Ladies and Gentlemen: check your Querlenker - Bruchalarm!

[moto]

Ich kann lediglich ermitteln, bei welcher Kraft das Material an entsprechender (?) Stelle bricht. Dagegen ist zu stellen, welche Kräfte im normalen Betrieb auf dieses Teil wirken (sollten!). Also bitte

Das klingt super, dann wäre also hier nochmal der Aufruf an die mitlesenden Maschinenbaustudenten mal die Achskinematik unserer Saabse am Rechner nachzubilden und zu gucken wenn und in welchen Lenk- und Einfederbewegungen die größten Kräfte auf die einzelnen Bauteile wirken.
Wichtig wären dann die Kraftrichtungen, die Einspannpunkte sind ja klar.
Damit könnte man zumindest schon mal rauskriegen welches Fahrmanöver das kritischste ist. Und dank dem KGB herausbekommen, wann ein gesundes bzw. ein vorgeschädigtes Bauteil versagt.

Wie das dann ins Verhältnis zum normalen Fahrbetrieb zu setzen ist wird noch eine andere Aufgabe für jemand der ein paar Sensoren, Datalogger und ein Opferfahrzeug und eine Teststrecke über hat. :)

 

[patapaya]

Exakt. Entspricht meiner Statistik.

Unterschied zwischen leichter Lenkbewegung bei schneller Fahrt im Gegensatz zu Volleinschlag bei langsamer Fahrt plus Bodenwiderstand einen Faktor 1:20 ... ist nur Spekulation.

Jeder, der mal ein Auto ohne Servolenkung gefahren hat, kann genau das aus eigener Er"fahrung" genau so nachvollziehen.

BTW:
Deswegen verstehe ich nach wie vor auch nicht die Im-Stand-Lenker - das zeigt mir, dass sie von dem, was im Auto geschieht, keine Vorstellung haben, denn die Kräfte am Rad resp. Radaufhängung bleiben die gleichen wie ohne Servo, sie werden von der Servounterstützung nur überdeckt.

In diesem Sinne klaue ich mal diesen Satz:

Damit könnte man zumindest schon mal rauskriegen welches Fahrmanöver das kritischste ...

...sein dürfte.

 

[ladeluft]

@ moto: Ich kenne die Anforderungen, Abläufe und Prozesse in F&E des von Dir implizit zitierten Automobilkonzerns in sämtlichen Teilbereichen der Komponente.
Nicht im Detail - da in übergreifender Rolle tätig aber ausreichend um zu wissen, wie die ganzen Büchsen auf die Straße kommen. ;)
Wir haben hier kein so komplexes System, dass es nicht durch einen Fachmann mit Erfahrung und dem Willen zur Sorgfalt durchgerechnet werden kann.
Das ist ja kein ESP-Steuergerät sondern "nur" Mechanik.

Ich glaube, es mangelt beim Aftermarkethersteller eher an der Sorgfalt als an den Möglichkeiten. Die 500€ pro Stück waren jetzt mal frei in die Luft geschossen. Vielleicht sinds auch 1000 pro Stück. Aber angesichts des dauerhaften Sicherheitszuwachses wär auch das egal.

Zur Rissbildung:
es gibt unsere Diskussion auch im Saabnet mit der Warnung, dass die QL eben nicht vorhersehbar reissen und final brechen sondern auch plötzlich versagen können (siehe letzter Beitrag im pdf)
Anhang anzeigen Querlenkerbruch Saabnet.pdf

Grüße,
Daniel

 

[René]

es gibt unsere Diskussion auch im Saabnet mit der Warnung, dass die QL eben nicht vorhersehbar reissen und final brechen sondern auch plötzlich versagen können (siehe letzter Beitrag im pdf)
Anhang anzeigen 95538

Ist ja interessant, weiß denn hierzu jemand etwas:

part number changed in 1990; could be that material/construction specs changed then...

Und gibt es dazu ggf. unterschiedliche Haltbarkeutserfahrungen?

 

[moto]

@ moto: Ich kenne die Anforderungen, Abläufe und Prozesse in F&E des von Dir implizit zitierten Automobilkonzerns in sämtlichen Teilbereichen der Komponente.
Nicht im Detail - da in übergreifender Rolle tätig aber ausreichend um zu wissen, wie die ganzen Büchsen auf die Straße kommen. ;)

OT: Im Vertrieb oder im Marketing? ;)

 

[troll13]

Ich hab ja - wohl nicht als einziger - mal die Aussage des letzten Satzes im pdf der mit unserer wohl vergleichbaren (kontroversen?) US-Diskussion verglichen:
1986 bis einschl. 1991: Querl. unten links 89 34 788, Querl. unten rechts 89 34 796,
beide (Stand 2003) NLS
1992 bis 1993/94 (CV): Querl. unten links 41 99 576, Querl. unten rechts 41 99 584

Die Zeichnung ist die gleiche, keine Unterschiede erkennbar oder erwähnt,
könnte wohl nur ein schwedischer Insider aufkären.

Sch...ade, hat mein 91er wohl noch die alten Querschläger, lt. gezielter Inspektion beim Saab-Profi aber (noch?) ohne Befund!

 

[klaus]

...
Sch...ade, hat mein 91er wohl noch die alten Querschläger, lt. gezielter Inspektion beim Saab-Profi aber (noch?) ohne Befund!

Ohne Gammel und Fremdeinwirkung sollte das auch so bleiben.

 

[moto]

Ist ja interessant, weiß denn hierzu jemand etwas:

Und gibt es dazu ggf. unterschiedliche Haltbarkeutserfahrungen?

Interressante Frage wäre auch, inwiefern Korrosion das Thema verstärkt?
Hab mir mal meinen Fuhrpark angeschaut. An den neuralgischen Stellen platzt überall der Lack ab und dort rostet es natürlich auch zuerst,
was die Rissbildung mit Sicherheit fördert.
Ist halt der genannte Zwiespalt zwischen "ordentlichem" Korrosionsschutz mit verdecktem Haarriss und gut sichtbaren Riß aber mit Risko durch Korrosion verstärkerter Rißbildung. Hm, Kopfkratz

 

[René]

Ich hab ja - wohl nicht als einziger - mal die Aussage des letzten Satzes im pdf der mit unserer wohl vergleichbaren (kontroversen?) US-Diskussion verglichen:
1986 bis einschl. 1991: Querl. unten links 89 34 788, Querl. unten rechts 89 34 796,
beide (Stand 2003) NLS
1992 bis 1993/94 (CV): Querl. unten links 41 99 576, Querl. unten rechts 41 99 584

EPC 2002-2: 8934788/796 (NLS - USE 4199576/584) -'91 und '92- dann 4199576/584
...
EPC 2003-3: 8934788/796 (NLS - USE 4199576/584) -'91 und '92- dann 4199576/584

ab jetzt, ACHTUNG:

EPC 2010-4: 8934788/796 (NLS, keine ErsatzNr angegeben) -'89 und '90- dann 4199576/584
...
EPC 2010-4: 8934788/796 (NLS, keine ErsatzNr angegeben) -'89 und '90- dann 4199576/584

Ich gehe aber mal davon aus, dass hierbei die älteren Angaben die korrekteren sind ud dann nur vereinfacht wurde, weil '89 zu '90 ohnehin eine andere Gruppe ist.

 

[moto]

Die Zeichnung ist die gleiche, keine Unterschiede erkennbar oder erwähnt,
könnte wohl nur ein schwedischer Insider aufkären.

Ja ne orginal technische Zeichnung von dem Teil wäre ein Traum.

 

[ladeluft]

OT: Im Vertrieb oder im Marketing? ;)

noch schlimmer.. Berater ;)
Habe verschiedenste Prozessstrukturen in Entwicklung & VE in der Komponente & EE designt.
Daher ist mir das Prozedere von Produktmission bis SOP ein Begriff

 

[klaus]

offtopic:

noch schlimmer.. Berater ;)
Habe verschiedenste Prozessstrukturen in Entwicklung & VE in der Komponente & EE designt.
...

Und wie ist da das Verhältnis zwischen Theorie und Praxis?

 

[ladeluft]

Nun, solche Prozesse müssen in der Praxis funktionieren. Theorie findet nur in Form einer grundsätzlichen Methodik in Prozessanalyse und -design statt.

alle weiteren Fragen zu Beraterklischees dann bitte per PN um diesen Thread nicht zu weit Richtung OT zu verschieben ;)

 

[tempelkim]

Ist https://de.wikipedia.org/wiki/Dauerbruch bekannt?

Interessant finde ich

Qualitativ lässt sich die Höhe der Belastung aus dem Verhältnis der Schwingbruchfläche im Vergleich zur Restgewaltbruchfläche ableiten. Je größer die Restgewaltbruchfläche ist, desto höher war die auf den Werkstoff einwirkende Nennspannung.

Ich fand die Restbruchfläche sehr klein.

und

Die Eigenschwingungen, die durch den Lastfall oder eine Fremderregung bewirkt werden kann, kann die alleinige Ursache eines Ermüdungsbruches sein.

Vielleicht muss man nicht den Querlänker ändern sondern die Fremderregung (Lagerbuchsen, Dämpfer, Radkappen usw.) ...

 

[moto]

Vielleicht muss man nicht den Querlänker ändern sondern die Fremderregung (Lagerbuchsen, Dämpfer, Radkappen usw.) ...

Hatten wir doch schon weiter oben, die Biegebelastung scheint laut Rissausbildung längs zur Fahrtrichtug zu erfolgen. Das ließe sich also nur über weniger Brems- und weniger Beschleunigungsmanöver reduzieren. Aber wer will das schon, grad bei nem FPT.
Weniger Rückwärts mit Volleinschlag über Bordsteinkannten zu Bolzen scheint bei bereits vorhandem Riss nur den Gnadenstoß herauszuzögern. Aber auch das läßt sich zumindest in Großstädten auch nur bedingt umsetzen, wenn man den Wagen auch mal verlassen möchte. ;)

 

[tempelkim]

Nee, ich meine, dass die Biegebelastung möglicherweise gar nicht so ausschlaggebend ist. Soviel kann man gar nicht über Bordsteinkanten fahren, dass da eine nennenswerte Anzahl von Lastwechseln herauskäme.

 

[moto]

sagte ich doch: die Biegebelastung welche die Dauerfestigkeit des Querträgers auf die Probe stellt und zum Anriss führt wird anscheinend hauptsächlich durch die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs verursacht.
Oder was meinst Du?
Oder meinst Du feine Vibrationen, welche hohe Beschleunigungen haben können? Die wirken dann aber eher in Fahrzeughoch Richtung, also Richtung Feder und Dämpfer. Was nach Meinung der Experten hier eine andere Rißausbreitung zur Folge hätte.

 

[klaus]

@ladeluft: Gib mal bei Google "Querlenkerbruch" ein und staune, wie häufig aktuelle Modelle davon betroffen sind - und wie selten alte SAABs

Geht auch in diese Richtung:http://www.lambounfall.de/lamborghini-murcielago-unfall.html

 

[moto]

Gelöscht war OT

 

[Flemming]

Qualitativ lässt sich die Höhe der Belastung aus dem Verhältnis der Schwingbruchfläche im Vergleich zur Restgewaltbruchfläche ableiten. Je größer die Restgewaltbruchfläche ist, desto höher war die auf den Werkstoff einwirkende Nennspannung.

Ich fand die Restbruchfläche sehr klein.

Ja, nur ist das nur noch begrenzt gültig wenn von einem Fertigungsprozess noch Restspannungen im Material sind. Und da der Lenkerarm an der Stelle gebogen wird und zudem vermutlich auch noch nicht gleichmäßig belastet wird, kann man das nur bedingt so betrachten. Aber es zeigt schon, dass die Restfläche noch in der Lage war den normalen Fahrbetrieb zu bewältigen und bei einer höheren Belastung dann schlagartig versagt hat während vorher der Bruch von Rastlinie zu Rastlinie schrittweise fortgeschritten ist. Wenn ein Teil der Schwingbruchfläche verrostet ist und der restliche nicht, so kann es sein, dass eine Kerbwirkung (Rostloch, mechanische Kerbe) zu einem anfänglichen Riss geführt hat, der im Bauteil vorhandene Spannungen zusammen mit den Betriebsspannungen abgebaut hat. Und dann zum Stillstand kam. Irgendwann hat dann eine höhere Belastung dazu geführt, dass der Riss sich weiterentwickelt hat und dann aufgrund der immer kleiner werdenden Fläche und damit ansteigenden Spannungen nicht mehr stoppte sondern bis zum Bruch der Restfläche sich fortsetzte.

CU
Flemming