Motorruckeln bei Leistungsanforderung 2.3 er CS

[Saab--Fan]

Also bei mir ruckelten die 9000er auch bei defekten (gerissenen) Gummiknien an der Ansaugbrücke oder zum Ladeluftkühler. Auch dort rosten die Schlauchschellen und die Verbindung ist dann nicht ganz dicht. Der Riss muss nicht im Sichtfeld liegen, lässt sich aber abtasten oder halt durch abbauen kontrollieren.

 

[saab-wisher]

Also das hat sich schon brutal angefühlt, und die Nerven, danach den Fuß auf dem Gas zu lassen hatte ich wirklich nicht.

Ich glaube er meint nicht ein gewöhnliches "Ruckeln" sondern eher einen richtigen Aussetzer ähnlich eines Fuel-Cut. Wer es schon mal erlebt hat, kann das dann nachvollziehen.

 

[rpe 9000]

Wenn das BlowOff-Ventil im Turbo klemmt und nicht mehr aufmacht, oder wenn die Unterdruckdose defekt ist die dieses Ventil steuert, dann müsste er doch auch bei starker Last in den FuelCut gehen. Das kann man leider nicht so leicht prüfen wie einen defekten Druckschlauch.
Oder wie sehen das die erfahrenen SAAB-Schrauber?

 

[René]

Dann kommt vielleicht im Verhältnis zur Gaspedalstellung zu wenig Sprit an, vermutlich aber viel Sauerstoff (Drosselklappe) und dadurch ist es zu magerer und irgendwann nicht zündfähig, was zum Ruckeln führt. Also könnte vielleicht die Verbrauchsanzeige den Weg weisen, ob zu wenig Sprit ankommt. Die Anzeige mißt ja nicht den absoluten Durchfluß an Kraftstoff. Wenn die also nur denkt, daß viel Kraftstoff angefordert würde und einen großen Verbrauch anzeigt, dann wäre das ein Hinweis eben auf Probleme mit der Spritzufuhr. Das ist jetzt alles nur gedacht und gefühlt, denn KFZ-Techniker bin ich nicht. Aber nachvollziehbar?

Das alles wäre doch aber über die Trims per OBD viel einfacher, und vor allem auch wesentlich eindeutiger, zu beantworten, als angezeigte Verbrauchswerte zu deuteln. Und dazu braucht man ja nicht einmal ein Tech2 oder auch nur ein Baumarkt-OBD-Gerät, sondern nur einen 5€-Dongle und ein Smartphone.

 

[thadi05]

Das alles wäre doch aber über die Trims per OBD viel einfacher, und vor allem auch wesentlich eindeutiger, zu beantworten, als angezeigte Verbrauchswerte zu deuteln. Und dazu braucht man ja nicht einmal ein Tech2 oder auch nur ein Baumarkt-OBD-Gerät, sondern nur einen 5€-Dongle und ein Smartphone.

...und das nötige Hintergrundwissen.
Ich gehe davon aus das hier viele nicht wissen was du meinst. Hier wäre eine Erklärung angebracht.
Was wird wie und womit ausgelesen. Welche Werte sollen erwartet werden und wann liegt etwas im Argen?
Immer nur eine Wiederholung mit Hinweis auf die Trims ist nicht zielführend.

 

[René]

Ja, hast ja recht ... Als Gaskutscher ist man an dem Thema natürlich meist näher dran, selbst wenn die Einstellungen dann der "Gasmann" macht.
Aber es ist doch so wie immer: Entweder man beschäftigt sich damit, oder man muss es jemanden machen lassen. Das ist beim Wechsel der Bremsklötze (welcher aber natürlich sicherheitstechnisch weit gefährlicher ist!) nicht anders, als hier auch. Nur dass es hier weniger um handwerkliches als um "kopfliches" geht. Muss man sich hat, wie zur Bremse im WHB, im Netz etwas einlesen. Die Übung betrifft dann eher die Interpretiererei. Aber hier kann man ja beim Üben, im Gegensatz zur Bremse, weder etwas zerstören, noch gar jemanden gefährden.

Hier dann mal in Kurzform:

Also, benötigt wird
- ein OBD-Dongle ELM 327 (https://www.ebay.de/itm/404613805017)
- eine OBD-App wie z.B. Torque (https://play.google.com/store/apps/details?id=org.prowl.torquefree&hl=de)

Im Torque (bei anderen Apps dann entsprechend) kann man sich dann sein "Armaturenbrett" mit solchen interessanten Werten wie Kühlmitteltemperatur, Ladedruck, Ansauglufttemperatur und z.B. Zündzeitpunkt erstellen. Muss man aber nicht.
Was wir hier am dringendsten brauchen, sind "O2 Volt Bank1 Sensor1", "Kraftstoffregelsystem kurzfristig 1" und "Kraftstoffregelsystem langfristig 1". Und zwar jeweils als Graph. Je nach Version heißen die Sensoren teils auch anders, aber meist ähnlich.

Hinter dem O2-Sensor verbirgt sich Lambda. Da solte es also mehr oder weniger zwischen 0 ind 1 hin und her gehen.
Hinter dem Kraftstoffregelsystem stecken die Trims, also die durch die Lambda-Regelung gegenüber den festen Tabellenwerten vorgenommenen Anpassungen der Einspritzung. Der LongTrim sollte mehr oder weniger fest so bei 0 herum liegen. Und der ShortTrim ist zwar immer in Bewegung (die Trionic kann meiner Erinnerung nach bis zu +/-20%, oder soagr 25%?), sollte aber mehr oder weniger auch um die 0-Lage herum pendeln.
Geht der ShortTrim dann z.B. bei 130 bis 160 deutlich hoch, so heißt dies, dass offenbar kräftig angefettet werden muss, weil z.B. der Benzindruck abgefallen ist. Aber Achtung, ab einer bestimmten hohen Last (80%?) arbeitet die Trionic nur noch blind nach Kennfeld, ohne auf Rückmeldungen der Lambda hin regelnd einzugreifen (open loop). Wenn Lambda und ShortTrim sich nicht mehr bewegen, sind wir entweder im open loop, oder die Kiste ist im Notlauf.

 

[saab-since-1988]

Weiß zwar nicht, was in den DIs genau stirbt. Aber primär Verdächtige wären aus meiner Sicht immer Elkos, welche auch ohnehin altern.
Aber davon ab kann ich Deiner Theorie insofern nicht folgen, als dann den einzigen Totalausfall bei uns hier damals noch mein Vater in seinem, vorrangig auf Kurzstrecke und auch auf der jährlichen Urlaubsfahrt nur gemächlich bewegten, 9k hatte. Ohne jegliche Vorwarnung sprang die Kiste nach dem Einkauf im Supermarkt einfach nicht mehr an.


Wie immer im Leben: Besser haben und nicht brauchen, als brauchen und nicht haben.
Auch wenn es hier schon x-mal steht: Eine DI im Kofferaum ist einfach Pflicht!

...das Phänomen nach dem Abstellen hatte ich auch schon öfters - die Bedingungen:
immer im Sommer,
- zum Einkaufen gefahren ca. 20km (meine Eltern CS 2,0t) - ist denen 2x passiert
- ein Auto in Aschaffenburg verkauft, bei McDonalds in Geiselwind A3 (ca. 120km) hat der Käufer was gegessen, danach sprang das Auto nicht mehr an (ich bin hingefahren und habe die DI auf Kulanz getauscht)
- am Urlaubsort angekommen, geparkt, nach 1 Stunde sprang das Auto nicht mehr an - Hitzetod der DI!?!

...ich vermute mal, das die DI-Box im Sommer den Hitzestau nach dem Fahren nicht unbedingt mag oder teilweise nich abkann, keine Ahnung?
...das gab es aber schon öfters,
ich hatte dann schon eine Phobie und hab nach dem Fahren bei heißem Wetter die Motorhaube aufgemacht - ob es hilft?

 

[rpe 9000]

Grundsätzlich muss man festhalten, dass ein Totalausfall der DI-Box IMMER an den ungeeignetsten Orten und Zeitpunkten eintritt. Also immer maximaler Stressfaktor.
Manchmal kündigt sich auch der Ausfall bei einem warmgefahrenen Motor mit leichtem ruckeln beim Gas geben an, was wiederum auf einzelne Zündaussetzer hindeutet. Zumindest war es bei mir so als ich durch eine längere Baustelle fuhr. Dadurch konnte ich auf dieser Urlaubsfahrt noch rechtzeitig reagieren, bin bei nächster Gelegenheit runter von der Autobahn und habe dann die mitgeführte Ersatzbox eingesetzt. Seitdem ist wieder Ruhe an der DI-Front.

Aber ich teile ebenso die Meinung, dass man die Lebenszeit verlängert, wenn man nicht immer im oberen Drehzahlbereich unterwegs ist, auch wenn das jede Menge Spaß machen kann. Wer das mag, dann gilt der Grundsatz, „ICE Tempo kostet auch ICE-Zuschlag“.

Aus Interesse habe ich das schwarze Unterteil abgeschraubt, und man konnte die Zündspulen in den hellen Kunststoffbechern relativ gut sehen. Wenn man dann die Box gegen Licht hält, dann sieht man auch den Stand des Isolatoröls. Je nach Einsatzzeit und Fahrprofil, dürfte hier immer etwas Öl fehlen, aber wenn man eine abgerauchte Box öffnet, ist zumindest bei einer Spule das Öl unter 10% Füllstand.

Daher auch bei mir, immer eine Ersatz-DI im Kofferraum, zusammen mit einer kleinen Torx-Werkzeugbox für 15€ vom Discounter A meines Vertrauens.

 

[Ronja 900]

...das Phänomen nach dem Abstellen hatte ich auch schon öfters - die Bedingungen:
immer im Sommer,


...ich vermute mal, das die DI-Box im Sommer den Hitzestau nach dem Fahren nicht unbedingt mag oder teilweise nich abkann, keine Ahnung?
...das gab es aber schon öfters,
ich hatte dann schon eine Phobie und hab nach dem Fahren bei heißem Wetter die Motorhaube aufgemacht - ob es hilft?

Haube öffnen während eines Zwischenstopps auf dem Autobahnparkplatz oder beim Tanken kann ja nicht schaden. Insbesondere bei Autos, die keinen elektrischen Lüfter haben (W123 Diesel). Oder auch keinen Lüfter haben, der auch bei abgeschaltetem Motor noch weiterläuft oder sogar danach erst anspringt, habe ich mir das intuitiv angewöhnt (Volvo V90/965). Natürlich besonders bei sommerlichen Wohnwagenfahrten. Da steigt oft eine erhebliche Hitze aus dem Motorraum auf.

In der Bedienungsanleitung des W123 Diesel steht sogar drin, daß man nach großer Motorlast vor dem Abstellen den Motor noch mit leicht erhöhter Drehzahl weiterlaufen lassen soll, bis die Kühlwassertemperatur wieder bei normal (so um 80°C) angekommen ist. Da hängt der Lüfter an einem separaten Keilriemen. Sehr oldschool, funktioniert aber immer. Keine Viscokupplung, kein Schalter, kein Elektromoter, kein Themperaturfühler, eben nichts. Nur der Riemen. Läuft halt auch im Winter immer mit. In Verbindung mit einer großen Kühlwassermenge und einem ordentlichen Thermostat für kleinen/großen Kühlkreislauf klappt das aber erstaunlich gut.

Und Heizung anschalten hilft auch beim Abkühlen. Flotte Turbofahrer lassen das Ding vor dem Ausschalten ja auch noch etwas abkühlen.

Also nun auch beim 9000er für die Zündkassette: Gut abkühlen/abdampfen lassen...

 

[Gotland27]

Haube öffnen während eines Zwischenstopps auf dem Autobahnparkplatz oder beim Tanken kann ja nicht schaden. Insbesondere bei Autos, die keinen elektrischen Lüfter haben (W123 Diesel). Oder auch keinen Lüfter haben, der auch bei abgeschaltetem Motor noch weiterläuft oder sogar danach erst anspringt, habe ich mir das intuitiv angewöhnt (Volvo V90/965). Natürlich besonders bei sommerlichen Wohnwagenfahrten. Da steigt oft eine erhebliche Hitze aus dem Motorraum auf.

In der Bedienungsanleitung des W123 Diesel steht sogar drin, daß man nach großer Motorlast vor dem Abstellen den Motor noch mit leicht erhöhter Drehzahl weiterlaufen lassen soll, bis die Kühlwassertemperatur wieder bei normal (so um 80°C) angekommen ist. Da hängt der Lüfter an einem separaten Keilriemen. Sehr oldschool, funktioniert aber immer. Keine Viscokupplung, kein Schalter, kein Elektromoter, kein Themperaturfühler, eben nichts. Nur der Riemen. Läuft halt auch im Winter immer mit. In Verbindung mit einer großen Kühlwassermenge und einem ordentlichen Thermostat für kleinen/großen Kühlkreislauf klappt das aber erstaunlich gut.

Und Heizung anschalten hilft auch beim Abkühlen. Flotte Turbofahrer lassen das Ding vor dem Ausschalten ja auch noch etwas abkühlen.

Also nun auch beim 9000er für die Zündkassette: Gut abkühlen/abdampfen lassen...

bestätigt somit meine "Theorie" (#93), die in zahlreichen Untersuchungen zur Diffusion von Fehlstellen in Halbleitern behandelt wurde.

Rene: (#96): Bei Elkos zersetzte die Elektrolytflüssigkeit die Isolationswand.
Anderes Beispiel - ist zwar jetzt OT, aber vielleicht doch für den ein oder andernen interessant: Früher erlitten PCs (auch meine) den Wärmetod. Seitem ich nun 2x im Jahr die PCs mit Druckluft reinige (besonders die Kühlrippen und den Ventilator auf der CPU) habe ich da keine Probleme mehr.

Bleibt festzuhalten: Für ausreichende (Ab)kühlung der DI zu sorgen besonders nach strammer Fahrt und im Sommer ist sicher hilfreich.