Sind das TRX-Felgen?

[Mela-Berlin]

Die IA ließe sich easy ändern ....
wenn das alles sein sollte ... :)

 

[turbo_forever]

...
Vielleicht ruf ich den Verkäufer mal wegen der TRX an....

Wozu? Gib hier einfach ne Suchannonce auf, dann dürftest du mit diesen Felgen überschüttet werden

 

[saapido]

Wozu? Gib hier einfach ne Suchannonce auf, dann dürftest du mit diesen Felgen überschüttet werden

Oh, da hab ich mich wohl etwas ungenau ausgedrückt:
Es geht dabei ja nicht um die Felgen an sich, sondern um die Reifen ( Größe und Alter!).
Und um deren eventuelle Legalität...

Gruß

P.S. Hier sogar noch mit 7(!) mm Profil

 

[Stromberg]

Wegen des Abrollumfangs (bei 190/65R390 = 1.945 mm) sollte es keine Probleme geben, wenn man auch 165R15 (= 1.981 mm) bzw. 165/80R15 (= 1.961 mm) eingetragen hat. Dass da wegen der Breite etwas schleift würde mich wundern, die Variante 195/60R15 passt ja auch problemlos, ist noch etwas breiter und hat nur ca. 12 mm weniger Radius. Hat schon jemand negative Erfahrungen gemacht?

 

[der41kater]

@Stromberg Auf den TRX-Felgen passen nur Michelin-TRX-Reifen.
Hat nichts mit der Reifengröße oder Breite zu tun, sondern mit dem Felgenhorn.
Andere Reifen würden von der Felge rutschen und sind nicht zugelassen.
Darum dürfen auf diesen Felgen nur die angesagten Michelin-Reifen gefahren werden...die überdurchschnittlich teuer waren/sind...eventuell auch nicht mehr zu bekommen.
Die TRX-Felgen sind quasi nur den Schrott wert...pro Felge 5 Taler.
...
ALLE Mechaniker sind nicht traurig, daß es diese Rad-Reifen-Kombi nicht mehr gibt.
Denn die Montage ist ähnlich ätzend, wie die heutigen ROF...run on flat...

 

[Stromberg]

Ich bezog mich auf die Frage ob 190/65R390 statt 180/65R390 eintragungsfähig sind oder nicht. Die 190er kosten aktuell 277,-

 

[der41kater]

Ich bezog mich auf die Frage ob 190/65R390 statt 180/65R390 eintragungsfähig sind oder nicht. Die 190er kosten aktuell 277,-

Wenn Geld keine "Rollex" spielt...frag mal beim TÜV nach.
...
Pauschal fände ich eine Mini-Lite-Felge mit normaler Bereifung wesentlich schöner...und für die Zukunft preiswerter.
Und 99% aller 900-Classc-Besitzer denken genauso.
Hat ja seinen Grund, warum die TRX-Felgen nicht mehr bei den Usern gefragt sind.
Nämlich 277.-€ pro Reifen.

 

[999CC-Sedan]

... wenn man sich mal was gönnen willl ....

 

[Meki]

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[999CC-Sedan]

... habe vor längerer Zeit mal 4 TRXe abziehen lassen, bei dem Preis weiß / sieht man warum die total runtergenudelt waren ...

... später fiel mir ein ... kann man solche Reifen irgendwo noch runderneuern lassen ... ?

 

[turbo_forever]

Wegen des Abrollumfangs (bei 190/65R390 = 1.945 mm) sollte es keine Probleme geben, wenn man auch 165R15 (= 1.981 mm) bzw. 165/80R15 (= 1.961 mm) eingetragen hat. Dass da wegen der Breite etwas schleift würde mich wundern, die Variante 195/60R15 passt ja auch problemlos, ist noch etwas breiter und hat nur ca. 12 mm weniger Radius. Hat schon jemand negative Erfahrungen gemacht?

Keine Probleme, passen super, schleifen nicht, sehen aber bissl wie Spielzeug im Radhaus aus.

 

[Skywalker]

Hattet ihr die passenden gefunden? Sicher doch oder? Hier noch mal ein Link dazu.....
https://www.oldtimerreifen24.de/Aut...ibendum/190-65R390-89H-TL-Michelin-TRX-B.html

 

[Gi.Pi.]

Was ist der Unterschied zu den sonstigen Größen?.

Millimeter statt Zoll, siehe Hardy's Beispiel

Im Prinzip ist die Schreibweise bei den TRX Reifen die Gleiche wie bei den Reifen für Zollfelgen ... die Maße halt in Millimeter:
340 entsprechen etwas mehr als 13 Zoll
365 entsprechen etwas mehr als 14 Zoll
390 entsprechen etwas mehr als 15 Zoll
415 entsprechen etwas mehr als 16 Zoll

Richtig, ganz gut erklärt, wobei der grosse Unterschied die Wulstauflage ist, die in mm statt "-zoll angegeben wurde und leicht geneigter war, aber bei Gleichbehaltung des äusseren Felgenhornsdurchmesser, d.h. das Felgenhorn ist bei mm-Felgen halb so hoch wie bei herkömmliche Zoll-Felgen!

TR + TD mm-Felgen haben die selben tech. Wulsteigenschaften vergleichbar wie LKW-Felgen in den Grössen 17,5 + 19,5 + 22,5; d.h ein bedeutend grösserer Karkassenfederweg gegenüber Zoll-Reifen.

Vorteil: für damalige Verhältnisse bedeutend bequemer + präziser, aber die Nachteile bedeutend lärmiger, wohl auch damals profilbedingt mit deren groben Klötzen. Mit ein heutigen modernem leises Profil wäre eine solche mm- Karkasse bei weitem besser als damals.

TD war eine TR Überarbeitung mit "Denlocrille" im inneren Wulstbereich, ein Dunlop Patent, um zu verhindern das der Wulst aus dem tieferen Felgenhorn springt!

TRX Bereifung wurde anfangs '80er sogar im Rallysport mit Erfolg eingesetzt.

Leider war der Kostenaufwand zu hoch und das Interesse zu gering, deshalb ist dieses Projekt gestorben. Es gab nur 3 Hersteller Michelin + Dunlop + Avon; die andern Reifenhersteller hatten kein Interesse zu folgen. Böse Zungen sprachen tech. bedingt von Nachteilen, dabei war dieses Konzept bei weitem das beste was es gab; siehe der grosse Erfolg im LKW-Bereich!

TRX-Reifen haben bei der Breitenangabe hinten eine xx0 statt der „normalen“ xx5.

... deshalb wurde gem. ETRTO -Norm dieser Unterschied gemacht!

 

[Gi.Pi.]

Hahaha... dies muss ich unbedingt in meiner 40-jährigen Reifenfiebel notieren; ist mittlerweile ein Buch geworden ... da werden alte Reifenfüchse wie ich eine Menge zu schmunzeln haben ... Mechanikern fehlt leider die Reifenmontageerfahrung, deshalb überlässt diese Arbeit den Reifenfachmänner/frauen bitte!

@Stromberg
Andere Reifen würden von der Felge rutschen ...
.

Hast es schonmal probiert? Wenn schon dann wird es reingewürgt, denn 15" kommt nicht auf 390mm!

Ist während den 80ern einem Mechaniker passiert, mit Mühe montiert, geflucht wie ein Henker, und schlussendlich war auf die TR-Felge tatsächlich ein 15"-Reifen montiert, dies ausgerechnet auf einem Ford Granada Polizeifahrzeug der tatsächlich wenige Kilometer damit gefahren ist, sich beklageten, dass das Fahrzeug unfahrbar sei ... den Rest könnt Ihr Euch selber ausmahlen ...

@Stromberg
ALLE Mechaniker sind nicht traurig, daß es diese Rad-Reifen-Kombi nicht mehr gibt.
Denn die Montage ist ähnlich ätzend, wie die heutigen ROF...run on flat...

Welch ein "Hafenkäse" erzählst Du ... solange Äpfel mit Birnen verwechselt werden ... OK ... aber ROF mit extrem steifer Karkasse (dazu braucht es eine spezielle Monitermaschine!) mit der weichen TRX-Karkasse vergleichen, ist wie Tag und Nacht! Hattest wohl noch nie die Ehre einen TRX zu montieren, geschweige einen klassischen Reifen (nicht moderne Niederquerschnittsreifen!) ... in der damalige Reifenschule in Karlsruhe hatten wir die Ehre einen TRX-Reifen von Hand ohne Reifenmontiermaschine zu montieren, niemand von uns Schüler glaubte es, mit der nötigen Montagepaste hatte es jeder von uns geschafft ... nächste Aufgabe von Hand einen 22.5-LKW-Reifen montieren ... kein Problem ... denn dieser hatte die selbe Wulstprofilierung wie TRX-Reifen!

 

[Gi.Pi.]

...190/65 R390 ...Technisch ist es kein Problem, die auf der Saab-Felge (135 TR 390) zu montieren. Allerdings erfordert der Abrollumfang eine Einzelabnahme. .

Technisch ist der TR-190/65-Reifen für eine Maulweite von 150mm vorgesehen und empfohlen, aber tatsächlich ist gem. ETRTO-Norm-Betriebsmasse die 135mm Maulweite am unteren tech.Limit erlaubt, d.h. in der Praxis ist diese 190-Karkasse um volle 15mm "reingewürgt", somit kommen die TR-Vorzüge der vorgesehenen Karkassenfexibilität nicht mehr genügend zur Geltung; d.h. es tendiert in Richtung unfahrbar und vorallem spürbar unharmonisch! Mit dem vorgeschribenen oder leicht höheren Luftdruck auf dieser schmalen Felge nützt sich der 190er sichtbar in der Mitte ab, d.h. man müsste den Luftdruck reduzieren, was klar zu anderen massive Stabilitätsnachteilen führt!

Zudem sind die Profile der 180er und 190er Breiten nicht identisch, denn für Saab wurde bewusst für OE der 180er mit 4 Stege und 3 Rillen produziert mit bedeutend tieferer Tragfähigkeit. Hingengen hatten die 190er-Breite, die bewusst für eine höhere Tragkraft ausgelegt waren, 5 Stege mit 4 Rillen! Dies hat zur Folge, dass die Karkassenbreite beim 190er vom breiteren Profilband stärker beeinflusst wird, sodass die effektive Michelin-Breite beider Grössen sich ausnahmsweise sehr stark der max. ETRTO-Norm-Masse abweichen, insgesamt um volle 21mm, d.h. von 182 auf volle 203 mm Breite! D.h. das in diesem ausnahme Fall die 190/65er genau die selbe Breite sowie Abmessungen wie die 200/60er aufwiesen, ausser deren Tragkraft war anders. Wohlgemerkt, dass das max. ETRTO-Norm-Mass für den 190/65 volle 205mm Breite erlaubt!

Nun ergibt sich die Frage, soll der Saab 900 von damals original aussehen oder neutral fahrbar sein?

Mit dem 190/65-390 auf eine schmale Saab-TR-Felge macht das Saab 900 fahren keinen Spass mehr, leider unangemessen, einerseits grössenbedingt und andererseits ist die Technologie des "steinhartem" TRX-Profil ohne jegliche Elastizität (für einen tieferer Rollwiederstand) gegenüber modernen Reifen von heutzutage, die leider nur in heutigen Zollgrössen erhältlich sind.

auf die Saab-Felge passen aber nur ..."R390" Reifen und da sieht es so aus:
190/65 HR 390 Abrollumfang: 1945 mm
210/55 VR 390 Abrollumfang: 1918 mm.

Der Abrollumfang ist leider nicht sehr reel und auch nur in der Theorie als Richtlinie für die Prüfer (TÜV) massgebend, da diese Zahl bei max. Tragfähigkeit und 2,5 bar Luftdruck für die Homologation berechnet wurde, somit kann es je nach Luftdruck logischerweise noch stark varieren. Zudem weisen in der Praxis die vorgegebenen ETRTO-Norm-Betriebsmasse je nach Karkassenaufbau und Profilgestaltung der entsprechenden Reifenmarke noch gesetzlich akzeptierte Tolleranzen von +1,5% bis zu -2,5% auf.

Massgebend wäre viel mehr der statische Halbmesser, d.h. der mit max. Tragkraft belastete Radius des Reifens! Dieser kann sich je nach Maulweite ändern und dementsprechend den Einfederungsweg der Karkasse beeinflussen; in unserem jetztigen Falle ganz klar negativ! In Neuzustand weist der TR-180/65-390 einen stat.Halbm. von 283mm auf eine 135mm-Maulweite, gegenüber 288mm vom TR-190/65-390 auf eine 150mm-Maulweite. Würgst den 190/65 in einer 135mm-Felge erhöht sich der Wert des Halbmessers leicht, demzufolge wird auch der Abrollumfang beeinflusst.

Das Beispiel der Grösse 210/55-390 brauchte konstruktionsbedingt bereits eine 165mm-Maulweite.

Dass da wegen der Breite etwas schleift würde mich wundern, die Variante 195/60R15 passt ja auch problemlos, ist noch etwas breiter und hat nur ca. 12 mm weniger Radius. Hat schon jemand negative Erfahrungen gemacht?

Diese Abmessungen sind nicht direkt vergleichbar, da es sich bei TR- und Zoll-Reifen in unserem Falle nicht um den selben Karkasseaufbau handelt und deshalb der TR-190/65 ein bedeutend breiterer Profillaufband aufwies, da diese Karkasse übertrieben erklärt nicht klassisch abgerundet, sondern eher leicht eckiger aufgebaut war. Das ganze in Verbindung mit dem halb so hohen Felgenwulst, bot sich ein grösserer Federweg bei der TR-Karkasse gegenüber der Zoll-Karkasse. Bezüglich streifen am Radlauf beim starken einfedern, war die Risikostelle hinten links (nicht rechts) gleich über dem seitlich hochgezogenen Schmutzfänger.

Es gab welche negative Erfahrungen von anno dazumals, bei jenen Fällen, die optisch unbedingt einen breiteren TR-Reifen 200/55-390 auf der schmalen Saab-TR-Felge montieren liessen, war zwar gem. Norm noch in der Tolleranz, aber mehr als grenzwertig, da er für die 150mm-Maulweite vorgesehen war und die Komfortvorzüge in Bezug auf den grössenen Federweg gar nicht mehr zur Geltung kamen.

Faktum: um die karakteristische Vorzügen betreffend Bequemlichkeit und Präzision der TR und TD Reifenkombination zu geniessen, musste unbedingt auf die empfohlene korrekten Maulweiten geachtet werden, ansonsten erfüllte dieser mm-Reifen nicht mehr seine vorgesehene Vorteile.

Ein Hinweis betr. der Hinterachse auf jene 900er die ab Werk mit TR-Radkombination ausgeliefert wurden, war die vorgegebene Spurkorrektur (leichte Vorspur) um die maximale Stabilität der TR-Bereifung zu gewährleisten, tatsächlich um Millimeter-Bruchteile angepasst worden (nicht korrigierbar), d.h. nicht ganz identisch wie jene die mit Zoll-Bereifung! Dies hatten wir mit Bedauern damals im Tuning-Bereich festgestellt, da praktisch jede TR-Umbereifungen auf Zoll-Räder zu unregelmässigem Profilabrieb auf der HA führten, dies vorallem wenn auf breitere 205/55-15 oder gar16-Zöller umbereift wurde (damals waren u.a. die Borbet Typ B gefragt, Schüssler hatte diese auf Anfrage auch im Angebot).

 

[der41kater]

@Gi.Pi.
PKW mit LKW zu vergleichen...ist schon grenzwertig.
Denn da liegen die Gesetzmäßigkeiten schon ein bißchen anders.
Daher möchte ich mich nicht zwischen 15" PKW und 22.5" LKW prügeln.
...
Fakt ist einfach nur, daß die TRX-Technik im PKW-Bereich nichts taugte...andere Reifenhersteller dieser Technik nicht traute oder den Mehraufwand scheute.
DAS ist Technik von vor 40 Jahren!!!
AUDI hatte ja auch mal einen Ausflug in die Prärie mit ihren besonderen Felgen/Reifen...die keine Reifenbude ohne speziellem Gerät tauschen konnte.
Das war erst vor rund 20 Jahren (mir fällt nur der Name nicht mehr ein).
...
Bleiben wir beim SAAB und deren TRX-Felgen der 80er Jahre.
Auf diese Felgen DÜRFEN keine normalen Reifen montiert werden.
Kriegt man montiert...aber die Reifen rutschen vom Hump, sobald die Quer-Kräfte zu hoch werden.
...
Und einen LKW-Reifen lege ich sogar ohne Schmiere auf die Felge, wenn die Felge einen Aussenring mit Sprengring hat.
Für andere Größen, bis zum Schlepper oder Radlader...gibt´s andere Maschienen.
Da bewegen wir uns in der Gewichtsklasse 300 Kilo...die niemand mehr heben möchte.
...
Aber darüber wollen wir ja nicht diskutieren.
...
Du kannst mich jetzt schlagen und beschimpfen.
Vor 40 Jahren waren diese Felgen und Reifen ein Novum...was sich nicht durchsetzen konnte, weil Michelin die Preise diktierte.
Die passenden Reifen kosteten damals schon das Doppelte!!!
Und allein dieses Kriterium hat das Projekt auslaufen lassen.
Wer zahlt denn freiwillig für 4 Reifen, wenn es für´s gleiche Geld einen kompletten Satz Räder gibt???
Mit dem Hammer getauft...vielleicht...aber dann auch nur überredet.

 

[Hardy]

Ja, die TRX werden heute in Wirtschaftsgeschichte als eines der Beispiele aufgeführt für technische Innovationen, die sich nicht durchgesetzt haben.
Meine Vermutung wäre, dass Michelin die Dinger in der Erstausrüstung bei den Autoherstellern aggressiv bepreist hat, damit die Neuwägen mit TRXen vom Band laufen und hinterher mit hohen Reifenpreisen das Geld machen wollte. Blöd war nur: Der durchschnittliche Autofahrer hat den Unterschied gar nicht gespürt oder einfach viel zu schwach, als dass es den Mehrpreis gelohnt hätte. Wenn dann die Alufelgen auch schon nicht mehr schön aussahen lag die Entscheidung zur Umrüstung doch nahe.

 

[miriam]

Einfach fahren, statt herum zu diskutieren.

 

[Gi.Pi.]

Tut mir leid, wenn mein italienisch nicht deutsch genug anliest. Es soll den Mitlesern lediglich die TRX-Thematik reell verständlich machen und nicht irgendwelche persönliche Vorstellung bzw. Meinung.


Was Du auch immer mit Deinen absolut widersprechenden Gegensätzen (Run on Flat od. mehrteilige Felge sprich Sprengring od. Hump) andeuten willst, überlasse ich Dir, da dies nicht der TR-Technik (einteilige Felge mit halb so hohem Felgenhorn) entspricht, sowie auch nichts damit zu tun hat!

Bevor Deine irrtümliche Erklärungen einige ahnungslose Mitlesern in Unsicherheit leiten, erlaube ich mir einige Richtigstellungen:

@Gi.Pi.PKW mit LKW zu vergleichen...ist schon grenzwertig.
Denn da liegen die Gesetzmäßigkeiten schon ein bißchen anders.
Daher möchte ich mich nicht zwischen 15" PKW und 22.5" LKW prügeln..

Es geht absolut nicht um dessen direkten Vergleich, sondern um dessen Wulsttechnik, die ursprünglich von den Steilschulterfelgen im LKW-Bereich stammt, deren Wulstsitz 15° Neigung aufweisen; d.h. es betrifft alle LLKW+LKW Raddurchmesser in Halbzollmassen.

Es handelt sich um dasselbe Prinzip, die der TR-Reifenkarkasse mehr Flexibilität erzielen lässt und demzufolge die Komfortzone erhöht mit gleichzeitig Gewährleistung effektiver und präziserer Bodenhaftung. Man wollte dabei den Erfolg des Radialreifens weiterführen, hinsichtlich den zukünftigen Niederquerschnittsgrössen weniger Komfort einzubüssen.

@Gi.Pi.Fakt ist einfach nur, daß die TRX-Technik im PKW-Bereich nichts taugte....

Interessant Dein taugliches Wissen …

in der Tat war es genau das Gegenteil, den Audi mit seinem damalig neuen 4x4-Antrieb unter extremen Bedingungen im Rallysport und gleich bei seinem ersten Rennen auf TR-Räder genau den ersehnten Erfolg dieser Technik bewies. Daraufhin folgten etliche weitere Erfolge … u.a. verzeichnete auch Renault in der F1 damit Erfolge, nur beharrte die F1 auf kleine Felgendurchmesser und verhinderten somit die Einführung der Niederquerschnittreifen in der F1. Demzufolge brachte der Reifenbranche die Forschung in der F1 zukünftig keine wesentliche technische Fortschritte mehr bezüglich Karkassenaufbau, ausser neue Gummimischungstechnologien bezüglich Haftung. Somit zogen die wenigen anwesenden Reifenhersteller sich schrittweise zurück, was gleichzeitig der erste massgebende Rückschlag der TR-Technologie bedeutete, denn dort steckten Millionen die für diese Einführungszwecke, das aufbauende Image dazu, nicht mehr aktiv genutzt werden konnten. Später nutzte man die DTM Erfahrungen für die Einführung neuer Produkte, leider mit weniger Erfolg auf eine längere Zeitspanne.

@Gi.Pi....andere Reifenhersteller dieser Technik nicht traute .

… weil anderen Reifenhersteller quadratische bzw. rechteckige Wulstringe hatten, somit war der Reifen steifer und erreichte nicht die gewünscht flexible Spannung in Karkassenflanke … jedenfalls waren mehrere Reifen- sowie Felgenhersteller an dieser Technik interessiert, nur die Erstausrüstung tat sich zu dieser Zeit schwer und stellte auf stur… kurz darauf war es zu spät, denn Sparmassnahmen verlangten tiefere Rollwiederstände, in der Forschung fehlte das nötige Geld, also limitierte man sich auf das wesentliche und folgte das politische Thema Energieeinsparung, somit war das Thema TR-Einführung archiviert.

@Gi.Pi.oder den Mehraufwand scheute..

… der Mehraufwand bezog sich auf die Erstausrüstung, da fehlte vielen Herstellern die finanziellen Mittel dazu, denn die Forschung betraf nicht nur die Radkombination, sondern auch das anpassen dessen Fahrzeugfahrwerke, da die Reifenspannungen und Druckverhältnisse die Fahreigenschaften beeinflussten und somit sicherheitsbedingt Spurangleichungen bevorstanden, was zeitintensive Vorprüfungen in Anspruch nahm.

@Gi.Pi.DAS ist Technik von vor 40 Jahren!!!.

… und dank dieser Technik konnten auch die Zollreifen der nachfolgenden Generationen davon profitieren, denn es handelte sich nicht nur um die Wulständerung auf das metrische Mass, sondern dessen Materialien sowie interne Formgebung im Wulstkerninnern inbegriffen der Reifenflanke die bei Nachfolgeprodukte abgeändert und erfolgreich eingeführt wurden.

@Gi.Pi.AUDI hatte ja auch mal einen Ausflug in die Prärie mit ihren besonderen Felgen/Reifen...die keine Reifenbude ohne speziellem Gerät tauschen konnte. Das war erst vor rund 20 Jahren (mir fällt nur der Name nicht mehr ein)..

Vermutlich die Reifenstudie dessen Reifenwulst nach aussen platziert wurde, dabei Innenwulst und Aussenwulst verschiedene Durchmesser aufwiesen, war optisch eine schreckliche Ansicht; die Montage war eigentlich durch seine Flexibilität recht einfach, aber von der Druckverteilung der Karkasse absolut unneutral. Die erste Schritte zum Reifen mit Notlaufeigenschaften der später mit dem Run on Flat eingeführt wurde, dessen Problematik nicht fehlen und sich auf eine andere Thematik basieren!

@Gi.Pi.Bleiben wir beim SAAB und deren TRX-Felgen der 80er Jahre..

genau deswegen die Fortsetzung

 

[Gi.Pi.]

@Gi.Pi.Auf diese Felgen DÜRFEN keine normalen Reifen montiert werden..

so ist es

@Gi.Pi.Kriegt man montiert....

… aber lassen sich nicht oder mit viel Mühe auswuchten … und spätestens hier müsste sich die Frage stellen wieso … und wenn nicht, fragte man sich spätestens beim losfahren wie auf Steinpflasterstrasse wieso?

@Gi.Pi....aber die Reifen rutschen vom Hump, sobald die Quer-Kräfte zu hoch werden..

Mag mich nicht erinnern, dass Du bei den Testvorstellungen dabei warst, aber wenn Du anwesend warst würdest Du es genauer erklären indem:

- indem beim montieren eines 15“-Reifen (381mm) auf die 390mm-Felge der Wulstkern reisst, weil er den Widerstand von 9mm mehr Durchmesser nicht aushält und sich automatisch in die Länge ausdehnt; bei quadratischem Wulstring eher weil er starrer ist, beim runden Wulstring vielleicht etwas später weil er flexibler ist, aber auf jeden Fall hält das der Wulstring nicht aus. Wenn nicht schon sofort nach der Montage, dann spätestens bei der Demontage, denn er sitzt bombenfest auf dem Felgenwulst und lässt sich kaum demontieren … springt auch nicht mehr über dem Hump … er reisst zuvor!

- aus dem Hump (Sicherheitswölbung) darf bzw. sollte mit richtigem Luftdruck kein Reifenwulst ins Felgentiefbett springen, denn der Reifenwulst wurde bewusst auf dieses tiefe Felgenhorn angepasst und der Hump dient du dessen Sicherheit; allenfalls könnte sich eher ein ausrutschen nach aussen über dem tieferliegendem Felgenhorn zum Verhängnis werden, wenn zu breite TR-Reifen auf zu schmale TR-Felgen montiert sind und gleichzeitig mit zu niedrigem Luftdruck aufweist. Aber hier handelt es sich um eine „Fehlmanipulation“ (äussere Einwirkung), insofern der Reifenluftdruck wie das Oel, Kühlwasser oder Benzin vor jeder Fahrt zu kontrollieren ist!

- zudem wurde die Gefahr des überspringen vom Hump bei zu niedrigem Luftdruck mit der Zusatzrille im Felgenwulstsitz mit folglicher Gegenring im Reifenwulst vor dem Hump mit den nachfolgenden TD-Systeme eingeführt; ein Dunlop-Patent!

@Gi.Pi.Und einen LKW-Reifen lege ich sogar ohne Schmiere auf die Felge, wenn die Felge einen Aussenring mit Sprengring hat..

akzeptiere Deine Ironie, hat jedenfalls nichts mit einer einteiligen Felge zu tun, dessen Felgenhorn bei der Steilschulterfelge bewusst niedriger ist, sowie mit stärker gewinkelten 15° Wulstschulter gegenüber die Übung einer leichte Montage, wie z.B. von Hand, den Unterschied zur herkömmlichen Schrägschulterfelge mit nur 5° Neigung veranschaulichen.

Dasselbe ist mit der TR-Radkombination gegenüber der klassischen Zollfelge möglich.

@Gi.Pi.Aber darüber wollen wir ja nicht diskutieren..

anscheinend wolltest Du doch, sonst hättest Dich mit Deinen Irrtümliche Kommentare nicht gemolden! Ist auch gut so, wenigstens sind tech.Fragen dieser TR-Radkombination auch für Laien unter uns verständlicher

@Gi.Pi.Du kannst mich jetzt schlagen und beschimpfen..

Schlechtes Gewissen musst nicht haben, einfach lernen keine verfälschte Informationen zu übermitteln genügt!

@Gi.Pi.Vor 40 Jahren waren diese Felgen und Reifen ein Novum...was sich nicht durchsetzen konnte, weil Michelin die Preise diktierte.

Die Preise hängen vorerst von der bevorstehenden Forschungarbeiten ab, um überhaupt eine Homologation zum entsprechenden Produkt zu erhalten. Bis diese gedeckt sind, sobald die gefragte Stückzahl erreicht wurde, gleichen sich die Preise automatisch an; ist in allen Sektoren ähnlich, sowie auch im Interesse des entsprechenden Herstellers!

@Gi.Pi.
Die passenden Reifen kosteten damals schon das Doppelte!!!.

Übertreibe Mal nicht, gem.Preislisten logischerweise Grössen abhängig und je nach Nachfrage im Durchschnitt von 5 bis 15%, es gab sicher auch Ausnahme bis 20-25%, aber nicht in unser gefragten Dimension.

@Gi.Pi.
Und allein dieses Kriterium hat das Projekt auslaufen lassen..

absolut nicht, die Probleme waren anderer Herkunft, einerseits das Desinteresse gewisser Fahrzeughersteller die nur vom Profit lebten und leider nicht die finanzielle Mittel hatten oder wollten, zugunsten der Zukunftsforschung in der Automobilindustrie beizusteuern, war das einte und fehlenden Sponsoren die dem positiven Image beisteuern konnten war das andere … die Zeiten begannen sich bereits damals langsam Schrittweise im negativen zu ändern.