Abgasanlage Krümmer beschichten?

[Saab Freund]

Ich würde das auch so lassen.
Wie schon weiter oben von Jan geschrieben, mehr geht mit diesem Einspritz/Zündsystem wohl nicht. Und du fährst ja kein Dauervollgas.

VG
Frank

 

[JanJan]

0.7!bar. 5500 rpm. Zündung keine Ahnung in dieser Situation. Abgastemp 1010 Grad im Krümmer.
Ich fahre immer mal Vollgas. Aber immer nur kurz.

Er zündet bei 0,7bar immer gleich, egal welche Drehzahl.
Also im Stand laufen lassen, 0,7bar in die Verteiler-Dose drücken und schauen wieviel Grad herauskommen.

Ist aber eher zweitrangig, weil du es eh nicht großartig ändern kannst. Klar kannst du ihn etwas früher drehen, aber dann klingelt er dir bei niedrigen Drehzahlen die Kolben weich.

1010 °C ist natürlich viel zu viel. Da nutzen dir 1 oder 2° mehr Frühzündung nicht viel. Da muss deutlich früher gezündet werden und mehr Sprit rein. AFR12.0 ist an der Stelle auch grenzwertig mager. Zum Vergleich: Ich fahre dort 11.2, mehr Frühzündung als du, habe sicher kältere Ladeluft als der kleine serien LLK zur Verfügung stellt und erreiche damit um die 940-950°C.

Würde mir merken, dass der Motor diese Bereiche nicht lange kann und mich damit abfinden oder eine andere Steuerung einbauen.

 

[HAGMAN]

Er zündet bei 0,7bar immer gleich, egal welche Drehzahl.
Also im Stand laufen lassen, 0,7bar in die Verteiler-Dose drücken und schauen wieviel Grad herauskommen.

Ist aber eher zweitrangig, weil du es eh nicht großartig ändern kannst. Klar kannst du ihn etwas früher drehen, aber dann klingelt er dir bei niedrigen Drehzahlen die Kolben weich.

1010 °C ist natürlich viel zu viel. Da nutzen dir 1 oder 2° mehr Frühzündung nicht viel. Da muss deutlich früher gezündet werden und mehr Sprit rein. AFR12.0 ist an der Stelle auch grenzwertig mager. Zum Vergleich: Ich fahre dort 11.2, mehr Frühzündung als du, habe sicher kältere Ladeluft als der kleine serien LLK zur Verfügung stellt und erreiche damit um die 940-950°C.

Würde mir merken, dass der Motor diese Bereiche nicht lange kann und mich damit abfinden oder eine andere Steuerung einbauen.

Ich werde diese Bereiche meiden oder dort nur sehr kurz „verweilen“. Ich habe den Wagen seit 21 Jahren und habe es scheinbar intuitiv immer richtig gemacht. Seit 10 Jahren ist er auch nur noch mein Wagen für besondere Ausfahrten.

Die Frage ist sicher aber auch der Messpunkt der Temperatur.

Im Krümmer, im Turbolader oder danach ? Wo ich messe ist es ca. 50 Grad (?) heißer als im Turbo, nach dem Turbo noch mal 50 Grad kälter. Das sind Infos vom Turbozentrum Berlin und aus der VR 6 T Szene, zu der ich guten Kontakt habe.

Bin gespannt auf den Winter und heisse Sommertage. Im Hochsommer sind meine Saab gefühlt sehr müde und der Unterschied zwischen einem kalten, feuchten Wintertag und Hochsommerbetrieb mit Klimaanlage beträgt im Fahrwrlebnis fast die Differenz Softturbo zu rotem APC, also 40 Ps.

Mein Diesel, den ich im Alltag fahre, ist da weitgehend Außentemperatur unabhängig. Der kleine Mini meiner Frau mit Hochdruckturbo (2Liter, 306 Ps lt Werk) ebenfalls.

Auf alle Fälle danke ich Euch für die interessanten Beiträge, Erfahrungen und das Wissen um die Zusammenhänge.

 

[JanJan]

Also zunächst einmal: Damals und heute kannst du nicht vergleichen :-D
Heute sind Kennfelder für Höhenkorrektur, Umgebunkstemperatur, Verbraucher etc. pp. hinterlegt, dass wenn 306PS im Schein stehen auch immer 306PS anliegen (Serienstreuung mal ausgenommen). In den Alpen bei 30°C und Klimaanlage leistet der Motor dann tatsächlich mehr als im Winter in Holland.
Da wo du misst (und ich auch) ist ATL Eingang. Es ist vollkommen egal ob 5cm früher oder später und der Unterschied ist nicht messbar. Hinterm ATL sind wesentlich weniger als 50°C weniger. Je nach Lastpunkt, und wir reden hier ja von Volllast, haben wir ein erhebliches Druckgefälle an der Turbine von mehr als 1 bar. Ergo fällt auch die Temperatur durch die Entspannung eklatant um mehr als 100°C. Aber das ist auch wurscht, weil dich interessiert war der Turbolader für Temperaturen abbekommt. Denn bei unseren alten Dingern ist 950°C einfach die Grenze was dauerhaft anliegen sollte.
Also du hast schoon alles richtig gemacht mit den Messpunkten. Die Temperaturen sind einfach so hoch, was ich hier auch schon seit über 10 Jahren predige. Aber es interessiert halt niemanden :-). Und solange alles hält ist ja auch gut, aber ich wollte so nicht mehr herumfahren.

 

[HAGMAN]

Also zunächst einmal: Damals und heute kannst du nicht vergleichen :-D
Heute sind Kennfelder für Höhenkorrektur, Umgebunkstemperatur, Verbraucher etc. pp. hinterlegt, dass wenn 306PS im Schein stehen auch immer 306PS anliegen (Serienstreuung mal ausgenommen). In den Alpen bei 30°C und Klimaanlage leistet der Motor dann tatsächlich mehr als im Winter in Holland.
Da wo du misst (und ich auch) ist ATL Eingang. Es ist vollkommen egal ob 5cm früher oder später und der Unterschied ist nicht messbar. Hinterm ATL sind wesentlich weniger als 50°C weniger. Je nach Lastpunkt, und wir reden hier ja von Volllast, haben wir ein erhebliches Druckgefälle an der Turbine von mehr als 1 bar. Ergo fällt auch die Temperatur durch die Entspannung eklatant um mehr als 100°C. Aber das ist auch wurscht, weil dich interessiert war der Turbolader für Temperaturen abbekommt. Denn bei unseren alten Dingern ist 950°C einfach die Grenze was dauerhaft anliegen sollte.
Also du hast schoon alles richtig gemacht mit den Messpunkten. Die Temperaturen sind einfach so hoch, was ich hier auch schon seit über 10 Jahren predige. Aber es interessiert halt niemanden :-). Und solange alles hält ist ja auch gut, aber ich wollte so nicht mehr herumfahren.

Mich hat‘s sehr interessiert. Habe gleich drei Hosenrohre besorgt - und 3x Einschweissmuffen angebracht incl. Verschlusschrauben. Einen weiteren Adapter für den Krümmer.

Ich mache mir für die anderen 2 Saab ein 2. Set fertig, mobil sozusagen. Das kann ich dann überall mal reinhängen. Für A/F Ratio und Abgastemp.

Wie ich es beim 8VT löse (Krümmer ...) weiß ich noch nicht. Wir werden sehen.

 

[Saab Freund]

Bin gespannt auf den Winter und heisse Sommertage. Im Hochsommer sind meine Saab gefühlt sehr müde und der Unterschied zwischen einem kalten, feuchten Wintertag und Hochsommerbetrieb mit Klimaanlage beträgt im Fahrwrlebnis fast die Differenz Softturbo zu rotem APC, also 40 .

..das hab ich bei meinem CV auch schon festgestellt. Allerdings ist das nur ein normaler FTP im Serientrimm und ohne Metall Kat.

VG
Frank

 

[HAGMAN]

..das hab ich bei meinem CV auch schon festgestellt. Allerdings ist das nur ein normaler FTP im Serientrimm und ohne Metall Kat.

VG
Frank

Ach ja, genau. Ich habe den Matrix-Kat und die „Müller“ VA Anlage verbaut. Und, obwohl ein 89iger, einen Mitsubishi TE 05 (der Garett war hinüber) hinter dem Krümmer. Keine 3 Zoll Downpipe.
Ich lasse den 16S Opa jetzt einfach mal so.

Wie es wohl dem 9-5 Aero vor dem Turbolader geht? Nicht die richtige Spalte im Forum für 9-5 Belange hier .... aber ich schätze da haben schon einige Erfahrungen gesammelt.

 

[Arkane]

Hallo Hagman,

Du hattest weiter oben ein Tachobild mit knapp 210km/h gepostet. Bezog sich die Temperaturaussage darauf oder war das eine anderer Messpunkt (bzgl 5500U/min)?

Ich habe dies heute einmal nachgestellt: Konstant 210 km/h gehen bei mir bis 895 Grad, Lambda ~0,85. ZZP 16Grad v.OT.

Die Grenzziehung bei 950 Grad, sehe ich ebenfalls wie Jan.

Persönlich würden mich jedoch die Dauervollgasversuche in Talladega mit dem 9000 und ebenfalls B202 in diesen Werten interessieren. Außer dem größeren LLK sind die Unterschiede doch marginal.

Viele Grüße
Jo

 

[JanJan]

@Jo
Mit 900 Grad kannst du ja theoretisch noch magerer werden. Fährst du Trionic oder Verteiler-Zündung?
16° und kein nennenswerter Ladedruck?

Bei mir eskalierte die Temperatur auch ab etwa 215km/h, aber je nach Tagesform auch nicht immer identisch und vollkommen reproduzierbar. Manchmal waren auch 230kmh drin bei eingehaltenen Grenzwerten.

 

[Arkane]

Hallo Jan,

bei mir ist nach wie vor die originale Verteilerzündung am arbeiten. Ich habe jedoch die Membrandose stillgelegt und lasse über eine zwischengebastelte Steuerung (Parameter: Drehzahl und Ansaugbrückendruck) den Zündzeitpunkt auslösen.

Ladedruck dürfte bei 210 auch nicht höher als 0,6-0,7 bar wie bei Hagman gewesen sein in diesem Moment.

Meiner bisherigen Erfahrung nach bewirken Variationen in Lambda einen viel geringeren Einfluß auf die Temperatur als der Zündzeitpunkt in diesen Drehzahlregionen bei Vollast. Das "Eskalieren" der Temperatur liegt bei mir zwar minimal höher (ab 220 etwa) aber dann steigt auch er ordentlich.

 

[JanJan]

Deine freestyle Steuerung interessiert mich. Hast du Näheres darüber? Klingt nach megasquirt o.Ä..

Genau, es eskaliert dann dann ordentlich, genau wie du sagst. Erst alles im Lot und auf einmal im Sekundentakt 10-20°C mehr.

 

[Arkane]

Deine freestyle Steuerung interessiert mich. Hast du Näheres darüber? Klingt nach megasquirt o.Ä..

Hallo Jan,

das Steuergerät habe ich aus Polen von der Firma Ecumaster. Eigentlich ein programmierbares Einspritzsteuergerät mit der Nebenfunktion Zündkennfeld. Die Manipulation erfolgt bei mir zwischen Hallgebersignal und Zündmodul. Da das Signal des Hallgebers nur verzögert werden kann, habe ich den "mechanischen" Zündzeitpunkt auf 30° v.OT eingestellt und verzögere nach Gusto je nach Drehzahl und Druck.

Leider ist das System nicht so richtig Plug&Play. Jede Eingangsgröße muß in seinem Signalspektrum in einer separaten Datei hinterlegt sein. Daß heißt, die Werte des z.B. Saab MAP-Sensor bei verschiedenen Drücken muß man erst einmal abgreifen und hinterlegen. Obendrein ist die Dokumentation auf Polnisch und Englisch und ist auf modernere Elektronik bezogen als unsere Zündung im Saab.

Viele Grüße
Jo

 

[JanJan]

Ecumaster ( Classic?) kenne ich natürlich und was du beschreibst sind die üblichen Hausaufgaben. :)
Aber das ist eine vernünftige Anpassung. Sauber.

Einspritzung fährst du noch Serie?

Wenn deine Zündung frei programmierbar läuft sind deine Werte natürlich nicht auf eine Serien Saab übertragbar. Meine genauso wenig.

 

[Arkane]

Ja, von Serie sind wir etwas entfernt. Hagman fährt ja ebenfalls einen modifizierten 2.3er Kopf.

Einspritzung ist bei mir noch LH 2.2, mit 2 bar Benzindruck und Bosch 431er Düsen. Vom Gemisch her gibt es, bis auf den zu fetten Kaltstart, wenig zu beanstanden, so daß ich den kompletten Transfer zum Ecumaster noch aufschiebe.

Erlaubt ein Trionicumbau eigentlich eine Programmierung auf Ziellambda?

Beste Grüße zum Sonntag!
Jo

 

[JanJan]

Es geht, ja. Habe es aber noch nie selbst umgebaut, denn Trionic habe ich nur im 9000 und da sind die Optimierungen überschaubar.