MapTun oder do88

@thadi05 Herzlichen Glühstrumpf zur frischen Plakette. :smile: Aber ein Aero ist er immer noch nicht. :biggrin:
 
Ich habe nur gute Erfahrungen mit Do88 gemacht, sei es Paßgenauigkeit und auch die Qualität der Schweißnähte.
Den LLK von denen fahre ich im Viggen, 9000er Aero und im Turbo-X.

Im Turbo-X werkelt auch der große Wasserkühler von Do88.
In allen sind auch deren Schläuche verbaut, die sind ebenfalls sehr Passgenau.

Mir fällt kein Leistungsverlust mehr, bei heißen Temperaturen auf.
 
Ein anderer Ladeluftkühler hat beim 9-5 noch nicht mal zwangsläufig was mit Tuning zu tun @thadi05 (deine anderen Aussagen lasse ich jetzt einfach mal stehen).

Das Problem ist, dass der "originale" LLK eine absolute Fehlkonstruktion ist, was vor allem mit der schlechten Positionierung (zwischen Klimakondensator und Wasserkühler) zusammenhängt.

Die Folgen davon sind hier im Forum ausreichend dokumentiert.

Ganz konkret:
Mit dem originalen LLK kommst du auf ein Temperatur-Delta der Ansaugluft von bis zu 40°C, wohingegen das ganze mit einem Nachrüstkühler bei 2-3°C liegt.

Wenn man also in die Langlebigkeit seines Motors investieren will, dann ist das definitiv der richtige Ansatz.
 
@DL_SYS Bei sommerlichen Temperaturen bekommt der Motor 30°C-warme Ansaugluft.
Und diese warme Luft wird auf 2-3 Grad heruntergekühlt???
Sorry, aber das kannst Du mir so nicht verkaufen.
Um 2-3 Grad herunterkühlen, würde ich noch verstehen und akzeptieren.
 
der41kater schrieb:
@DL_SYS Bei sommerlichen Temperaturen bekommt der Motor 30°C-warme Ansaugluft.
Und diese warme Luft wird auf 2-3 Grad heruntergekühlt???
Sorry, aber das kannst Du mir so nicht verkaufen.
Um 2-3 Grad herunterkühlen, würde ich noch verstehen und akzeptieren.
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Temperatur Delta …
 
Nein, du verstehst immer noch falsch. Und dazu muß man kein Physikprofessor sein. ;-)

Gemeint ist der Temperatur-Unterschied der Ansaugluft nach dem Ladeluftkühler (LLK). Die wird mit Außentemperatur durch den Luftfilter angesaugt, geht dann durch den Turbolader, wo sie sich wegen der Nähe zum Abgas aufheizt, oft auf 60°C. Der LLK ist dafür da, die Luft wieder herunter zu kühlen. Je kühler die Luft, umso mehr passt rein bei gleichem Volumen (warme Luft dehnt sich aus, gleiche Luftmasse braucht mehr Platz). Mehr Luft, mehr Leistung.

Und ein guter LLK schafft es eben, da 2-stellige Grad Celsius Abkühlung zu schaffen. Der ab Werk verbaute LLK ist bei Saab (insb. 9-5) leider nicht super, zumindest wenn es draußen sommerlich warm ist. Da kann man aber mit einem besseren LLK einiges verbessern.

Ist auch an meinem Mégane 3 RS so. Der LLK ab Werk ist so ganz gut, aber leidet im Sommer teils an heatsoak / Aufheizung und kann dann nur noch unzureichend kühlen. Seit ich einen verbesserten etwas größeren LLK von Wagner drin habe ist das Problem so gut wie nicht mehr aufgetreten und wenn, deutlich abgeschwächt. Gibt auch auf Youtube ein Video, wo die das vorher und nachher mit Temperatursensoren zum Vergleich gemessen haben, am gleichen Tag, eine Stunde später (so lange dauerte der Einbau).
 
Zuletzt bearbeitet:
Ja, ein tatsächlich beachtlicher Unterschied von ca. 20°C. Und die Aussagekraft davon? Wieviel Gramm mehr an Luft passen den in einen Liter bei 30°C anstatt bei 50°C ?
Was braucht der Serienmotor an Luftdurchsatz, kann er die paar mg mehr an Luft überhaupt verarbeiten? Ich denke da mal an einen vernünftigen Arbeitsbereich von 2000rpm bis 4000rpm.
Ich bezweifle das der B235R das mehr an Luft überhaupt braucht in dem Bereich. Die Motorenbauer waren ja nicht bekloppt. Nicht optimal aber für die Serienleistung ein angemessener Intercooler zu vertretbaren Kosten.
Wer seinen Motor ständig auf 6000rpm oder drüber dreht ist eh selbst schuld.
Hier aus der Beschreibung von Do88: "Always remember that the OEM intercooler was designed for the power level the car was built for and a power increase or even very hard use of the car in a standard version may cause that the OEM intercooler don’t have the performance you need. So only after engine software tune do88 performance intercooler will give a performance increase over the OEM intercooler!"
Ohne Software-Anpassung schreibt der Hersteller selbst gibt es auch nicht mehr Leistung. Dafür zahle ich bestimmt keine 500 Euronen.
Wie weiter oben geschrieben würde eine Aufrüstung ganz vielleicht Sinn ergeben bei Anhängerbetrieb an der Gewichtsgrenze. Ich mache aber keinen Urlaub mit 1600kg Anhänger in den Alpen.
 
Ja nun, ist einfache Thermodynamik, ideales Gasgesetz. Einfach die Temperaturen ins Verhältnis setzen. Aber bitte in Kelvin, nicht Celsius.
 
Ist doch immer eine gute Idee, einen Motor nicht übermässig mit Kelvin oder Celsius zu belasten.
 
Flemming schrieb:
... Aber bitte in Kelvin, nicht Celsius.
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Streng naturwissenschaftlich hast du natürlich recht. Hier rechnen wir aber nicht in Absolut Temperaturen sondern mit Temperaturdifferenzen. Ein Delta von 20°C entspricht dann wohl auch einem Delta von 20 Kelvin.
 
Ja Nein! An der Stelle darf nicht mit dem Delta gerechnet werden! Außer du willst auch nur das Delta im Massenstrom haben. Interessanter dürfte aber die relative Änderung sein. Und die bekommt man nur wenn man alles auf das gesamte, also in dem Fall an 0K bezieht.
 
Flemming schrieb:
Ja Nein! An der Stelle darf nicht mit dem Delta gerechnet werden! Außer du willst auch nur das Delta im Massenstrom haben. Interessanter dürfte aber die relative Änderung sein. Und die bekommt man nur wenn man alles auf das gesamte, also in dem Fall an 0K bezieht.
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Ich brauch dann mal ein schlaues Buch, Physik-Leistungskurs ist mittlerweile 40 Jahre her.
 
Wenn ich noch einmal zusammenfassen darf.
Maptun oder Do88 sind beide geeignet und liefern deutlich kühlere Luft als der Serien LLK. Dadurch wird der Motor thermisch weniger belastet, es sind höhere Ladedrücke möglich und die Klopfgrenze wird nach oben verschoben. Die Motoren sollen länger halten? Die Mehrzahl der User hier macht den Umbau um mehr Leistung (Drehmoment) aus den Motoren zu holen.
Habe ich etwas vergessen?
 
Ja :smile:
Es soll auch Anwender geben, die aus dem gleichen Grund wie beim B202 LPT ein LLK-Upgrade durchführen. Die Motivation ist die gleiche wie beim B202 LPT, der hatte von Werk aus keinen LLK. Das Nachrüsten des LLKs bringt nur marginale Mehrleistung. Der Hauptgrund dürfte wohl die Verbesserung (lies: Verminderung) der thermischen Belastung sein
 
scotty schrieb:
Ja :smile:
Es soll auch Anwender geben, die aus dem gleichen Grund wie beim B202 LPT ein LLK-Upgrade durchführen. Die Motivation ist die gleiche wie beim B202 LPT, der hatte von Werk aus keinen LLK. Das Nachrüsten des LLKs bringt nur marginale Mehrleistung. Der Hauptgrund dürfte wohl die Verbesserung (lies: Verminderung) der thermischen Belastung sein
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nö,
ein B202 LPT hat einen vorgegebenen Zündzeitpunkt, eine vorgegebene Einspritzmenge und einen vorgegebenen Ladedruck. Wenn diese Konstellation durch zuviel Temperatur oder zu wenig Oktan die Klopfgrenze erreicht geht der Motor kaput. Da kann ein LLK entlasten. Bei Trionic (egal wieviel) wird eine Annäherung an die Klopfgrenze erkannt und mit Anfettung, Zündzeitpunkt- und Füllungsrücknahme gegengesteuert..... und eine Füllungsreduzierung ist sicher Materialschonender als eine Temperaturreduzierung..... in diesem Fall ist Materialschonung nur ein vorgeschobenes Argument um bei der Regierung das Budget loszueisen....da gehts um Leistung, sonst nix
 
Also ich war froh, dass der LPT mit LLK zumindest annähernd Serienleistung erreicht hat...das große Ziel ist freilich ein anderes, ob da der Serien-LLK noch teilhaben wird ist offen
 
DL_SYS schrieb:
Das Problem ist, dass der "originale" LLK eine absolute Fehlkonstruktion ist, was vor allem mit der schlechten Positionierung (zwischen Klimakondensator und Wasserkühler) zusammenhängt.

Die Folgen davon sind hier im Forum ausreichend dokumentiert.

Ganz konkret:
Mit dem originalen LLK kommst du auf ein Temperatur-Delta der Ansaugluft von bis zu 40°C, wohingegen das ganze mit einem Nachrüstkühler bei 2-3°C liegt.

Wenn man also in die Langlebigkeit seines Motors investieren will, dann ist das definitiv der richtige Ansatz.
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Entweder hab ich das Thema nicht verstanden, oder das ist genau verkehrt herum ausgedrückt.
 
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