Hier nochmal der (leicht entschärfte) Initialpost #1 des alten Threads und eine Recherche zum Thema mit Auszügen aus Veröffentlichungen von Herstellern, die die Triboron-Versprechungen ins rechte Licht rücken. Den ersten Teil habe ich entfernt, dort hatte ich u.A. die Problematik angesprochen, dass auf einem Blog Triboron noch ohne belastbare Ergebnisse in den höchsten Tönen gelobt wurde und man dann Triboron-Werbung auf dem Blog gefunden hat.
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Aber nun mal ganz sachlich zum Technischen. Ich habe mir mal das Datenblatt vom sog. Treibstoffverstärker angeguckt. Der besteht aus Ethanol, einem Stabilisator, zwei Lösungsmitteln und Borsäure. Borsäure bildet unter dem Einfluss von Wasser, Sauerstoff und ausreichender Temperatur eine Schutzschicht, die vor Verschleiß schützt und die Reibung reduziert. Diesen Effekt kennt man von Motoröl, wo Bor als Additiv eingesetzt wird. Man kann auch mal Patent DE69334137T2 in eine Suchmaschine eingeben.
Wenn das Additiv dem Kraftstoff zugesetzt wird, soll der Verbrauch laut Homepage um 5-12% sinken, als Kombination aus Reibungsminderung und einer effizienteren Verbrennung. Eine effizientere Verbrennung bedeutet Steigerung des thermodynamischen Wirkungsgrades. Aber wie soll das mit den Inhaltsstoffen gehen? Das Zeug besteht fast vollständig aus Ethanol, und das hat einen geringeren Heizwert als Benzin oder Diesel! Können die Befürworter das hier bitte mal näher erläutern?
Bleibt die Reibungsminderung zur Verbrauchsreduzierung. Die Reibung hat an den Gesamtverlusten eines Hubkolben-Verbrennungsmotors einen Anteil von etwa 10% im gemischten Fahrbetrieb. Wie soll das mit den bis zu 12% dann gehen? Es muss doch klar sein, dass man die Reibung nicht vollständig aufheben kann, zumal der Kraftstoff nur im Brennraum wirken kann. Es bleibt also nur der Anteil der Kolbengruppe vs. Zylinderwand. Die hat zwar den Löwenanteil an der Reibung, aber hier reden wir von weniger als 5 %-Punkten von den ca. 10% gesamt.
Wie das mit den 5-12% Ersparnis klappen soll ist mir also schleierhaft. Auf Kraftstoffpumpe und Hochdruckpumpe bei Dieselmotoren kann das Additiv durchaus positiv wirken, das will ich nicht ausschließen.
Zum Motoröladditiv kann ich nur sagen, dass in guten Motorölen bereits Bor als Additiv zur Verringerung von Reibung und Verschleiß eingesetzt wird – wobei es auch Alternativen gibt, z.B. Molybdän. Die Additivpakete moderner Motorenöle sind penibel abgestimmt, mit einem „Dazukippen“ von noch mehr Bor macht man die Sache immer schlechter. Billiges No-Name-15W-40 Baumarktöl kann man bestimmt mit dem Zusatz verbessern, aber sowas kippen wir doch eh nicht auf unsere Saab, oder?
Ich möchte auch gerne bitten, hier die Ergebnisse plausibel darzulegen, bislang gibt es nur Aussagen wie „1 Liter weniger Verbrauch“ ohne wirklich reproduzierbare Randbedingungen darzulegen.
Auf der Homepage heißt es: „Jahrelange Testreihen haben eine realistische Einsparung im Alltagsbetrieb von 5 - 12 % festgestellt“. Ich wüsste gerne die Einrichtungen/Institute wo man diese Testreihen durchgeführt hat und wie und wo das dokumentiert ist.
Abschließend sei noch erwähnt, dass bei relativ neuen Autos im Falle eines Motorschadens die Garantie/Gewährleistung erlischt, wenn bei einer Motorölanalyse im Rahmen eines Gutachtens festgestellt wird, dass das was drin ist was da nicht reingehört.
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Daimler veröffentlichte zur Reibungsreduzierung an der Zylinderlauffläche:
Die konsequente Weiterentwicklung der Graugusslaufbahnen mit Feinsthonung und die im Hause Daimler entwickelte Nanoslide-Oberfläche stellen zwei Schwerpunkttechnologien bei den Zylinderlaufbahnen dar. Mittels eines Lichtbogens werden bei der Nanoslide-Technologie Eisen-Kohlenstoff-Drähte auf geschmolzen und durch einen inerten Gasstrom auf die Innenwand der Zylinder aufgespritzt. Die entstehenden charakteristischen Poren erzeugen Ölrückhaltevolumen in der Oberfläche, welche die betriebssichere Verwendung einer extrem glatten, spiegelartigen Honstruktur ermöglichen. Das Ergebnis ist eine gleichzeitig verschleiß- und reibungsarme Oberfläche mit sehr geringer Fressneigung. Zusätzlich bietet die Oberfläche tribologische Reserven für optimierte niedrigviskose Motorenöle mit niedrigen sogenannten High-Temperature-High-Shear-Viskositätswerten (HTHS) für Biokraftstoffe und für weltweit unterschiedliche Kraftstoffqualitäten. Der Reibungsvorteil im Vergleich zu einer bereits optimierten Grauguss-Feinhonung beträgt bei einem V6-Motor bis zu 50 % und stellt damit ein CO2-Potenzial von circa 3 % (Fahrzeugverbrauchsmessung) bei einem gleichzeitigen Gewichtsvorteil bis zu 4,3kg dar.
Mahle veröffentlichte zur Reibungsreduzierung an Kolben, die ungefähr die Hälfte der Reibung ausmachen:
An verschiedenen Dieselmotoren konnten durch den Einsatz von Stahlkolben Verbrauchsvorteile im NEFZ von circa 2 % nachgewiesen werden. Diese resultieren je nach Motor sowohl aus Reibungs- als auch aus thermodynamischen Vorteilen.
Mazda veröffentlichte zur Reduzierung der mechanischen Verluste bei Skyactiv-G Ottomotoren:
Im Vergleich zum bisherigen Mazda-2,0-l-PFI-Motor wurden die mechanischen Verluste des Skyactiv-G insgesamt um 30 % reduziert mit folgenden Maßnahmen: bringt im Fahrzeug im NEFZ 7%.
- Kolben, Pleuel und Kurbelwelle: Reduzierung der Hubzapfendurchmesser von 52 auf 47 mm, Reduzierung der Kolbenringspannung um 38 %
- Ventiltrieb mit Steuerkette: Einsatz von Rollenschlepphebeln, Reduzierung der Ventilhubkräfte durch Optimierung des Nockenprofils, Reduzierung der Kettenreibung durch eine gerade Führung von hoher Steifigkeit, Reduzierung der Kettenspannung durch einen Kettenspanner mit gleichmäßiger Lastverteilung.
- Ölversorgung: Reduzierung des Druckverlusts durch vereinfachte Leitungsführung, Minimierung des erforderlichen Öldrucks für die hydraulischen Komponenten und somit geringere Leckage, Reduzierung des Öldrucks bei Teillast durch eine elektronisch geregelte Ölpumpe mit variablem Druck
- Kühlsystem: Reduzierung des Widerstands in den Kühlmittelleitungen, hocheffiziente Wasserpumpe mit Kunststoffpumpenrad.
- Absenkung der Leerlaufdrehzahl
Das alles zusammen bringt im Fahrzeug im NEFZ dann 7%.