Bremsen Unzufrieden mit ATE Powerdisc. Alternative in "größer" gesucht.

marqus schrieb:
Ok dann nochmal zum mitschreiben:
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oder zum mitmeinen?

Erfahrungsgemäß sitzt der limitierende Faktor meistens hinter dem Lenkrad. Die wenigen mit Fahrsicherheitstraining mit Bremslehrgang vielleicht mal ausgenommen.

Was das Material angeht, so ist das Problem hier, dass viele unterschiedliche Erfahrungen machen. Ich habe mehrfach im Winter nach längerer Nässefahrt die Erfahrung gemacht, dass die Bremswirkung verzögert einsetzte. Das war nach dem Wechsel auf die ATE-PD weg bzw. ist nicht wieder aufgetreten. Modere Oberklassewagen bremsen die Scheiben permanent sauber, aber das gibt es bei unseren ja noch nicht. Von daher habe ich derzeit auf beiden Sabb PDs. Und Geräusche beim Bremsen aus 220 sind mir ziemlich egal :frown:.

DL_SYS schrieb:
Die ATE PowerDisc ist nichts anderes als eine geschlitzte Scheibe.
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Ja, sieht man beim 902 schön, die Scheiben normal und PD sind beide für links und recht identisch, eine dreht also sozusagen verkehr herum (was die Turbinenschaufeln in der Innenbelüftung betrifft).
 
el-se schrieb:
mein Senf auch noch dazu, will sagen:
Selbst mit den o.g. Modifikationen + gepflegten Gleitbahnen + Bolzen + guten Reifen mit reichlich Profil wird aus dem 9-5 kein Bremsenwunder. Sah schon zweimal in einer abschüssigen Rechts-Abbiegespur den Radfahrer auf der Haube.

Aber jeder Dezimeter mehr Sicherheit zählt und so habe ich die o.g. Modifikationen gern in Kauf genommen.
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Ja, leider ist der 9.5er tatsächlich absolut kein Bremswunder! Dies auch zu meinem Leid, denn wir Saabisten waren während den 70ern und 80ern von den überdimensioniterten Standard-Bremsanlagen unserern Fahrzeugen gegenüber der Konkurrenz sicherheitsbedingt echt verwöhnt!



Denn der 9.5 ist eindeutig zu schwer und zugleich auch einigermassen Leistungsstark, um der immer leistungsstärker werdenen Konkurrenz von dazumals stand zu halten, jedenfalls die stärkeren Modelle Aero, T oder BP!

Da gibt es für den Alltagsgebrauch nur eine Antwort, die lediglich auf das Standard-Bremssystem basiert und seitens von SAAB damals leider nicht eingeführt wurde, bzw. aus sparmassnahmen nicht eingeführt werden durfte:



Eine grössere Bremsfläche, das wäre vorne die 345mm und hinten allenfalls die innenbelüftete von der T oder Aero-Version!



So war jedenfalls ursprünglich die echte SAAB-Phylosophie:

für aktive und passive Sicherheit zu sorgen!


Siehe Ende 60er bzw. anfangs '70er die damals schwachmotorisierten 99er mit überdimensionierten 15"-Räder, um grössere Bremsfläche anzubieten und zudem gleichzeitig Scheibenbremsen rundum, obwohl die Konkurrenz damals noch weit davon entfernt war! Dabei musste bei Einführung des wesentlich stärkereren 99 TURBO an der Bremsanlage praktisch wenig bis nichts abgeändert werden.

Warum diese Sicherheitsmassnahmen nicht beim 9.5er angewandt wurde?

Leider ganz einfach aus Sparmassnahmen: GM sei SCHWEDEN gedankt! GM hat dafür von der Saab-Forschung extrem stark profitiert und dabei das Töchterlein Saab zu sparen gezwungen und zwar überall nur wo gesetzlich homologationsbedingt möglich! Ja, dass ist leider ein tatsächlicher Mitgrund, wovon meist nur das höhere Kader Bescheid wusste, leider unter dessen Qualitätseinbussen leiden musste und effektiv gegen GM-Kader damit zu Kämpfen hatten; echt Schade, denn die grösseren Saab's hätten sich mehr Sicherheit verdient, um dessen Stellenwert der ehemaligen Saab-Phylosophie beizubehalten!

Dabei kommt die 345mm Bremse aus dem Hause GM und hätte die schweren 9.5er sicherlich um einiges besser gedient, um der Konkurrenz eine Nasenlänge voraus zu sein (ehemaliges Saab-Sprichwor,t was damals in der Standard-Serie der Tatsache entsprach!)! Einzige Bedingung grösserer Raddurchmesser von min. 17", ist ja logisch, aber grundsätzlich für Saabisten auch kein Thema, da man sich das von Saab ja damals gewohnt war! Dabei wurden viele Modelle für die meisten Märkte bereits mit 17"-Alurädern angeboten, da sich schon damals die Produktionspreise dieser Rad/Reifen-Kombination preislich gelohnt haben, denn die Nachfrage dieser Radgrössen nahm kurzfristig im Automobilsektor überdurchschnittlich schnell zu, einerseits wegen immer üppigeren Übermotorisierung. Deshalb brauchte es für dessen Homologationen immer grössere Bremsen. Andererseit nutzten die Produzenten in Zusammenarbeit der Grosshändler bewusst die Schwäche der Kundschaft, um mit optischer attraktiver Fahrzeuggestaltung, in das grosse Imagegeschäft für die Erstausstattung einzusteigen. Dies bewusst im ganzen Fahrzeuggewerbe, um schneller ins Geschäft zu kommen und in kurz Zeit immer bessere Absatzzahlen zu erreichen.

Da aber beim 9.5er die Homologation auf die günstigere Bremsanlage technisch berechnet genügte, durfte Saab i.A. von GM sicherheitsbedingt keine zusätzliche investitionen tätigen, obwohl sie das gerne getan hätten; aber dies hätte damals GM auch nicht akzeptiert, deshalb ging die 345mm Bremsvariante unter der "Performance"-Abteilung die i.A. von Hirsch geführt wurde; aber leider absolut überteuert, denn ATE bietete sie damals schon bedeutend günstiger an, einfach ohne Saab-Zertifizierung, ausser für die Erstausrüstung des 9.³ mit 2.8-Motorisierung; da diese schlussendlich einfache 1-Kolben Bremsanlage, lediglich mit grösserer Bremsfläche ja auch nur für die sportliche Versionen von Astra und Insigna verwendet wurden!

Echt schade, hatte diesbezüglich Saab nicht mehr viel zu sagen, sowie wenige bis fast keine Mitbestimmungen betr. ihrer eigenen Sicherheits-Phylosophie beitragen können, ansonsten hätten die Saab-Ingenieuren wie in vergangenen Zeiten, bestimmt mehr Sicherheitsinovationen und -investitionen in ihren geliebten Fahrzeugen gesteckt!

Deshalb habe ich mich diese saabwürdige sinnvolle sicherheitsbedingte Investition geleistet und kann mich betreffend der zuschwachen OE-Bremsanlage nicht mehr beklagen.

Euch allen eine gute Fahrt mit sicheres Bremsen.

Gi.Pi.
 
Ich muss dir da mal etwas widersprechen. Größer ist nicht gleich besser. Es gibt Autos die deutlich mehr Leistung und Gewicht auf die Straße bringen und trotzdem kleinere Scheiben als die von dir genannten 345mm besitzen.

Viel wichtiger als der Durchmesser der Scheibe ist die Anzahl der Bremskolben. Eine Mehrkolben Anlage wird immer besser und stärker bremsen als eine einfache Anlage. Von den verschiedenen Arten ganz zu schweigen.

Die Anlage die sich am wenigsten lohnt ist die 345mm Anlage. Warum? Sie ist teuer, schwerer und im Grunde nichts anderes als der 314mm Sattel mit einem anderen Halter.

Die Antwort nach einer verbesserten Mehrkolbenanlage hat GM sich später selbst geliefert:
https://genuinesaab.com/catalog/product_info.php?products_id=649

Aber es muss nicht immer eine teure Fertiglösung sein. Man kann sogut wie jede beliebige Anlage nehmen und Adapter anfertigen lassen.
Wichtig für die Adapter will der TÜV zumindest ein Materialgutachten (gibt aber genug Anbieter die dieses bereitstellen und Adapter fertigen).

Solange die Anlage freigängig, funktionsfähig und ausreichend dimensioniert ist wird sich kein TÜV Prüfer gegen eine Eintragung stellen, außer derjenige hat einfach kein Bock zu arbeiten.

Das ist übrigens mehr als nur Geschwätz - erst vor einem Monat hat ein Bekannter seinen E39 komplett umgebaut und in dem Zuge eine Anlage eines völlig anderen Herstellers benutzt die so NIE für das Auto in Verwendung war (Hauptbremszylinder mit übernommen).

Prüfer ist einfach eine Runde gefahren, hat die Bremse getestet (selbstverständlich zuvor auf dem Prüfstand) und gesagt, dass er das in Ordnung findet. Prüfer froh, Bekannter froh, Eintragung erhalten.

Und das Thema "Aber im Schadensfall... Gutachter...":"Was soll ich als Gutachter sagen? Dass die Bremsanlage nicht eingetragen war und eigentlich eine viel höhere Bremswirkung hatte? Ohne hätten die Insassen noch weniger Chancen gehabt."
 
DL_SYS schrieb:
Die Anlage die sich am wenigsten lohnt ist die 345mm Anlage. Warum? ... im Grunde nichts anderes als der 314mm Sattel mit einem anderen Halter.
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Mein physikalisches Verständnis sagt mir (und das ist ja auch anderswo schon thematisiert), dass weniger die möglicherwise größere Reibfläche als der größere Durchmesser eine Rolle spielt auf Grund des größeren Abstands und damit des Hebels, an dem die Bremskraft angreift. Und da könnte ich mir (ohne das durchgerechnet zu haben) schon vorstellen, dass 3 cm mehr (immerhin 10%) einen merklichen Effekt haben.
Was nicht heißen soll, dass man den gleichen oder größeren Effekt auch auf andere, elegantere oder preiswertere Weise erreichen kann.
 
Jo, nur dass ich durch vergrößern der Kolbenfläche (ob nun größerer Kolben oder mehrere) auf einen deutlich größeren Effekt kommen kann. Dass die Reibkraft nicht flächenabhängig ist gilt ja auch nur in der Theorie. Aber mit 50% mehr Fläche habe ich 50% mehr Kraft bei gleichem Druck.
Wenn der Mittelpunkt der Beläge mit nach außen wandert stimmt deine Rechnung, bleibt aber die Innenkante auf dem gleichen Radius, dann wäre die Betrachtung der Theorie nach zu halbieren.

Aber in den meisten Fällen ist eh der Fahrer das Problem, der das Pedal gar nicht voll tritt. Nicht ohne Grund wurden die Notbremsassistenten (Bremsverstärkung, nicht die mit Radar) erfunden.
 
Flemming schrieb:
Aber mit 50% mehr Fläche habe ich 50% mehr Kraft bei gleichem Druck.
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Ich bin mir nicht ganz sicher, wie du das genau meinst - aber ich denke, du willst auf den Zusammenhang zwischen (Normal-)Kraft und Druck hinaus - das ist für mich der Schlüssel zum Verständnis, warum die Reibung flächenunabhängig ist.
Verdoppelst du die (Bremsbetätigungs-)Kraft, die mit der gleichen Fläche (Belag) auf die Unterlage (Bremsscheibe) wirkt, verdoppelst du die Reibung, weil der Druck (und damit die Normalkraft) sich verdoppelt - logisch.
Verdoppelst du bei gleicher (Betätigungs-)Kraft die Reibfläche, bleibt die Normalkraft (und damit die Reibung) gleich, weil sich gleichzeitig der Druck der beiden Reibpartner aufeinander (= Kraft/Fläche) halbiert hat. Weniger einleuchtend - ist aber so, und ich denke, so meintest du das auch.
Die Vorteile von größeren Belägen sehe ich also v.a. in verringertem Verschleiß, weil der Flächendruck und damit der Abrieb geringer werden (allerdings von einer größeren Fläche - in der Menge als doch wohl etwa gleich), und einer besseren Wärmeabfuhr - nicht aber in der erreichbaren Maximalverzögerung. Selbst an der nötigen Betätigungskraft solte sich in dem Fall nichts ändern, solange die Hydraulik an sich nicht geändert wird.

Flemming schrieb:
Dass die Reibkraft nicht flächenabhängig ist gilt ja auch nur in der Theorie.
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... warum die Praxis da von der Theorie abweichen sollte, ist mir aber nicht ganz klar. :confused: :rolleyes: Kenne dich sonst gar nicht als Leugner von Naturgesetzen... :tongue:

Flemming schrieb:
Wenn der Mittelpunkt der Beläge mit nach außen wandert stimmt deine Rechnung, bleibt aber die Innenkante auf dem gleichen Radius, dann wäre die Betrachtung der Theorie nach zu halbieren.
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Stimmt, da habe ich vereinfacht - aber das Prinzip stimmt... :rolleyes:

...und da hast du sicher auch Recht (und nicht nur in diesem Zusammenhang... :redface:):
Flemming schrieb:
Aber in den meisten Fällen ist eh der Fahrer das Problem
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Zuletzt bearbeitet:
patapaya schrieb:
Ich bin mir nicht ganz sicher, wie du das genau meinst - aber ich denke, du willst auf den Zusammenhang zwischen (Normal-)Kraft und Druck hinaus - das ist für mich der Schlüssel zum Verständnis, warum die Reibung flächenunabhängig ist.
Verdoppelst du die (Bremsbetätigungs-)Kraft, die mit der gleichen Fläche (Belag) auf die Unterlage (Bremsscheibe) wirkt, verdoppelst du die Reibung, weil der Druck (und damit die Normalkraft) sich verdoppelt - logisch.
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Richtig. Und die Betägigungskraft des Belages (=Normalkraft) resultiert aus Hydraulikdruck x Kolbenfläche je Seite (nur weil der Festsattel doppelt so viele Kolben und Kolbenfläche hat wird die Kraft nicht verdoppelt, das gibt nur Kraft und Gegenkraft). Wenn man an der Pedalseite nichts ändert, dann bleibt der Betätigungsdruck gleich. Vergrößert man nun die Kolbenfläche, so vergrößert sich die Normalkraft in gleichem Maß.

... warum die Praxis da von der Theorie abweichen sollte, ist mir aber nicht ganz klar. :confused: :rolleyes: Kenne dich sonst gar nicht als Leugner von Naturgesetzen... :tongue:
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Ist auch nicht nötig. Erhitzung, Deformation der Beläge (ungleiche Anpresskraft), Änderung der Reibeigenschaften bei unterschiedlicher Normalkraft, ... Da spielt eine ganze Menge jeweils ein Stückchen weit rein.
 
Ja gut, aber das sind ja andere Eigenschaften als die reine Fläche, die dann den Unterschied machen... Bei solchen Vergleichen ist natürlich immer davon auszugehen, dass alle anderen als die betrachteten Parameter gleich bleiben. Irgendwie sind das ja immer Idealbeschreibungen...
 
Eben. Und da gehen dann Theorie uns Praxis ein Stück weit auseinander.

Naja, kann man schön mit spielen mit dem ganzen Bremsenkram :-)
 
DL_SYS schrieb:
Ich muss dir da mal etwas widersprechen. Größer ist nicht gleich besser. Es gibt Autos die deutlich mehr Leistung und Gewicht auf die Straße bringen und trotzdem kleinere Scheiben als die von dir genannten 345mm besitzen.

Viel wichtiger als der Durchmesser der Scheibe ist die Anzahl der Bremskolben. Eine Mehrkolben Anlage wird immer besser und stärker bremsen als eine einfache Anlage. Von den verschiedenen Arten ganz zu schweigen.

Die Anlage die sich am wenigsten lohnt ist die 345mm Anlage. Warum? Sie ist teuer, schwerer und im Grunde nichts anderes als der 314mm Sattel mit einem anderen Halter.

Die Antwort nach einer verbesserten Mehrkolbenanlage hat GM sich später selbst geliefert:
https://genuinesaab.com/catalog/product_info.php?products_id=649

Aber es muss nicht immer eine teure Fertiglösung sein. Man kann sogut wie jede beliebige Anlage nehmen und Adapter anfertigen lassen.
Wichtig für die Adapter will der TÜV zumindest ein Materialgutachten (gibt aber genug Anbieter die dieses bereitstellen und Adapter fertigen).

Solange die Anlage freigängig, funktionsfähig und ausreichend dimensioniert ist wird sich kein TÜV Prüfer gegen eine Eintragung stellen, außer derjenige hat einfach kein Bock zu arbeiten.

Das ist übrigens mehr als nur Geschwätz - erst vor einem Monat hat ein Bekannter seinen E39 komplett umgebaut und in dem Zuge eine Anlage eines völlig anderen Herstellers benutzt die so NIE für das Auto in Verwendung war (Hauptbremszylinder mit übernommen).

Prüfer ist einfach eine Runde gefahren, hat die Bremse getestet (selbstverständlich zuvor auf dem Prüfstand) und gesagt, dass er das in Ordnung findet. Prüfer froh, Bekannter froh, Eintragung erhalten.

Und das Thema "Aber im Schadensfall... Gutachter...":"Was soll ich als Gutachter sagen? Dass die Bremsanlage nicht eingetragen war und eigentlich eine viel höhere Bremswirkung hatte? Ohne hätten die Insassen noch weniger Chancen gehabt."
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Die Brembo am 9-3 wäre schon was feines
 
DL_SYS schrieb:
...wichtiger als der Durchmesser der Scheibe ist die Anzahl der Bremskolben. Eine Mehrkolben Anlage wird immer besser und stärker bremsen als eine einfache Anlage.
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Absolut verständlich und logisch, wenn es sich um Rennfahrzeuge handelt, die im Rennsport ständig und bewusst an ihre Leistungsgrenze gebracht werden, ist dies die einzige leistungsstarke und sichere Lösung. Klar, Fahrzeuge im Sportsegment werden heutzutage gerne damit ausgerüstet. Aber Saab gehörte nie zu dieser Sportfahrzeug-Liga, sondern war ein normaler meist sogar eher mittelschwach motorisiertes PKW, später dank der Turbinentechnologie mit versteckten Leistungsreserven für allfällige "Notfälle", nicht für Dauereinsatz und dies war ursprünglich für Individualisten im täglichen Strassenverkehr gedacht. Für dessen Einsatz ist dies sinnlos, denn die Bremsen werden meistens überhitzt, mangels der geforderten Luftkühlung, dies wegen niedrige Geschwindigkeiten, sei es im Stadtverkehr, Stossverkehr oder auf Bergstrassen; da riskiert ein Mehrkolbensystem gerne Überhitzung der Bremsflüssigkeit, was gegebenenfalls zu verlangsamte Bremsansprechverhalten führen kann. Dies resultierte jedenfalls bei den damaligen geführten Alltagstestsimulationen; deswegen tendierten die Saab-Techniker auf grösserer Bremsfläche. Wir sprechen hier über ein mindestes 10 jähriges Fahrzeug, dessen Technologie zwischen 15 bis 20 Jahre zurück liegt! Zudem für die damalige Verhältnisse führten Mehrkolbensysteme unnötig teuren Unterhaltskosten. Deshalb wurde zu jener Zeit ein simpler Einkolbensystem getestet mit grösserem Durchmesser, was im Alltagseinsatz bedeutend bessere Ergebnisse erziehlte.




DL_SYS schrieb:
Die Anlage die sich am wenigsten lohnt ist die 345mm Anlage. Warum? Sie ist teuer, schwerer und im Grunde nichts anderes als der 314mm Sattel mit einem anderen Halter.
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Klar sind sie teuerer, da leider zuwenig Absatz vorlag; hätte Saab damals diese Variante gewählt, wäre automatisch die Anfrage gestiegen und der Preis seinem Verhältnis gesunken! Aber da Hirsch die Exklusive in der Performance-Abteilung hatte, blieb der Preis leider bewusst hoch, mit leider nur eine klein beschränkte Produktionanzahl. Im Ersatzteilemarkt hingegen, sind diese Preise tiefer und in Skandinavien sogar halb so teuer.

Kein Problem wenn sie einwenig schwerer sind, soviel kg sind es auch wieder nicht; zudem lieber Gewicht im vorderen tiefen Fahrzeugschwerpunkt, dass zur besseren Stabilität dienen kann, als zusätzliches schwammiges Gewicht weiter oben in der Karosse.





Die Saab-Phylosophie war vor 50 Jahren schon bekannt und galt in vielen Fällen als Beispiel für die Automobilindustrie:
Bremsen ist wichtiger als Beschleunigen. Das bewies der Saab 99 seiner damaligen Konkurrenz ganz gut!
Leider wurde diese Vorreiterrolle von Saab mit der Zusammenarbeit von GM bereits während den 90er Jahre stets abgebremst, obwohl noch so einige Forschungsstudien bei den Saab-Ingenieuren in den Schubladen bereit zur Entwicklung vorlagen.

Gi.Pi.
 
Ich greife diesen Thread auf - und füge meine Frage an.

Situation
Für meinen Saab 9-5 Aero (HSN 9116 , TSN 418) brauche ich auf der Hinterachse neue Bremsen (Scheiben und Beläge + Montage).
Mit den Originalbremsen bin ich NICHT zufrieden gewesen, die Bremsleistung empfand ich als zu schwach für den Aero.

Angebote
(1) Die Saabwerkstatt baut Originalteile für 440,- Euro ein.
(2) Eine freie Werstatt montiert TRW Scheiben für 360,- Euro ein.
(3) Auf das Angebot einer dritten Werkstatt mit ATE Scheiben warte ich noch. (nach dem lesen dieses Thread ist das mein Favorit)


Meine 2 Fragen:
Welche der Scheiben (ATE, TRW) ist nach Eurer Erfahrung eine gute Alternative zu den Originalscheiben / Belägen?
Was ist ein angemessener Preis für Material und Montage?

Dankeschön und viele Grüße von
Maik
 
Die "Originalscheiben" sind von ATE.
Im Endeffekt gibt sich das alles nichts.

Hauptsache ein Premiumhersteller und das wars.
Mehr Bremsleistung gibt es mit anderen Scheiben schlicht nicht.
 
wie oben schon geschrieben.. die 3 sind quasi gleich und tun sich nix. Zumal Du die hinteren wechseln must, da kommt eh nicht wirklich viel !
 
ATE = Originalausrüster ist mir neu. (Im Sinne von "wusste ich nicht")

Ich Danke Euch beiden, DL_SYS und schwarzersaab. :top:
 
Abschlussbericht: Ich habe die Saabwerkstatt mit dem Bremsentausch beauftragt. Alles wieder gut.
 
Gi.Pi. schrieb:
Absolut verständlich und logisch...
Leider wurde diese Vorreiterrolle von Saab mit der Zusammenarbeit von GM bereits während den 90er Jahre stets abgebremst, obwohl noch so einige Forschungsstudien bei den Saab-Ingenieuren in den Schubladen bereit zur Entwicklung vorlagen.
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DL_SYS schrieb:
Ich muss dir da mal etwas widersprechen. Größer ist nicht gleich besser. Es gibt Autos die deutlich mehr Leistung und Gewicht auf die Straße bringen und trotzdem kleinere Scheiben als die von dir genannten 345mm besitzen.
"
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Stimmt, und dies sogar im Hause Saab im Jahre 1992, als der Prototype 9k-CS-EcoSport vorgestellt wurde, hätte z.T. das definitive Projekt des 9k-Aero entsprechen sollen, jedenfalls was die Bremsanlage betraf:

es handelte sich um ein 2-Kolben-Sattel in Verbindung mit der Super-Aero-Felge in 17", die damals schon wegen Absage von oben (Einführungsfase von GM) leider nicht eingefügt wurde! Deswegen waren die ersten 9k-Aero mit normalen 16"-Aero und nicht mit den definitiv vorgesehenen 17"-Super-Aero-Felgen ausgeliefert worden. Ein Jahr später folgte die Super-Aero-Felge in 16".

Ich weiss, hat nichts direkt mit dem 9⁵er zu tun, aber um die bereits bestehende interne Studie der 2-Kolben-Bremsanlage die eine Generation zurück liegt. Wenn es damals nach Saab ginge, hätte dieses System tatsächlich im 9k-Aero eingeführt werden sollen, die Ingenieuren hatte jedefalls fest damit gerechnet!
 
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