Motordaten verschiedener Modelle beim 901 gesucht

willis

willis

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SAAB
9000 II
Baujahr
1995
Turbo
LPT
Hallo,liebe Saabgemeinde. Um sich für einen 901er zu entscheiden wäre es durchaus hilfreich sich darüber im klaren zu sein welche Unterschiede die verschiedenen Modelle mit sich bringen. Wo kann ich Daten einsehen? Wo sind Unterschide zwischen 8V, 16V, zwischen i, S & Turbo? Wie machen die sich bemerkbar bei Beschleunigung, Verbrauch, Wartung? Erfahrungsberichte sind gern gesehen, wie auch nüchterne technische Daten.
(grundsätzlich ist mir schon klar, dass bei Beschleunigung es so aussieht Sauger<LPT<FPT, aber ist ein Sauger lahm?, hätte ein Turbofahrer auch am Sauger seinen Spaß?)

Schon mal vielen Dank im Voraus!
 
Die Kaufberatung hast Du aber schon erstmal als Einleitung gelesen, oder?
 
willis schrieb:
((...) hätte ein Turbofahrer auch am Sauger seinen Spaß?)

Schon mal vielen Dank im Voraus!
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Bist DU Turbofahrer?
Also ich habe mit Saugern meinen Spaß - nicht auch, sondern nur. :smile:
Ein ordentlicher, freier 8V macht mir jedenfalls mehr Laune als ein 900S, was die Beschleunigungs- und Motorencharakteristik angeht.
 
willis schrieb:
Wo sind Unterschide zwischen 8V, 16V, zwischen i, S & Turbo? Wie machen die sich bemerkbar bei Beschleunigung, Verbrauch, Wartung? ... aber ist ein Sauger lahm?, hätte ein Turbofahrer auch am Sauger seinen Spaß?

Schon mal vielen Dank im Voraus!
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Fangen wir mal so an: i ist ein Saugmotor, der S ein Turbo ohne LLK und alles was Turbo oder 16s heißt hat einen Turbo mit LLK. Wenn man mal von Fahrzeugen mit Kat ausgeht hat der 8V mit 110PS die geringste Motorleistung und der 16s mit 160 bzw. 175PS die höchste. Die 8V fahren sich etwas "ursprünglicher" weil einige eben schon Oldtimer sind. Ob die Fahrzeuge lahm sind oder nicht muss man selbst entscheiden. Heute ist auch jeder PoloGT oder GTI schneller als ein 16s, zumindest in der Endgeschwindigkeit. Wenn du andere auf der Autobahn "jagen" möchtest ist ein 901 sicher das falsche Fahrzeug. Ein typisches "Saab-Flair" verbreiten alle 901er, egal ob Buchhalter 8V oder vollausgestatteter 16s. In beiden hat man das Gefühl auch bei über 250tkm auf dem Buckel in einem soliden Fahrzeug zu sitzen welches einen überall hinbringt und dabei Spaß macht.
Was einige als Nachteil sehen ist, dass der 8V nicht Euro2 haben kann. Allerdings finde ich 150€ Steuer im Jahr mehr auch nicht so extrem viel.
 
René schrieb:
Die Kaufberatung hast Du aber schon erstmal als Einleitung gelesen, oder?
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Danke für den Hinweis. Ich habe sie mir vor zwei Wochen ausgedruckt und bereits angefangen zu lesen, sprich nur den Karosserieteil und habe es dann weggelegt weil etwas anderes aufgekommen ist und bin an die Kaufberatung seitdem nicht mehr herangetreten.
Nun habe ich die Teile Fahrwerk, Bremsen und Motor gelesen.
i ist ein Saugmotor, der S ein Turbo ohne LLK und alles was Turbo oder 16s heißt hat einen Turbo mit LLK
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dieser Umstand war mir bekannt, allerdings weiß ich nicht was das genau bedeutet. Das der eine schneller ist als der andere verstehe ich. Aber wie funktioniert und wirkt ein LLK? Von der Möglichkeit aus einem Softturbo einen Vollturbo zu machen habe ich hier auch schon gelesen. Wird dann der LLK verbaut oder wie läuft das? Interessieren würde mich z.B. auch wie dieser Umstand zu erklären ist:
Man sollte sich dennoch stets vor Augen führen, dass ein Turbo bezüglich Wartung, Reparaturstau,Unterhalt und Reparaturanfälligkeit weit (!) mehr Kosten als ein Sauger verursacht.
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Frage an DSPecial: Du fährst ja sowohl einen 8V als auch einen 16V Sauger (Signatur), mich würde interessieren ob sich da ein Unterschied beim Fahren bemerkbar macht. In der Kaufberatung heißt es, dass 16V weniger Probleme bereiten (Zylinderkopf - oder gilt das nur für Modelle bis '85?)
 
Je kälter die angesaugte Luft, um so dichter ist sie und bietet dementsprechend mehr Sauerstoffmoleküle zum Verbrennen, also kann mehr Kraftstoff eingespritzt werden. Der LLK hilft dabei, die Luft kälter zu machen. Ohne LLK setzt die Physik die Leistungsgrenze schon etwas früher... :rolleyes:
 
Turbo säuft mehr und hat weniger Platz für die Batterie !
 
ralftorsten schrieb:
Je kälter die angesaugte Luft, um so dichter ist sie und bietet dementsprechend mehr Sauerstoffmoleküle zum Verbrennen, also kann mehr Kraftstoff eingespritzt werden. Der LLK hilft dabei, die Luft kälter zu machen. Ohne LLK setzt die Physik die Leistungsgrenze schon etwas früher... :rolleyes:
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Das würde also bedeuten, dass ein Turbo im Winter tendenziös besser läuft?
 
Saabienser schrieb:
Das würde also bedeuten, dass ein Turbo im Winter tendenziös besser läuft?
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...das ist zumindest langjährigen Mitlesern und/oder 900-Nutzern (wie Dir:smile:) doch bekannt.

@ willis:

Wie bereits vor Längerem geschrieben solltest Du Dich (nachdem Du die Kaufberatung durchgelesen hast:smile:) mal in einen 900er zur Probefahrt setzen
 
klaus schrieb:
Wie bereits vor Längerem geschrieben solltest Du Dich (nachdem Du die Kaufberatung durchgelesen hast:smile:) mal in einen 900er zur Probefahrt setzen
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Unbedingt! Will das diesen Monat auch unbedingt machen. Ist leider nicht so als würden 900er vor der Tür nur darauf warten von mir probegefahren zu werden.
 
DSpecial schrieb:
... der S ein Turbo ohne LLK und alles was Turbo oder 16s heißt hat einen Turbo mit LLK.
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Der S bleibt auch mit LLK ein LPT und es gibt (gab) auch 'richtige' Turbos ohne LLK.
Der 'echte' Unterschied zw. dem LPT und den 'richtigen' Turbos aus der gleichen Zeit im 900er ist die elektronische Ladedruck-Regelung (APC), welche dem LPT (low pressure turbo) einfach fehlt.
DSpecial schrieb:
... der 16s mit 160 bzw. 175PS die höchste
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der 16s ist mit dem 'normalen' 16V Turbo identisch motorisiert und hat in Serie mit Kat 160 PS. Alles was es sonst noch gibt, sind entweder Sondermodelle (wie der 16S LastEdition mit 180 PS), oder die berühmten 'roten Boxen' mit bis zu 185 PS für alle 16V Turbos. Im Prinzip ist der 16S einfach nur eine Ausstattungslinie mit ein paar Planken dran und ein paar sonstigen automatischen Kreuzchen auf der Ausstattungsliste des 16V Turbo.
 
René schrieb:
Im Prinzip ist der 16S einfach nur eine Ausstattungslinie mit ein paar Planken dran und ein paar sonstigen automatischen Kreuzchen auf der Ausstattungsliste des 16V Turbo.
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... womit er für meinen Geschmak auch am besten mit aussieht.
 
Wikipedia, engl., gibt noch folgende Auskunft zur Motorisierung:
Engines:

  • 1979–1989 — 2.0 L (1985 cc) B201 NA, single-carb, 99 hp (74 kW; 100 PS) at 5200 rpm and 163 N·m (120 lb·ft)
  • 1979–1984 — 2.0 L (1985 cc) B201 NA, dual-carb, 106 hp (79 kW; 107 PS) at 5200 rpm and 165 N·m (122 lb·ft)
  • 1979–1989 — 2.0 L (1985 cc) B201 NA, FI, 116 hp (87 kW; 118 PS) at 5500 rpm and 168 N·m (124 lb·ft) at 3700 rpm
  • 1979–1985 — 2.0 L (1985 cc) B201 Turbo, 143 hp (107 kW; 145 PS) at 5000 rpm and 235 N·m (173 lb·ft)
  • 1986–1989 — 2.0 L (1985 cc) B201 Intercooled turbo, 138 hp (103 kW; 140 PS)-155 hp (116 kW; 157 PS) at 5000 rpm and 235 N·m (173 lb·ft)
  • 1984–1993 — 2.0 L (1985 cc) B202 16-valve turbo, 160 hp (120 kW; 160 PS)-175 hp (130 kW; 177 PS) at 5500 rpm and 255 N·m (188 lb·ft)-273 N·m (201 lb·ft)
  • 1987–1993 — 2.0 L (1985 cc) B202 16-valve, NA, 124 hp (92 kW; 126 PS)-128 hp (95 kW; 130 PS) at 6100 rpm and 170 N·m (130 lb·ft)-177 N·m (131 lb·ft)
  • 1990–1993 — 2.0 L (1985 cc) B202 16-valve low pressure turbo (LPT), 143 hp (107 kW; 145 PS) at 5600 rpm and 202 N·m (149 lb·ft)
  • –1994 — 2.0 L (1985 cc) B202 16-valve intercooled turbo (FPT) in the convertible.
  • 1991–1993 — 2.1 L (2119 cc) B212 NA, FI, 138 hp (103 kW; 140 PS) at 6000 rpm and 180 N·m (130 lb·ft)
  • –1994 — 2.1 L (2119 cc) B212 NA, FI, 138 hp (103 kW; 140 PS) at 6000 rpm and 180 N·m (130 lb·ft) in the convertible.
 
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