Leon96

Der ist schon Neu. Okay, neu ist relativ. Vor gut 3 Jahren

Wenn der wirklich geliefert werden sollte wird das gemacht. Wobei realistisch gesehen... ist das vermutlich overkill ^2 denn bis der wieder durchgammelt ist der Rest vom Auto schon mindestens 2x durchgerostet Wenn ich mir meine Ölkühlerleitungen, die Servoleitungen, die Klimaleitungen so ansehe.... eigentlich muss da auch ran. Gibt es da irgendwas.... was man mitmachen sollte weil das mit montiertem Hilfsrahmen kacke geht? Vielleicht weiß es wer

Das mit dem Geld ausgeben eskaliert mal wieder. ABS-Steuergerät auf dem Weg zu BBA-Reman. NAGELNEUEN Hilfsrahmen aus Italien gekauft. 200€ + nur 18€ Versand. Da bin ich mal richtig gespannt ob sich der Verkäufer da noch quer stellt und sagt... dass das nur ein Angebots-Fehler war.... Ich hab ja schon die ganze Zeit hier nen Rahmen liegen. Aber den Sandstrahlen, lackieren und konservieren... ist im Endresultat definitiv teurer. Dazu ein Satz NEUE Beige Stofffußmatten. Das ACC geht zur Pixelreparatur zu Domhöfer Was würdet ihr beim Hilfsrahmentausch alles mitmachen? Lima-Regler, Stabibuchsen ist denke ich klar.

Kleine Korrektur: B235L und R haben beide den TD04-15T-Lader, B235E hat den kleinen Garrett

Besser jetzt.... als zur Unzeit auf der Autobahn. Ich habs ausprobiert, ist uncool Falls die Pumpe wirklich noch die erste ist.... hat die eh schon länger gehalten als sie es vermutlich durchschnittlich tut

[mention=266]swedishelk[/mention] Die Boost-Map einer Stage1-Software sollte im Luftmassenbereich bis 850-900mg/c aber grundlegend sehr ähnlich oder gleich zur Seriensoftware sein. Von daher ist die Aussage der Stage1-Software schon auf die Seriensoftware gewissermaßen übertragbar. Natürlich unterscheidet sich die Maps bei B235E und B235R schon gewissermaßen. Da liegen schon durchaus um die 15% PWM dazwischen was durchaus nicht zu vernachlässigen ist. Und darum gehört die Software langfristig auch angepasst. Alles andere ist nur ne halbgare Lösung. Aber ich bleibe dabei, ja die richtige Software sollte aufgespielt werden. DL_Sys kann da sicherlich seine Dienste anbieten. Aber solche Probleme wie das Tempomatproblem bei 140km/h passen nicht dazu. Das wird dann leider nochmal ein weiteres zusätzliches Problem sein was auch noch gefunden werden muss. Weil das einen Lastbereich betrifft.. wo ja überhaupt nicht im Ladedruck gefahren wird. Geschweige denn über Grundlagedruck.

Wobei das meiner Meinung nach trotzdem nicht die Probleme des TE erklärt. Natürlich ist das unsauber, aber über die boost-adaption sollte das zumindest in einen Bereich geregelt werden, dass es zumindest "okay" fahrbar ist. Die Schwankungen bei Tempomat passen aber nicht dazu, auch passt es nicht, dass das Problem erst nach 50 Kilometern auftritt. Das wird nicht am Lader liegen, das muss noch ein anderes zusätzliches Problem sein. Ansonsten ja, deutlich besser wäre es natürlich, wenn die Software angepasst wird. Entweder die TD04-Boost-Maps in die Seriensoftware übertragen. Oder B235L oder B235R Software Aber bitte bedenken... wenn die Kupplung nicht mehr so frisch ist wird man das mit der B235R-Software natürlich als erstes merken....

Es gibt ja auch noch was zwischen Heile und komplett defekt

Bis die Innenraumluft kalt wird muss die Temperatur aber arg fallen. Ich würde einfach beliebiges OBD2-Dongle nehmen. Wenn die Temperatur unter 80°C fällt würde ich mal drüber nachdenken das Thermostat erneuern.

Ist aber nicht normal. Es sei denn da hat schonmal jemand mit dem Tech2 den beruhigten Bereich minimiert, dann kann das durchaus mal sein Mit der Werkseinstellung hab ich bei -10°C im letzten Winter in 8-12km die Betriebstemperatur erreicht (also zumindest laut Anzeige ) und der Zeiger blieb auch dort. Bei moderatem Tempo. Innerorts 50km/h, Landstraße 70km/h. Ich habe leider nicht mehr im Kopf ab wie viel Grad der Zeiger in Mittelstellung fixiert wird. Ich meine 70°C oder 75°C, es war auf jeden Fall eine gute Ecke unterhalb der Öffnungstemperatur des Thermostat.

Ich ermüde auch mutterseelenallein bei 90 nicht. Könnte ich den ganzen Tag lang machen. Aber mein Aero ist auch kein starkes Auto. Sondern eine fahrende Wanderbaustelle Vielleicht bleibt dadurch eine gewisse Grundspannung gegeben weil man die ganze Zeit auf die nächste Panne wartet Am Ende ist es aber tatsächlich hauptsächlich Gewöhnung. Ich bin früher auch gerne schnell gefahren wenn frei ist und habe beim langsamen fahren dann genauso empfunden wie du! :) Das ist mittlerweile anders.

Denkfehler. Eben weil das Wasser normalerweise schneller warm wird macht ein Öl-Wasser-Wärmetauscher Sinn. Der Z19DTH hat zwar nen Alibi-Ölwasserwärmetauscher. Aber du fährst im Winter 20km, das Wasser hat 80-90°C. Machst den Ölwechsel und das Öl läuft dir trotzdem nur Handwarm über die Flossen

Schau nach ob du einen Zuheizer hast. Wenn nein, dann ist das normal. Hab den Motor in nem Zafira, da dauert es noch länger weil noch mehr Innenraum gezeizt werden muss. Bei den genannten strengen Temperaturen ca. 25km Autobahn 110-120km/h oder 30-35km Landstraße. Und jetzt noch bedenken, dass das Öl vermutlich länger braucht als das Wasser. Geht es länger und steiler bergab... kanns auch mal wieder etwas runter gehen von der Kühlwassertemperatur. Wobei runter auf 50°C meiner Meinung nach nicht normal ist. Zumindest hab ich das noch nie geschafft, auch nicht bei längeren Gefällestrecken im Harz.

[mention=4035]klawitter[/mention] Siehe #14 Er hat doch Software und keine Box/Chip

Wird dann vermutlich trotzdem nix aussagen. Ich kenne jetzt nicht die Diesel-Software sondern nur die Software der Benziner. Aber wenn das bei der Dieselsoftware ähnlich wie bei den Benzinern ist, dann zeigt das SID lediglich die Drehmoment-Werte der Air-Torque-Calibration an. Was aber bei optimierter Software nicht zwingend eine Aussagekraft über die Leistung hat weil man nicht weiß ob und wie diese vom Tuner bearbeitet wurde. Für eine gut funktionierende Software ist eine entsprechend genaue Bearbeitung dieser Maps normalerweise auch nicht nötig. Darum ist es möglicherweise stochern im Dunkeln wenn man auf diese Werte schaut. Die angezeigten 140PS müssen nicht zwingend auch 140PS entsprechen. Den Zahlen würde ich nur bei Seriensoftware grob trauen. Auskunft gibt nur der Leistungsprüfstand. Aber die Mehrleistung sollte wie gesagt schon deutlich zu spüren sein. Ist dem nicht so, dann ist irgendwas falsch. Entweder an der Software oder an der Technik. Mögliche technische Gründe wurden schon genannt. Ich würde damit anfangen Soll/Ist-Werte mit dem Tech2 zu vergleichen. Raildruck, Ladedruck usw

Paar Einwürfe 1tens Softwareoptimierung ist meiner Meinung nach klar dem Chiptuning vorzuziehen. Chiptuning ist scheiße weil es keine Werte im Steuergerät verändert. Auch die DPF-Regeneration wird in der Regel dadurch nicht angepasst. Chiptuning verfälscht lediglich Werte für das Steuergerät. Demzufolge wird im ESID sicherlich auch niemals eine höhere Leistung angezeigt, das Fahrzeug weiß schließlich nicht davon sondern bekommt lediglich von Raildrucksensor, Ladedrucksensor, Luftmassenmesser usw. verfälscht niedrigere Werte zugespielt mit denen das Steuergerät dann arbeitet. Mehr als Serienleistung wirst du im eSID daher nie sehen! 2tens Vielleicht werden die Sollwerte ob der verfälschten Werte nicht mehr erreicht (DPF Gegendruck z.b) 3tens Ne Messung auf dem Leistungsprüfstand für 180€ ist Abzocke. Wo wohnst du? Ich denke das gibt es bestimmt auch günstiger 4tens Ich würde immer eine Softwareoptimierung vorziehen. z.b bei EDS in Marl. 5tens Die Mehrleistung sollte DEUTLICH spürbar sein. Wenn die Mehrleistung nicht erreicht wird kann das mehrere Gründe haben 1) Falschluft, Ladedruckschlauch oder z.b Vakuumschläuche, gerne an der Unterdruckpumpe Auch Falschluft an den Drallklappen möglich 2) Kontaktkorrosion Raildruckstecker 3) im höheren Alter sicher am Häufigsten: Erhöhter Gegendruck des DPF Solche Dinge wie EPW können es natürlich auch sein. Man steckt ja nicht drin. Oder 4) Die Box ist Müll

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen oder so. Wird mal Zeit, dass wieder mehr Auto gefahren wird. Mit 10.000km im Jahr macht man einfach keine Sprünge Aber Corona sei Dank.... hatte ich seit März glaube ich maximal 2000 Pflichtkilometer die ich mit beiden Autos zusammen fahren musste.

Dann wurde dir das aber mutmaßlich falsch erzählt. Zuheizer wegen Abgasnorm? Für Euro4? Es gibt genug Modelle (Fiat, Opel, Chevrolet und auch Saab meine ich) wo der Z19DTH verbaut ist. Und das ohne Zuheizer + obendrauf teilweise sogar auch noch ohne DPF. Und sogar dann erfüllt der Motor die Euro4. Urbaner hats mit den 15km sogar noch gut. Wenn der Innenraum größer ist als bei nem 9-3... dann geht das sogar noch schlimmer!

mapillary gibts ein bisschen was

Sieht das ungefähr so aus? Wobei das noch keine richtige Erklärung dafür wäre für Hälfte Gelb. Notlauf kann es nicht sein weil die Drosselklappe offensichtlich nicht im Limp-Home ist. Aber das ruckeln/schwanken bei Konstantfahrt passt perfekt zu den porösen Kabelisolierungen

Ja, du hast recht, ist nicht der Vorkat. Aber soweit ich weiß ohne Gewähr ist die Reihenfolge im Abgasstrang: Vorkat -> Oxikat/Kat -> DPF wobei Oxi-Kat und DPF im gleichen Gehäuse sitzen. Die Modelle ohne DPF haben daher ne andere Abgasanlage und den Hauptkat nochmal extra in einem anderen Gehäuse welches bei den DPF-Modellen fehlt. Genau darum ist es auch so schwer den DPF bei den Modellen zu entfernen weil es fast nicht möglich ist den Kat dabei nicht zu beschädigen. Das auf deinem Bild ist somit wohl vermutlich der Oxi-Kat den du siehst wenn du in das DPF-Gehäuse reinfotografierst. Wie Janira den DPF fotografiert hat oder ob er einfach random irgendein Bild von nem anderen Auto genommen hat, keine Ahnung

Ja, er hat den VORKat fotografiert. Das was du da fotografiert hast sah bei 360.000km noch super aus. Nach GPS läuft mein Schrotteimer aber auch noch 13km/h schneller als Serie und 5km/h schneller als im TÜV-Gutachten der Stage1. Die Trübung war seit Kauf in 2009 noch nie über 0.22 Die höchste Trübung überhaupt hatte das Ding laut meinem Ordner im Jahr 2008 gehabt! Von den letzten 3 HU sogar 2x 0.00 Ansonsten lässt sich halt auch nicht viel sagen. Ich persönlich kenne beim 1.9er Diesel KEINEN Fall wo der Filter wirklich mechanisch defekt war. Nur mit Ruß komplett zu nach Defekten wie Drallklappen, AGR, Drosselklappe, Raildrucksensor, Unterdruckleitung an der Unterdruckpumpe, VTG-Verstellung oder Falschluft. Natürlich steigt der Gegendruck über den Lebenszyklus an, wäre merkwürdig wenn nicht. Aber solche Bilder wie du gepostet hast hab ich noch nie gesehen bei den 1.9er DPF-Gehäusen. Eine mir gut bekannte Werkstatt hat bisher jeden verstopfen Filter (mit Ruß verstopfen Filter) gerettet, selbst dann wenn sich das Fahrzeug nicht mehr starten ließ durch den massiven Staudruck. DPF gelöst... oder Loch gebohrt damit das Abgas etwas weg kann. Dann 2x hintereinander stationäre Regeneration mit Tech2 gestartet. Danach wieder Loch verschlossen oder Abgasanlage befestigt. Nächste Regeneration gestartet mit Tech2. Danach dann gefahren und die Beladung wird nach einer stationären Regeneration wieder auf kurz vor 100% gesetzt. Während der Fahrt nochmal regeneriert. Fehler beseitigen der den erhöhten Rußeintrag verursacht hat. Und Ölwechsel mit Ölfilter durchgeführt. Die Autos sind danach alle wieder gelaufen. Langfristig. Nicht zwingend nötig, wenn man ein gespür für das Auto hat kann man die Regeneration sehr gut hören. Wichtig ist dann halt zu Ende fahren und die Regeneration auf keinen Fall abbrechen. Und gut wäre natürlich auch verkürztes Ölwechselintervall. Der Z19DTH ist da zum Glück wirklich sehr sehr dankbar in diesen Belangen in dem Sinne, dass man die Regeneration hören kann. Hört sich bei Teillast fast an wie ein Loch im Auspuff. 10 Jahre nur Kurzstrecke (bis auf 3x im Jahr Südfrankreich) und vom DPF her keine Probleme. Dafür mag der ganze Rest keine Kurzstrecke, Drallklappen, AGR, Drosselklappe, Injektoren und leidet. Was noch sehr viel teurer werden kann. Gibt viele Autos, wo man die Regeneration nur sehr schwer oder auch überhaupt nicht hören kann. Der Z19DTH gehört zum Glück nicht dazu. Das dürfte aber auch fast der einzige Pluspunkt an dem Antriebsstrang sein. :D [mention=7668]Urbaner[/mention] Die Zahl der Motorstarts wird vom Steuergerät ebenfalls herangezogen für das DPF-Intervall. Wenn du bei warmem Motor 30x Motor an/aus machst fällt das Intervall ein paar hundert Kilometer kürzer aus. Warum man das so programmiert hat weiß vermutlich niemand. Kaltstarts fallen noch etwas stärker ins Gewicht. Die anderen Parameter sind neben Kilometern auch die verbrannte Kraftstoffmenge in Litern.

Mein DPF hat 370.000km, alles in Ordnung trotz EDS Stage1 Wichtig aber, hab ich vergessen. Die Leitung vom Dif-Drucksensor geht oft defekt. Dann wird nicht mehr regeneriert. Gleiches bei defekten Thermostat. Defekte Drallklappen und AGR verkürzen die Lebensdauer auch bzw steigern die Beladung. Leider ist die Software sehr dumm. Selbst wenn mehr Ruß drin landet (z.b Drallklappen/Falschluft etc) wird nicht öfters regeneriert. Macht dann natürlich Probleme. Stimmt die Technik und das Fahrprofil ist der DPF jedoch das letzte Bauteil das Probleme machen wird. Da muss ich Janira deutlich widersprechen. Kenne einige Leute mit >500.000km

Ja, das ist richtig, hauptsächlich Norden. Wobei ich es auch in den Pyrenäen und in den Vogesen nicht über 11 Liter gebracht habe (allerdings E85), was auf Benzin dann vermutlich so ungefähr 9 Liter entsprochen hätte. Da sind wir dann aber eigentlich gar nicht sooo weit auseinander. Viel hängt aber sicherlich auch von der Art von Gebirge zusammen. Flache Gefälle/Steile Gefälle usw machen natürlich auch Unterschiede. Was ich selbst aber beobachtet habe ist, dass die B235-Motoren wirklich sehr selten in die Schubabschaltung gehen, das macht im Gebirge wenn man viele Strecken hat die man ohne Gas geben rollt garantiert zählbar was aus! Weil ja keine Momentanverbrauchanzeige vorhanden ist fällt einem das nicht auf, habe es auch erst gesehen seit dem ich OpenSID habe weil man sich da den Momentanverbrauch reinholen kann. Das habe ich mittlerweile Softwareseitig entsprechend umprogrammiert. Wird wohl damals vor allem Komfortgründe gehabt haben weil in der Schubaschaltung bei wenig Drehzahl ist es akustisch in der Tat etwas rauher. In den Gängen 1 und 2 ist die Schubabschaltung komplett deaktiviert. Im 3.Gang ist sie nur oberhalb von 42km/h aktiv. Im 5.Gang ab knapp unter 75km/h laut Tacho geht es nicht mehr in die Schubabschaltung rein (genauso wie generell bei Drehzahlen unterhalb von 1600 diese nicht mehr neu aktiviert wird). Wird die Schubabschaltung oberhalb 1600u/min aktiviert wird sie aber immerhin bis etwa 1300u/min gehalten. Dazu dauert es z.b wenn man kurz das Gas antippt (oder nen Gang runter schaltet) EWIG, bis die Schubabschaltung wieder aktiv wird. Das sind schnell mal 10 Sekunden. Und auch wenn man erstmalig vom Gas geht vergehen oft viele Sekunden bis die Schubabschaltung wirklich aktiv wird. Vor Kreisverkehren oder geänderten Tempolimits runterschalten bei B235-Motoren für die Motorbremse... da denkt man ja normalerweise man tut auch für den Verbrauch was gutes. In der Praxis erhöht man den Verbrauch damit sogar! Völlig absurd eigentlich Wie viel meine Änderungen jetzt im Gebirge an Verbrauchreduktion bringen konnte ich aber noch nicht testen. Wenn es wirklich bergig ist bin ich mir aber recht sicher, dass sich das durchaus schnell mal auf 0.5l/100km aufsummieren kann, bei richtigen Bergstrecken die schmal sind und wo man oft sehr langsam fährt vielleicht sogar noch mehr. Für alle die etwas Fit mit der TrionicSuite sind: Hauptsächlich betrifft das FCutCal.St_CutOnLowGear FCutCal.n_EngCSLUHigh FCutCal.n_EngLimHigh FCutCal.T_EngLim FCutCal.t:_FCutDelay Ich kann aber keine Werte empfehlen weil ich selbst noch am Testen bin

[mention=14195]Simon9-5[/mention] [mention=16]erik[/mention] Ich entführe euch mal aus guidos Thread hierhin Wirklich extrem viel macht meiner Meinung nach das Fahrprofil und vor allem die Streckenlänge aus. Ich habe noch nie ein Auto gefahren, was sich die ersten 3-5 Minuten nach Kaltstart so unglaublich viel Sprit reinschaufelt wie ein B235-Motor. Vor allem im Winter ist das extrem. Und wenn man dann 30km Arbeitsweg hat oder die Strecken oft in diesem Bereich sind oder gar kürzer(andere Leute aber z.b nur lange Strecken 100-200 Kilometer fahren) dann schlägt das wirklich zählbarer auf den Verbrauch durch als man das zunächst vermuten würde und dadurch ist es schwer zu vergleichen. Wenn ich hier in Deutschland eine einfache Streckenlänge von 20-30 Kilometer Landstraße fahre auf Benzin, dann schaffe ich die 8 Liter nur mit Mühe und auch nur im Sommer. Im Winter sind es 9 Liter. Fahre ich die gleiche Art von Strecke im Rahmen von Langstreckenfahrten.... schaff ich sogar durchaus mal unter 7 Liter. Das sind doch massive Unterschiede. Viele die mal nach Schweden fahren schaffen in ihren Sääben überraschenderweise oft mal unter 7 Liter und freuen sich darüber. Schaffen es aber in Deutschland nie. Entweder weil sie keine Langstrecken fahren in der Heimat, oder schneller fahren, oder auch beides gleichzeitig. Und dann ist man in der Praxis halt doch fix bei über 10 Liter obwohl man eigentlich vorausschauend und langsam unterwegs gewesen ist und einen leichten Fuß hatte. Aber wenn bei längeren Strecken bei 100km/h der Verbrauch nicht unter 10 Liter mag.... dann sollte man wirklich mal schauen warum eigentlich