neuen, aktuen Verdächtigen ..

 

Hallo,

 

ist ja auch gemein so etwas ...

 

Man tauscht Teil A, zeitgleich meint Teil B kaputt gehen zu müssen ^^

 

Mal sehen :-)

 

Grüße!

ich bin ja nun voll dooofff und frage mich warum du nicht einfach in's bierglas bläst oder es mit einem plastikrohr leerst, besser noch den turbo aus baust

;-) dann hast du kein ladedruck problem !

 

okay! was das aufladen anbelangt, werde und kann ich nicht viel sagen grins oder behaupten das überlasse ich den studierten.

Westgate/byepass oder drehzahlbegrenzer des Laders sollte nun mal zum nachdenken anregen!!

 

Das schlechte zusammenspiel einer anlage mit einem sauger, kann bis zu 2l sprit (mehrverbrauch)ausmachen.

 

Ich meine das dein Ladedruck über unterdruck gemessen wird, der drehzahlbegrenzer des turbos wird ebenfals im zusammenspiel mit unterdruck u elektronik geregelt APC.

Somit ist auch klar warum der orignal auspuff etwas dickere Rohre und andere Töpfe (inhalte, dem Turbo angepasste) Staudrücke hat.

Der Zubehör baut und formt nach vorlagen (produktionsstrassen) die machen sich keinen großen kopf.

 

Wenig staudruck lässt deine turbine rasen aber was nützt es wenn am anderen ende ( nach dem ladeluftkühler), die elektronik sagt (das ist uns viel zu früh und im falschen moment, das wollen wir mal abschalten) pop-off.

Weiterer gedanke, die elektronik reagiert, einspritzmengen verändern sich, drosselklappenpotie abtastung usw.Lamda messungen und zu guter letzt ist die Temp. deines kat's sehr wichtig damit er richtig arbeitet.

 

Wollte nur mal meinen Gedanken freien lauf lassen und bin gespannt was nun kommt ;-))

Ich habe zwar auch schon gelesen, dass der Abgasgegendruck für optimale Leistung "passend" sein muss, aber nirgendwo wird das mal schlüssig erklärt. Solange glaube ich das auch nicht, denn sowohl Intuition als auch gesunder Menschenverstand sprechen erst mal dagegen.

 

 

ab einer gewissen drehzahl ist dieser äusserst wichtig, denn ohne passenden gegendruck würden auch die verbrennungstemperaturen fallen. Und es könnte sogar ein gewisser unterdruck enstehen (überschneiden der Ventile beim arbeitstakt)

Wieso fallen die Verbrennungstemperaturen bei weniger Abgasgegendruck? Meinst du mit der Unterdruckgeschichte das Spülen des Zylinders in gewissen Drehzahlbereichen beim Turbo, wo der Ladedruck höher als der Abgasgegendruck ist? Beim Saugrohreinspritzer darf das ja nicht passieren, sonst hat man unverbrannten Sprit im Abgastrakt.

 

Ich kann dir nicht ganz folgen.

Ich kann dir nicht ganz folgen.

 

ich mir im moment auch nicht ;-) es waren gedanken und diese hämmerte ich hier eben hin, wobei ich nicht nur einen turbomotor vor augen hatte.

 

@onkel kopp: Wieso fallen die Verbrennungstemperaturen bei weniger Abgasgegendruck? ausstoßen ohne widerstand ist gut, jedoch stell ich mir nun einen (ausgekühlten verbrennungsraum vor, klasse kalt ist immer gut aber kalte komprimierte Luft (ladeluftkühler) und sprit eingespritzt, brrrr muss sehr kalt sein ;-)ob das immer gut ist?

 

@onkel kopp: Meinst du mit der Unterdruckgeschichte das Spülen des Zylinders in gewissen Drehzahlbereichen beim Turbo....

 

nein ich stelle mir zu schnell entweichende abgase vor, welche durch das entweichen einen unterdruck im verbrennungsraum erzeugen.

obwohl der kolben noch auf dem weg zum OT ist.

naja theorie und praxis

 

Wie anfänglich gesagt, ich meine das die abgasabführung stimmen muss damit auf der anderen seite (ansaugtrackt) das zusammenspiel mit vakuum angesteuerte mess und steuereinheiten ein richtiges zusammenspiel haben.

sonst bräuchte ich kein west-gate oder byepass ventil, und beides ist vom guten zusammenspiel der elektronik und des vakuums abhängig.

denn das westgate ist letztendlich nur ein drehzahlbegrenzer für den turbo welcher bei zu guter(schneller) abgasabführung einfach zu viel drehzahl erhält und diese macht sich dann auf die lebensdauer des turbos bemerkbar.

 

wie schon anfänglich erwähnt, es sind meine gedanken! ob diese mit der praxis beim Turbomotor übereinstimmen steht auf einem anderen blatt.

ausstoßen ohne widerstand ist gut, jedoch stell ich mir nun einen (ausgekühlten verbrennungsraum vor, klasse kalt ist immer gut aber kalte komprimierte Luft (ladeluftkühler) und sprit eingespritzt, brrrr muss sehr kalt sein ;-)ob das immer gut ist?

 

Kalt ist immer gut, der Brennraum gefriert ja nicht. Die 90°C Kühlwassertemperatur hat der Brennraum ja quasi von vornherein. Der Kraftstoff wird bei allen Saab bis MJ 2010 indirekt in das Saugrohr eingespritzt, die Verdampfungskälte wirkt dort. Erst dann geht es in den Brennraum, wo kurz zuvor noch eine bis zu über 1000°C heiße Verbrennung stattgefunden hat. "Kalt" ist daher relativ.

 

ich stelle mir zu schnell entweichende abgase vor, welche durch das entweichen einen unterdruck im verbrennungsraum erzeugen, obwohl der kolben noch auf dem weg zum OT ist.

 

Wenn man sich sogenannte p-V-Diagramme anschaut, dann ist solange der Kolben aufwärts geht der Druck immer größer 1 bar. Der Druck nach Auslassventil beim Ausschieben ist immer etwas höher als am Ende des Auspuffrohres, insofern ist auch ein gewisser Abgasgegendruck immer da. Wie gesagt, schnell entweichendes Abgas ist erwünscht, weil sonst Restgas im Brennraum verbleibt, die Temperatur eher hoch bleibt und damit Klopfen gefördert wird. Gerade bei niedrigen Drehzahlen in der Volllast ist die Klopfgefahr ja groß.

Den Herrn Glinzo und aknoefler möchte ich folgendes Experiment vorschlagen:

Man nehme ein Kunststoffrohr ND40, ersatzweise ein Bierglas ohne Boden, stecke es sich in den Mund, dichte es mit den Lippen ab und atme kräftig aus. Man entferne den Gegenstand der Wahl aus dem Mund und ersetze ihn durch einen handelsüblichen Strohalm/Trinkhalm, und atme ebenfalls kräftig aus. Wenn man nun zu dem Schluß kommt, daß das Ausatmen durch den Strohalm deutlich leichter und schneller geht als durch das Plastikrohr oder das Bierglas, sollte man die veröffentlichen Gedankengänge zu einer Theorie zusammenfassen, veröffentlichen, und auf den Nobelpreis hoffen, andernfalls sollte man sie nochmal überdenken.

 

Du solltest nochmal genau lesen, was ich geschrieben habe. Ich nehme dazu mal deinen Experimentaufbau her: Setze in dein ND40 Rohr ein Windrad ein und in den Strohhalm ebenfalls. Jetzt wieder pusten! Du wirst beobachten, dass wenn du mit dem gleichen Druck, bei dem der Strohhalm die Luft noch abführen kann (und das ist der Knackpunkt an meiner Erklärung), das Windrad im Strohhalm schneller in Bewegung versetzt als das Windrad im ND40 Rohr. Ungeachtet dessen, dass das Rohr noch mehr Luft abführen könnte.

 

Klar geht durch das Rohr mehr durch, aber das Windrad im Rohr dreht sich bei gleicher durchgeführter Abgasmenge langsamer als das im Strohhalm, spricht also langsamer an, baut später (u. U. mehr) Druck auf.

 

Mir geht es auch gar nicht um den maximal möglichen Druck und die maximal mögliche Abgasabführung, sondern um früher anliegende Höchstdrehzahlen vom Turbo und damit eben früher anliegenden maximalen Ladedruck bzw. Höchstdrehmoment und somit ein besseres Ansprechverhalten.

 

Abgesehen davon dichtest du dort, wo ich herkomme, ein Bierglas nicht mit den Lippen ab. Dazu sind die Gläser dort zu groß ^^

Das hinkt aber leider, denn entweder hast du dann zwei unterschiedlich große Windräder oder aber im großen Rohr kann die Luft bei gleicher Größe dran vorbeiströmen. In diesem Beispiel ist das gesamte System bis zum Hosenrohr identisch, also auch der Lader!

Wenn man sich sogenannte p-V-Diagramme anschaut, dann ist solange der Kolben aufwärts geht der Druck immer größer 1 bar. Der Druck nach Auslassventil beim Ausschieben ist immer etwas höher als am Ende des Auspuffrohres, insofern ist auch ein gewisser Abgasgegendruck immer da. Wie gesagt, schnell entweichendes Abgas ist erwünscht, weil sonst Restgas im Brennraum verbleibt, die Temperatur eher hoch bleibt und damit Klopfen gefördert wird. Gerade bei niedrigen Drehzahlen in der Volllast ist die Klopfgefahr ja groß.

 

 

 

soweit war es mir schon klar, zumindest beim sauger, Turbo ??, klar die steuerzeiten werden fast gleich sein somit wird die überschneidung der ventile zur brennraumsäuberung (restabgase) auch fast gleich bleiben. ich wäre nicht achim wenn es nun kein aber geben würde, was machen wir nun mit der zu schnell laufenden Turbine welche aufgrund dessen einen zu hohen ladedruck erzeugt??

ah ich ahne (ironisch) wir passen die software dem billig auspuff an und freuen uns dann über die alten Ladedruckwerte?

Hallo,

 

von dem ganzen physikalischen Hin- und Her mal abgesehen .. :-) :-)

 

Könnte mal bitte einer im großen Gang bei niedriger Drehzahl voll drauflatschen und mir sagen, ab welcher Drehzahl voller LD anliegt?

 

Danke & Grüße!

laut meiner ladedruckanzeige liegt bei kickdown und ca 1800um voller ladedruch an, schmunzel frech ist aber ein 3L turbo mit einer bank gespeist und automat

sollte wohl eher nicht vergleichbar sein ;-))

Hmm

 

wenn Krümmer und Turbo gleich bleiben, müsste der Turbo dann nicht die Stelle mit dem größten Gegendruck sein? Da ist doch dieses Propellerding drin das mitten im Abgasstrom hängt.....

 

Da müsste doch ein niedriger Gegendruck dahinter eher förderlich sein...

Schöner Schnitt:

 

[ATTACH]54364.vB[/ATTACH]

 

Sehr schön zu sehen ist die "Engstelle" im Bereich des Schaufelrades.

Danach soll der Kram nur noch raus...........

 

Gruß->

Hmm

 

wenn Krümmer und Turbo gleich bleiben, müsste der Turbo dann nicht die Stelle mit dem größten Gegendruck sein? Da ist doch dieses Propellerding drin das mitten im Abgasstrom hängt.....

 

Da müsste doch ein niedriger Gegendruck dahinter eher förderlich sein...

 

schon richtig nur die turbine fördert dann zu viel luft, weil sie zu viel drehzahl macht.......was im tunning erwünscht ist und die software angepasst wird Turborohr,drosselklappe fühlmengen usw

Da das Ding eine Ladedruckregelung hat, wird die nicht zu viel Luft fördern, da dreht sich der Propeller nicht zu schnell.... :)

Da das Ding eine Ladedruckregelung hat, wird die nicht zu viel Luft fördern, da dreht sich der Propeller nicht zu schnell.... :)

 

so weit waren wir schon am anfang dieser geschichte, und die ladedruckreglung funktioniert wie?!!

bitte nicht beantworten hatten wir auch schon!

das sind doch nur 4 seiten, es dauert doch nicht so lange, mal näher darauf einzugehen und mal alles zu lesen.

bevor halbwahrheiten im Raum stehen !!

schon richtig nur die turbine fördert dann zu viel luft, weil sie zu viel drehzahl macht.......was im tunning erwünscht ist und die software angepasst wird Turborohr,drosselklappe fühlmengen usw

 

Da das Ding eine Ladedruckregelung hat, wird die nicht zu viel Luft fördern, da dreht sich der Propeller nicht zu schnell.... :)

 

Ja aber da hat er doch Recht?! Ursprünglich war ja auch zu wenig Ladedruck bis 3000 1/min da. Zu viel kann nicht passieren, da die Trionic bei Luftmasse Istwert größer als Luftmasse Sollwert sofort sagt: "Wastegate aufmachen!", und dann wird die Turbine umgangen. Sie dreht dann nicht höher und erzeugt auch nicht mehr Ladedruck.

da habe ich es jeeeehhhhh klick ...........Danke!!!

nun kommt doch glatt die nächste frage: wo nimmt er den soll- und wo den ist- wert? okay zum einem könnte ich mir den luftmassenmesser vorstellen und weiter?

Richtig, Luftmassenmesser. Habe es gerade nicht genau auf dem Schirm ob die Trionic das macht, aber die Luftmasse ließe sich auch mit Saugrohrdruck und Drehzahl noch auf Plausibilität prüfen.

T5 hat Luftmassenmesser?

Nein.

 

VG,

Stephan

T5 hat Luftmassenmesser?

 

In diesem Thread ist alles möglich.......

Nein.

 

weiß ich doch trotzdem Danke!

weder Mutters 9-3 mit T5 noch der 9k mit T5 haben das olle Ding... mir ging es eher um

 

In diesem Thread ist alles möglich.......