TK am AC-Relais (sofern vorhanden) und Kontakt 11 am Zeitrelais) an den Pin 11 des Lambda-StG legt. Das bringt das L-StG dazu, auf feste Taktfrequenz von 92% umzuschalten.

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An Kontakt 1 liegt beim Turbo der Druckschalter, den es bei deinem nicht gibt, so dass bei dir wahrscheinlich dort nur ein Kabel zum Drehzahlrelais abgeht, das bei wenig geöffneter DK (unbetätigtem DK-Schalter) dafür sorgt, dass bei höherer Drehzahl (>4600 U/min) Pin 7 des L-StG an Masse gelegt wird und dieses dadurch auf fixe Taktfrequenz von 85% umschaltet.

Auf deine AU bin ich gespannt - ich drück dir die Daumen! :top:
 
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Drosselklappenschalter bei Sauger und Turbo sind anders. Der vom Turbo wird benötigt für Anfettung bei viel Gas und Ausschalten des Klimakompressors und noch ein paar Kinkerlitzchen, beim Sauger braucht es den nur für den Leerlaufkontakt für ggfs. eingebaute Schubabschaltung - der Vollgas-Kontakt ist unbenutzt. Der Sauger-Schalter sieht auch aus wie ein "moderner" Drokla-Schalter oder Drosselkappenpoti (geschlossenes schwarzes Gehäuse), der vom Turbo ist viel kleiner und sieht aus wie ein handelsüblicher Mikroschalter. Ein Sauger mit Klima ist mir noch nicht untergekommen, der hat dann vermutlich beide Versionen eingebaut.
 
Ich habe hier zwar keinen Schaltplan für M89, aber im Plan für den Sauger *mit Kat* (vielleicht liegt hier der entscheidende Unterschied?!) für M88 ist der Schalter identisch zum Turbo eingezeichnet - natürlich mit der beschriebenen Abweichung, dass der Turbodruckschalter fehlt.

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Allerdings legt der betätigte DK-Schalter da nicht Pin 11, sondern Pin 12 des L-StG an Masse (so wie der Temperaturschalter), so dass daraus eine Anfettung bei offener DK resultiert, die nicht durch eine Taktfrequenz von 92%, sondern nur von 60% bewirkt wird.

BTW: Der Plan jedenfalls kennt I8 mit AC. :rolleyes:
 
Wow, dann trügt mich mein Gedächtnis aber, was ich aber nicht ausschließen mag. Bist Du sicher daß das der Plan für den Sauger ist ? Hast Du auch einen Schaltplan für die ersten "i" mit den Relais im Zusatzkasten links vorn im Radkasten und der Schubabschaltung ? Sieht man da einen Unterschied ?
 
Ja, der Ausschnitt in #106 ist sicher aus einem Plan für den 8Vi (EU-Modell).
Für die frühen MJ habe ich keine Pläne (außer denen, die im Bentley enthalten sind), hab mich auf die für meinen 88er konzentriert, aber da ist einer bei für die US-Modelle mit dieser zusätzlichen Relaisbox - bei Interesse könnte ich dir den gerne schicken.
 
Vielen Dank für die Infos der letzten Beiträge euch beiden.

Bei mir hats nun wieder nicht geklappt mit der AU.
Lambda bei 1,003
Erhöhter Leerlauf bei 0,6 Vol% CO
Leerlaufwert ebenfalls in diesem Bereich.

Wagen war knackig warm gefahren worden. Tastverhältnis korrekt eingestellt. Drosselklappe gereinigt. Leerlauf auf 850 Umin^-1 eingestellt.
Lambdasonde neu von Bosch, mit funktionierendem Heizkreis.
Warmlaufregler (der mit der Endnr 102) lag gemäß Bentley im vorgesehenen Druckbereich.
Die Einspritzdüsen arbeiten ordentlich, kein Nachtropfen (Test über gezogene Stauscheibe).
Die Stauscheibenhöhe liegt am unteren Toleranzbereich, sollte daher ok sein.
Motormassekabel und Batteriemassekabel sind erneuert, Masseverbindungen oben am Zylinderkopf sind ok.
Der Systemdruck ist wohl mit 5,4 bar etwas zu hoch.

Was ich noch nicht geprüft habe sind die drei Thermoschalter (bis auf Verkabelung, die stimmt), das Zeitrelais 106, das Unterdruckventil unterm Benzinfilter (im Schaltplan die 79) und das Kaltstartventil (von dem ist nur klar, dass es beim Starten arbeitet).
Hypothesenbildung:
a) Kat doch zu altersschwach (Keramik nach Sichtprüfung ok, alles dicht)
Maßnahme Kat tauschen, einer von BM Catalysts ist schonmal bestellt, die sind ja sehr bezahlbar
b) Kaltstartventil macht auch im warmen Zustand noch Faxen.
Maßnahme Relais 106 und Thermoschalter (?) prüfen
c) Systemdruck zu hoch => CO Wert zu hoch
Maßnahme Druck runter auf 4,9 bis 5,0 bar (im Druckregler ist aktuell eine 1,0mm Scheibe verbaut), wahrscheinlichster Täter: Benzinrücklauf; ich gehe davon aus, dass schlichter Scheibentausch nicht sinnvoll ist, warum sollte sich das sonst verstellt haben.

Ich muss allerdings zugeben, dass ich die drei Punkte erst angehe, wenn wieder Motivation da ist, dazu sind zwei, drei Wochen Abstand von der Kiste ganz hilfreich.
In der Zwischenzeit habe ich mir einen 1999er Gutmann Abgasttestwagen mit MegaCompaa für sehr wenig Geld besorgen können. In der Hoffnung, dass ich dem Teil wenigstens verlässliche Relativwerte entlocken kann und so auf dem kurzen Dienstweg Rückmeldung bzgl. der Veränderungen bekomme. Fürs H-Kennzeichen 2019 liegt außerdem ein Autoradio mit verdecktem Kassettenfach und grünem Licht rum. Da will ein Zahnrad im Antrieb nen neuen Zahn.
Wahrscheinlich endet das Ganze also in einem Strudel aus Sekundär-Restaurationen, der Sommer wird ins Land gehen ...
 
Ich dachte, Du kannst das Taktverhältniß messen? Dann solltest Du doch sehen können, ob alles ok ist?
Wenn das Taktverhältniß stimmt, die Lambdasonde ok ist, und trotzdem CO falsch ist, ist wahrscheinlich dein Auspuff irgendwo an Krümmer oder Flammrohr undicht und verfälscht die Messwerte.
 
Danke für die Idee. Daran hatte ich bislang nicht gedacht. Macht natürlich Sinn.
 
Dann viel Spaß beim Suchen.
Gleich als Tipp: Falls dein 89er den Stahlkrümmer hat (irgendwann im Verlauf 89 wurde das wieder auf Gußkrümmer umgestellt) und der am Flansch undicht ist, muss der evtl. plangeschliffen werden. Danach ist dann dauerhaft Ruhe. Ich habe auch lange gesucht...
Und bei Dichtungen am besten Originalteile nehmen, der Unterschied ist sehr deutlich (die billigen Teile halten teilweise weniger als 20tkm).
 
kratzecke schrieb:
Wenn das Taktverhältniß stimmt, die Lambdasonde ok ist, und trotzdem CO falsch ist, ist wahrscheinlich dein Auspuff irgendwo an Krümmer oder Flammrohr undicht und verfälscht die Messwerte.
Zum Vergrößern anklicken....
Das ist bei meinem auch noch eine der noch offenen (im wahrsten Sinne des Wortes :rolleyes:) Baustellen, die als nächstes angegangen werden, damit dann die folgende AU hoffentlich auf Anhieb klappt. Warte immer noch auf den geschweißten Krümmer...
Und so wie kratzecke schreibt, kannst du (zumindest als Ursache für eine ungewollte Anreicherung) Temperaturschalter und Druckschalter ausschließen, weil diese die Taktfrequenz fix erhöhen würden.
Und auch bei einem zu hohen Systemdruck sollte nach meinem Verständnis die (funktionierende) L-Sonde den CO-Wert ausgleichen?
 
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