MapTun oder do88

aero73 schrieb:
Entweder hab ich das Thema nicht verstanden, oder das ist genau verkehrt herum ausgedrückt.
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Ja, nicht verstanden.

Der zitierte Abschnitt bedeutet, daß der Serien-LLK da teilweise am LLK-Ausgang mit der Lufttemperatur bis zu 40°C über der Ansaugluft-/ Außentemperatur liegt, wohingegen die besseren von Do88 oder Maptun etc. die warme Luft so gut kühlen daß sie am LLK-Ausgang nur wenige Grad über der Ansauglufttemperatur liegt.
 
erik schrieb:
Ja, nicht verstanden.

Der zitierte Abschnitt bedeutet, daß der Serien-LLK da teilweise am LLK-Ausgang mit der Lufttemperatur bis zu 40°C über der Ansaugluft-/ Außentemperatur liegt, wohingegen die besseren von Do88 oder Maptun etc. die warme Luft so gut kühlen daß sie am LLK-Ausgang nur wenige Grad über der Ansauglufttemperatur liegt.
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Danke für die Erläuterung. Da ein LLK ja kühlt, wäre ich bei Delta-T von einer Temperaturabnahme ausgegangen.
 
Ja, er kühlt die Luft ab, die im Bereich Turbo aufgeheizt wird, wieder runter, bevor sie durch die Drosselklappe usw. in die Brennräume strömt. Aber langsam wirds arg basic was die Funktionsweise eines Motors angeht. :smile:
 
aero73 schrieb:
Danke für die Erläuterung. Da ein LLK ja kühlt, wäre ich bei Delta-T von einer Temperaturabnahme ausgegangen.
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Ist wieder einmal eine Frage der Bezugsgröße. Abnahme, wenn man von der Temperatur am Eingang des LLK ausgeht. Weniger Zunahme, wenn man von der Umgebungstemperatur ausgeht. Da ist die Temperatur Einlass in den Motor beim Turbo immer noch höher als beim Sauger, aber eben mit einem besseren LLK weniger erhöht.
 
hft schrieb:
..eigentlich ist das Delta t eines Kühlers schon die Differenz zwischen Kühler Eingangs- und Ausgangstemperatur...,also eher falsch formuliert
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Ja, so gesehen hast du recht. Mir ging es eher um die allgemeinen Vorgänge, nicht nur auf den LLK bezogen und das Prinzip an sich.
 
thadi05 schrieb:
Ja, ein tatsächlich beachtlicher Unterschied von ca. 20°C. Und die Aussagekraft davon? Wieviel Gramm mehr an Luft passen den in einen Liter bei 30°C anstatt bei 50°C ?
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thadi05 schrieb:
Ich brauch dann mal ein schlaues Buch, Physik-Leistungskurs ist mittlerweile 40 Jahre her.
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Ja, auch das Gehirn rostet irgendwie ein wenn man es nicht bewegt, äh benutzt. Ich hab das Thema in den letzten Jahren wieder öfter auf dem Tisch gehabt.

Na gut, einfach mal an dem Beispiel.
Allgemeine Gasgleichung: p * V = m * R * T
Also 4 Größen mit denen man spielen könnte. Hier aber Änderung der Masse durch Änderung der Temperatur gefragt. Also Volumen und vor allem Druck konstant lassen. Tut es natürlich nur wenn in beiden Fällen der gleiche Ladedruck in der Ansaugbrücke erreicht werden kann. (btw. da hier eine Strömung vorliegt könnte man besser mit Volumenstrom und Massenstrom rechnen, dann bekämen V und m einen Punkt auf den Kopf gesetzt.)
Wenn das Verhältnis interessiert dann nimmt man die Gleichung zwei mal mit Index 1 und 2 für die beiden Zustände. Also mal 1 für 50°C und 2 für 30°C.
p_1 * V_1 = m_1 * R * T_1 sowie p_2 * V_2 = m_2 * R * T_2. Die spezifische Gaskonstante R braucht keinen Index, ist ja näherungsweise konstant (na gut, S für spezifisch).
Und da Kelvin gefragt ist erhalten wir T_1 = 323,15K und T_2 = 303,15K

Gleichungen Dividieren (oder einsetzen) und auflösen ergibt :
m_2/m_1 = p_2 * V_2 / (R * T_2) * R * T_1/(p_1 * V_1)​
Da R konstant ist, p_2 = p_1 und für das betrachtete Volumen auch V_2 = V_1 gilt bleibt noch
m_2/m_1 = T_1 / T_2)​

Somit für das Beispiel 30°C anstatt 50°C:
m_2/m_1 = 323,15K / 303,15K = 1,06598.​

Oder anders formuliert sind das 6,6% mehr Masse(-nstrom) in einem gegebenen Volumen(-strom) bei konstantem Druck.

Und mit R_S = 287,1 J/(kg K) für trockene Luft kann man wenn man möchte aus Druck (in Pascal!) und Temperatur auch die Masse der Luft für ein Volumen berechnen. Schöne Grüße von der Trionic 5.
 
So viele Dörfer in Böhmen fallen mir garnicht ein. Schwere Kost.
 
thadi05 schrieb:
So viele Dörfer in Böhmen fallen mir garnicht ein. Schwere Kost.
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drum habe ich mir erlaubt den Prozentwert als Zusammenfassung fett zu setzen :tongue:

Ja, wenn man da mal drin ist, dann macht der Kram auch Spaß. Aber ich weiß dass viele daran verzweifeln. Ging mit im Studium aber auch nicht viel besser :redface:
 
Ich hatte heute Nachmittag auch mal gerechnet und bin auf das gleiche Ergebnis gekommen.
IMG_20220714_151857.jpg IMG_20220714_151825.jpg
 
6,6% verbesserte Füllung ist recht ordentlich.
Und eine Verminderung der Ansaugluft-Temperatur, die ja über den Turbolader ordentlich erhöht wird, soll ja jeder LLK bringen.
Aber ich sehe den Nutzen nicht. Trionic T7 überwacht das Gemisch über etliche Sensoren und ich erwarte da keinen Motorschaden bei sommerlichen Temperaturen.
Eine Verbesserung der Leistung erwarte ich ebenfalls nicht. (nicht ohne Software-Anpassung)
Ohne Software-Anpassung erwarte ich also keine spürbare Leistungs-Verbesserung bei sommerlichen Temperaturen. Aber auch keine Nachteile bei den originalen LLK.

ALLE Turbo-Fahrer haben sicherlich festgestellt, daß das Auto im Herbst bei Temperaturen um 10°C am Besten läuft, Leistungsmäßig und auch Verbrauchsmäßig.
Was passiert denn dann mit Motoren, die die Ansaugtemperatur unterhalb der originalen MAP bekommen?
Für eine ordentliche Vergasung des Kraftstoffes wird ja auch eine gewisse Betriebstemperatur benötigt...um eine ordentliche Verbrennung zu haben.

ICH...bin aus dem Alter raus, ich gammel nur noch über die Strassen. Solang im Rückspiegel nichts zu sehen ist, fahre ich auf den Landstrassen nur noch 70-80 km/h.
Darum fahre ich ja auch mit einem Verbrauch unter 8 Litern. (bei einem 2.3 aero mit 250 PS)

Ich persönlich würde den LLK nur austauschen, wenn das Biest undicht wird.
Und wenn ein LLK von Maptun oder do88 wesentlich im Preis billiger wäre, , käme ich vielleicht auf die Idee, sowas zu verbauen.
(ich würde eine mögliche Erweiterung der Leistung nicht in Erwägung ziehen)...meine olle Kiste läuft und es reicht.
.............................
Ach ja. Ich habe nicht stukadiert, aber hatte in der Schule auch Physik als Leistungskurs. (ist auch über 40 Jahre her)
Aber zu der Zeit gab es noch keine Turbo-Aufladung im Benziner. Und die LKW hatten keinen LLK.
Im 1. Lehrjahr 1979, habe ich den Berufsschul-Lehrern neueste Unterlagen zum Benziner mit K-Jetronic und Turbo-Aufladung mitgebracht.
(die haben sich gefreut)
Und in der Meisterschule habe ich den Dozenten Unterlagen zur DI mitgebracht. Nachdem ich mit einem Dozenten diskutiert habe, warum es Nockenwellen-Sensoren geben muß.
(der hat sich auch gefreut)...und ich meinen inneren "Reichspartei-Tag".

Gibt es Fragen zur Hochvolt-Technik in Fahrzeugen?
Den Kram habe ich auch drauf. :smile: Ist aber bei SAAB eher nur Einzelstücken in der Abteilung "Projekte" gefragt.
 
Mit dem serienmäßigen Ladeluftkühler ist es nun mal so, dass die Trionic aufgrund der nicht optimalen Kühlleistung die Leistung begrenzt. Also schon im Serienzustand bei entsprechend hoher Außentemperatur (Ansauglufttemperatur) Dir nicht mehr die Werksangabe an Leistung zur Verfügung stellt. Die gewohnte sonst flotte Beschleunigung ist dann nur noch zäh und träge.
 
swedishelk schrieb:
Mit dem serienmäßigen Ladeluftkühler ist es nun mal so, dass die Trionic aufgrund der nicht optimalen Kühlleistung die Leistung begrenzt. Also schon im Serienzustand bei entsprechend hoher Außentemperatur (Ansauglufttemperatur) Dir nicht mehr die Werksangabe an Leistung zur Verfügung stellt. Die gewohnte sonst flotte Beschleunigung ist dann nur noch zäh und träge.
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Genau so ist es und nicht anders. Selbst ohne Hochsommer und sinnlosen Herumheizen kommt die T7 in den Regelbereich.
 
thadi05 schrieb:
An welchen Werten im OpenSID kann ich das ablesen, dass die Trionic runterregelt?
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Da ich kein Open SID habe, merke ich es ganz klassisch mit dem Popobeschleunigungsmeter. Wenn es soweit ist, fährst du gefühlt nur noch einen Saugmotor und schlechter.
 
swedishelk schrieb:
Mit dem serienmäßigen Ladeluftkühler ist es nun mal so, dass die Trionic aufgrund der nicht optimalen Kühlleistung die Leistung begrenzt. Also schon im Serienzustand bei entsprechend hoher Außentemperatur (Ansauglufttemperatur) Dir nicht mehr die Werksangabe an Leistung zur Verfügung stellt. Die gewohnte sonst flotte Beschleunigung ist dann nur noch zäh und träge.
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Werde ich und vielleicht 80 oder 90 % aller 9-5 aero-Besitzer nie erfahren...oder diese 20 PS weniger Leistung.
Ich sehe die Diskussion also sehr entspannt. Ob meine Kiste im Herbst 250 PS leistet und im Hochsommer nur 200 PS, geht mir echt ganz hinten herunter.

MIR wäre es viel wichtiger zu erfahren, ob die Qualität der Teile die Mehrkosten gerechtfertigen.
Denn dann dürfen 10% aller User hier über die Efficients des LLK nachrechnen...und ich sehe einfach nur 20-200,- Taler Mehrkosten und keinen sinnvollen Einsatz.
Nicht ohne passender Software.
 
swedishelk schrieb:
Mit dem serienmäßigen Ladeluftkühler ist es nun mal so, dass die Trionic aufgrund der nicht optimalen Kühlleistung die Leistung begrenzt. Also schon im Serienzustand bei entsprechend hoher Außentemperatur (Ansauglufttemperatur) Dir nicht mehr die Werksangabe an Leistung zur Verfügung stellt. Die gewohnte sonst flotte Beschleunigung ist dann nur noch zäh und träge.
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Dann müßte man wöchenlich den maximalen Ladedruck prüfen...was niemand macht. Denn ohne maximalem Ladedruck gibt es auch keine maximale Luft, die durch den Ladeluftkühler fliesst.
Und wie effektiv dann der Ladeluftkühler ist...sorry...dann landen wir im Tuningbereich. Und ohne Software-Anpassung bringt es eben nix.
Diskutieren wir nun 4 Wochen weiter oder lassen es bleiben?

Es bringt doch nichts, 6,6% mehr Luft in den Motor zu bekommen, wenn nicht auch passend genügend Kraftstoff eingespritzt wird.
Im Gegenteil...läuft der Motor zu mager.
Ich sehe eine geringere Luft-Temperatur im Ansaug...und eine bessere Luft-Zufuhr...aber keine passende Kraftstoff-Zufuhr.
Da vermute ich eher bei hohen Drehzahlen ein zu mageres Gemisch und Löcher in den Kolbenböden.


Die Diskussion geht also weiter. :smile:
ich bringe dann mal Lambda-1 ins Spiel.
Angeblich soll Luft und Kraftstoff möglichst passend in den Brennraum kommen, damit das Zeug leistungsstark und sauber verbrennt.
Mit mehr Luft, also berechnete 6,5% mehr Luftmasse und nicht angepasster Kraftsoffzufuhr rechne ich mit einem zu mageren Gemisch. Gut für die Umwelt, schlecht für den Motor.
 
Zuletzt bearbeitet:
Och menno. Wir sind hier doch nicht beim Vergaser. Selbstverständlich weiß die T7 wie viel Luft da rein geht. Von der Lambda Regelung Mal ganz abgesehen. Und außerdem geht es nicht um 6,6% mehr gegenüber dem erwarteten, sondern darum dass es nicht entsprechend 6,2% weniger wird.
 
der41kater schrieb:
Werde ich und vielleicht 80 oder 90 % aller 9-5 aero-Besitzer nie erfahren...oder diese 20 PS weniger Leistung.
Ich sehe die Diskussion also sehr entspannt. Ob meine Kiste im Herbst 250 PS leistet und im Hochsommer nur 200 PS, geht mir echt ganz hinten herunter.

MIR wäre es viel wichtiger zu erfahren, ob die Qualität der Teile die Mehrkosten gerechtfertigen.
Denn dann dürfen 10% aller User hier über die Efficients des LLK nachrechnen...und ich sehe einfach nur 20-200,- Taler Mehrkosten und keinen sinnvollen Einsatz.
Nicht ohne passender Software.
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Muss ja nicht jeder verstehen, und noch weiter erklären mach ja scheinbar auch keinen Sinn.
Nur sind es eben z.B. im Hochsommer nicht 200 statt 250 PS sondern nur noch ca. 150, bzw. das entsprechende Drehmoment.
Sieht man übrigens auch an der sog. Ladedruckanzeige im Hauptinstrument.
 
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