Ich gucke mal im WIS nach……

 

Gruß, Thomas

Super Danke !

Den Klassifizierungscode der Injektoren kann er selbst leicht nachprüfen.

Der individuelle Code ist auf den Injektoren aufgedruckt und sollte natürlich identisch mit den einprogrammierten Werten im Steuergerät sein.

Kann man mit dem OP-COM ganz fix auslesen.

Habe auch schon einmal bei meinem Töffi einen Injektor gewechselt. War überrascht wie easy das ging.

 

Bezüglich der Abweichung von 4,3 mg/Hub bei Zylinder 1 bin ich auch skeptisch ob das ok ist.

So weit wie ich das noch in Erinnerung habe, ist das zwar nur ein halbwegs errechneter Wert, da die genaue Einspritzmenge an der Düse gar nicht gemessen werden kann. Kommt glaube ich vom Kurbelwellensensor (?). Die Drehzahlwerte dort geben Auskunft ob die einzelnen Düsen richtig arbeiten.

Und die Werte aus dem OP-COM (vo Bild) dürften die "Anpassungen der Einspritzmengen" sein.

Aber m.W. nach sind nur ca. 1mg/Hub Abweichung normal bzw. noch ok.

Würde bedeuten, dass 3 Injektoren gewechselt werden müssen.

So langsam nähert sich der Wagen dem wirtschaftlichen Totalschaden. Wenn ich bedenke, dass ich erst vor 5Tkm den Turbo, die vorderen Federn und hinteren Bremsen gemacht habe, hätte ich mir das auch fast schenken können.

Na nun mal ganz ruhig ;)

Habe eben mal geforscht und in verschiedenen Quellen heisst es das z.B. Opel für die 1,9 CDTi eine max. Abweichung von 4,5 erlaubt.

Außerdem muss die Summe aller Abweichungen wieder Null ergeben, oder soll zumindest ganz nah dran sein.

Wenn man diese Daten zu Grunde legt sieht es gar nicht so schlecht, oder?

Das stimmt! Trotzdem eigenartig, dass die einzelnen Werte so stark voneinander abweichen.

 

Habe heute mal versucht eine manuelle Regeneration anzustoßen.

Nach ca. 30 sek. hat er dann abgebrochen und gesagt, dass die Regeneration erfolgreich war.

Auch nach mehreren Versuchen, immer der gleiche Verlauf.

 

Woran kann es liegen, wenn er nicht manuell regenerieren will? Hat da einer eine Idee?

 

Im Tech2 wurde der DPF-Füllstand auch erst mit 50% angegeben, obwohl der Fehler P1901-75 nachdem Löschen und 2km wieder kommt.

Die Schläuche direkt am Drucksensor habe ich auch kontrolliert. Es waren keine Risse etc. zu sehen.

 

Gibt es irgendwo unterm Auto noch ein Stück Druckleitung, welches mit einem Schlauch oder Kunststoffrohr verbunden ist?

 

Gruß

Stefan

wenn ich das richtig im Kopf habe, dann wird der Füllgrad vom Steuergerät berechnet. Der Differenzdrucksensor wird nur zur Überwachung benutzt, das ändert sich für oder beim manuell angestoßenen freibrennen.

Wie lautet den der angezeigte Füllstand, nach dem manuellen Regenerieren?

Normalerweise setzt das Steuergerät bei einer manuell angestoßenden Regeneration den Füllstand immer pauschal auf 80 o. 85% (lt. älteren Quellen auf 70%), damit ziemlich bald die "normale" (weil vollständigere) Regeneration einsetzt.

 

Sagt dir das Tech II was die Parameter sind um die manuelle Regeneration anzustoßen?

Laut WIS gehört dazu:

 

- Schalthebel auf P oder N stellen

- Handbremse anziehen

- Zündschlüssel auf ON, Motor aus

- Keine Pedale betätigen

 

Das ganze soll nach ca. 10 Minuten vorbei sein.

 

Und hast du den SAAB 9-3 II MY 2005 ???

Dazu steht im Zusammenhang mit dem Fehler P1901-75 was ganz interessantes im WIS:

hier mal als PDF im Anhang...

 

So aus dem Bauch heraus würde ich zwei Fehler favorisieren:

- Undichtigkeit im Druckbereich des AGR/DPF (dazu zählt auch der Auspuff an sich!) oder

- Fehlerhafte Sensoren (Druckgeber Partikelfalle z.Bsp.)

Bearbeitet August 15, 20168 j von brose

Vielen Dank erstmal für Eure Unterstützung! Echt Super.

 

Der Füllstand hat sich durch den Versuch manuell frei zu brennen nicht geändert. Der steht mittlerweile bei 60%

 

Ich habe einen Schalter,.

im Tech2 stand nicht mehr, als Fahrzeug in Leerlauf stellen und Regeneration starten. Habe den Motor auch an gemacht, sonst funktioniert das doch gar nicht, oder? Zumindest dachte ich das.

 

Ja, habe Bj 2005. Vielen Dank für die PDF. Das sind ja erstmal neue Ansätze. Werde mal in der kommenden Woche die Punkte sukzessive überprüfen und das Freibrennen nochmals probieren.

Was ich noch fragen wollte:

Hast du das OP-COM oder das Tech II?

Habe das manuelle freibrennen mittels OP-COM selber schon ein-zweimal gemacht.

Weiss jetzt aber nicht mehr genau wie das funktioniert hatte. Generell würde ich auch sagen,

der Motor sollte schon mal im Leerlauf laufen.

Im WIS steht aber explizit "Motor aus". Keine Ahnung, vllt. bloss ein Schreibfehler.

Habe ein OP-COM.

Kann mir auch nicht vorstellen, wie der mit ausgeschaltetem Motor die Regenerierung starten soll.

 

Gesendet von meinem SM-G920F mit Tapatalk

Starten kann er sie da sicher nicht. Könnte höchstens sein, dass sich die Funktion nur dann aktivieren lässt (damit das nicht während der Fahrt geht, oder warum auch immer) und dann aktiv wird, sobald man den Motor startet.

 

Steigt die Temperatur im DPF denn auf über 550°C bei der Regenerierung? Das müsste nämlich der Fall sein.

Ja, das könnte sein.

Werde es gleich mal ausprobieren.

 

Schläuche, Auspuff etc. Habe ich gerade überprüft. Keine Undichtigkeit festzustellen.

 

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Geht leider auch nicht.

DPF Füllgrad wird mittlerweile mit 68% angegeben.

 

Was mir noch aufgefallen ist, das beim Gas geben im Stand der Differenzdruck ansteigt. Würde für einen vollen DPF sprechen.

 

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Das würde ich sogar bei neuen Filter erwarten. Auch der hat einen Strömungswiderstand. Fragt sich nur wie viel er ansteigt und wie viel Normal ist. Da wären dann Vergleichswerte gefragt.

Ist die Kraftstoffreservelampe an? Dann geht er nicht zu regenerieren. Hast du die MKL vorher gelöscht? Die Temperaturen werden während der Regeneration angezeigt - die sind dann über 550°C.

 

Zeigt dein OP-Com einen Fehler an? Bei meinem hat die Regeneration immer einwandfrei funktioniert.

Tank ist voll.

MKL habe ich beides probiert. Mit Fehler und ohne.

 

Das Problem ist, dass er die Regeneration gar nicht richtig startet. Nach 30s. Zeigt der an, dass die Regeneration erfolgreich war, ohne das irgendetwas passiert ist.

 

 

Gesendet von meinem SM-G920F mit Tapatalk

Hmm, da ist in diesem Zusammenhang wohl die Info vom WIS über den Diffenrenzdrucksensor (744) ganz interessant.

"Dieser wird zur Diagnose und zur Verhinderung der manuellen Regenerierung mit dem Diagnoseinstrument bei übervollem Partikelsammler eingesetzt."

Also wenn der Sensor defekt ist, gibt es auch keine Regeneration übers Diagnosegerät.

Der misst zwischen 0-100 kPa. Soll bei 0 kPa 0,5V am Pin 3 (Signal) haben. Bei 100 kPa 4,5V. Messbereich linear.

 

Kannst aber auch mal die Temperatursensoren Abgastemperatursensor vorderer Kat (602F) und Abgastemperatursensor DPF (602R) auslesen.

Die sollten, wie schon von Flemming gesagt, mindestens 550°C anzeigen um Russ verbrennen zu können.

Max. Temperatur ist 1000°C, dann bricht auch da die Regeneration ab.

Auch wenn ein Fehlercode (wie z.B. ein zu hoher Wert vom Differenzdrucksensor) gemeldet wird, bricht die Regeneration ab!

 

Falls alle Stricke reißen, und der DPF wirklich mal zu voll mit Russ wird: Löcher reinbohren ;)

Bis jetzt halte ich das aber noch für händelbar.

Ich wird erstmal den Sensor tauschen/durchmessen und alle Schläuche mit Leckspray einsauen.

Naja, denke das der DPF einfach komplett voll ist.

Werde mal versuchen diesen am WE zu reinigen.

 

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DPF Reinigung hatte leider keinen sehr großen Erfolg.

 

Habe jetzt erstmal einen euen Sensor bestellt und Berichte nach dem Tausch nochmal.

 

Gesendet von meinem SM-G920F mit Tapatalk

Wie hast du den denn versucht zu reinigen?

Doch nicht etwa wie angekündigt mit dem Kärcher...!?

Doch :-D

Habe auch einiges an Dreck heraus bekommen.

Vor dem Einbau habe ich den DPF noch mit Luftdruck ausgeblasen.

Hatte nach dem erneuten Start überhaupt keine Probleme.

Denke einen Versuch war es wert.

 

Der Sensortausch hat leider auch nichts gebracht :(

Auspuff habe ich komplettauf Undichtigkeiten überprüft und vorerst nichts gefunden!

 

So langsam gehen mir die Ideen aus!

Naja, wenn's Spaß gemacht hat ;)

Ist vom Prinzip her aber unnötig.

 

Fassen wir mal zusammen:

Der Wagen hat irgentwann mal die MKL angemacht und die Karre in den Notlauf gebracht.

Beim Auslesen sagte das MCU Fehler P1901-75 "DPF dicht".

Frage: Setzt das MCU immer noch den Fehler? Sofort, ziemlich bald oder unregelmäßig?

 

Trotzdem hat der Motor den DPF später von selbst regeneriert. Das ist doch mal positiv.

Das heisst aber auch, dass der DPF gar nicht so dicht sein kann wie von dir gedacht! Also war der Kärcher eher für's gute Gewissen :).

Auch der Aschegehalt wird wohl noch nicht so hoch sein. Welche Laufleistung hat der Wagen eigentlich?

Fakt ist jedoch, dass angeblich der Rußgehalt schneller steigt als berechnet,

und damit die Druckdifferenz schneller anspringt (gemessen vom Druckgeber).

Dieser Druckgeber gibt dann Alarm.

 

Und für die unerwarteten Druckwerte in der Abgasanlage kommen lt. dem Bulletin folgende Ursachen in Frage:

 

- Leckage bzw Verstopfungen an den Schläuchen zum/vom Druckgeber oder im Abgastrakt.

=> hast du Überprüft

- Leckage im Ansaugbereich

=> hast du Überprüft

- defektes, klemmendes AGR

überprüft? Demontiert und sauber gemacht? Das OP-COM hat glaube ich auch einen Aktivatortest dafür drin...

- defekte Einspritzvenile

=> mal einen Fachmann drüber gucken lassen. Erhöhter Spitverbrauch würde auch dazu passen.

- defekte oder schwergängige Drallklappen

=> Sichtprüfung des Gestänges der Drallklappen bzw. "Stellgliedtest" per OP-COM schon gemacht?

- defekter Druckgeber (744) bei Fzg. bis Fgst-Nr. 51025614

=> hast du gewechselt sagt du.

- andere Fehlercodes, die die Regeneration behindern.

=> ich denke mal als stolzer Besitzer eines OP-COM hast du das schon geprüft :)

- alte Kalibrierungssoftware für den DPF (Speziell dein Bj. soll da Probleme haben, Quelle: Bulletins 254-2601 & -2640)

=> "TIS 2006-1 Update 4" oder neuer aufspielen lassen

- Chiptuning (außer das offizielle von Hirsch)?

=> deaktivieren

JA, der Fehler wird immer noch gesetzt. Dieser wird nach dem Regenerieren, bzw. nach dem Säubern des DPF nach ca. 20 km wieder gesetzt.

Wenn ich den Fehler einfach lösche, kommt er sofort (ca. 2-3km) wieder.

 

Der Wagen hat jetzt ca. 235Tkm aufm Tacho. Ich selber habe ihn mit 140Tkm gekauft und seit dem ist auch nichts am DPF gemacht worden.

 

Wenn der DPF wirklich nicht sehr voll ist, kann ich mir trotzdem nicht vorstellen, dass die Rußentwicklung so hoch ist, dass der DPF schon nach 20km wieder vol sitzt.

 

Zu den Punkten:

- Leckage bzw Verstopfungen an den Schläuchen zum/vom Druckgeber oder im Abgastrakt.

=> hast du Überprüft => Korrekt

- Leckage im Ansaugbereich

=> hast du Überprüft => Korrekt, wobei hier anzumerken ist, dass ich im Juni den Turbo, bzw. den Abgaskrümmer getauscht hatte, da hier ein Bolzen abgerissen war. So bin ich vermutlich auch einige 10Tkm gefahren, bis es aufgefallen ist. Kann es sein, dass sich im System irgendwo ein Wert verstellt hat, den ich nach dem Turbotausch korrigieren müsste?

- defektes, klemmendes AGR

überprüft? Demontiert und sauber gemacht? Das OP-COM hat glaube ich auch einen Aktivatortest dafür drin...

=> habe ich bereits überprüft und gereinigt. Auf Funktion mit OP-Com habe ich es noch nicht kontrolliert! Werde ich machen!

- defekte Einspritzvenile

=> mal einen Fachmann drüber gucken lassen. Erhöhter Spitverbrauch würde auch dazu passen. => Spritverbrauch ist normal. Werde diese dann als letzte Möglichkeit überprüfen lassen.

- defekte oder schwergängige Drallklappen

=> Sichtprüfung des Gestänges der Drallklappen bzw. "Stellgliedtest" per OP-COM schon gemacht? => Gestänge der Drallklappen habe ich Anfang des Jahres bereits repariert. Funktionieren (Sichtprüfung)

- defekter Druckgeber (744) bei Fzg. bis Fgst-Nr. 51025614

=> hast du gewechselt sagt du. => Habe ich gewechselt. Habe aber auch ein Fzg. nach angegebener Fgst.Nr.

- andere Fehlercodes, die die Regeneration behindern.

=> ich denke mal als stolzer Besitzer eines OP-COM hast du das schon geprüft :) => Korrekt ;) Einen anderen Fehler gibt er mir zwischendurch an, P0380 (Schaltkreis Glühkerze). Allerdings auch nur sehr sporadisch. Ist nicht immer hinterlegt, wenn er ins Notprogramm geht. Denke hier ist bald eine Glühkerze zu wechseln.

- alte Kalibrierungssoftware für den DPF (Speziell dein Bj. soll da Probleme haben, Quelle: Bulletins 254-2601 & -2640)

=> "TIS 2006-1 Update 4" oder neuer aufspielen lassen => Fände ich etwas komisch, wenn es an der Software liegen würde. Habe den Wagen ja immerhin lange mit der alten?! (die, die halt grad drauf ist) gefahren, ohne Probleme.

- Chiptuning (außer das offizielle von Hirsch)?

=> deaktiviere => kein Tuning!

Werde heute nochmal die Tests am AGR, Drallklappen machen und mir die Drosselklappe angucken. Hier war mir letztes mal aufgefallen, dass diese stark ölig war. Ein bekannter sagte mir, dass ist normal. Kann sein, dass mein Ladedruckkühler defekt ist?! oder undicht. Könnte dies auch zu mehr Rußentwicklung führen?

 

Gruß

Stefan

Nur mal so auf die Schnelle:

 

Defekter Ladedruckkühler? Gar nicht mal so übel die Idee.

Defekt ist der vielleicht nicht, aber eventuell ziemlich dicht?

 

Bei der Laufleistung soll bei Ladeluftkühlern gerne mal der Strömungswiderstand ansteigen durch dichtsatz von Ölrückständen aus der Kurbelgehäuseentlüftung und Rußpartikeln von der Abgasrückführung. Dann war ja dein Turbo noch sehr lange defekt gelaufen...

 

Müsste dann aber nicht der Druck- u. Temperaturgeber f. die Ansaugluft (links neben dem AGR-Ventil) viel zu hohe Werte liefern?

Den übrigens auch ab und zu mal säubern mit Drosselklappenreinigungsspray o.ä.

Das macht sich zumindest bei meiner Karre immer sehr bemerkbar. Die hat auch schon 247.000km runter.

Kannst ja mal auslesen mit dem OP-COM was der Sensor für Temperatur- und Druckwerte z.B. bei Leerlauf liefert,

und hier posten. Dann kann man das schnell mit anderen TiD's vergleichen. Außenlufttemperatur nicht vergessen mit anzugeben.

 

Vielfach hat aber auch schon ein einfacher Tausch des Schlauches vom DPF zum Differenzdrucksensor geholfen.

Der Schlauch soll öfters, bedingt durch die hohen Temperaturen so nah am DPF, porös und Druckdurchlässig geworden sein.