Ron

Also, ich hab' da unglaubliche 0,32 in Erinnerung, aber da bin ich mir nicht mehr ganz sicher. Gelegentlich mal nachsehen, ich müßte noch alte Unterlagen haben, in denen ich das gelesen zu haben glaube.

Glattflächig? Nein. Glatte Oberflächen sind es eben nicht, die den besten CW-Wert liefern. Nach aktuellem Forschungsstand ist die einfachste Möglichkeit, den CW-Wert zu senken eine Neulackierung bzw. "Beklebung" mit ganz rauher Oberfläche: Etwa 5.-10% sollen "drin" sein, gemessen wurden in der Praxis immerhin schon 3% http://www.biokon.net/news/download/EXPO2005_Vorort.pdf) Seite 20 Ursache sind wohl die günstigeren Verwirbelungen gegenüber den bisher üblichen glatten Flächen. Also, einfach mal fröhlich den Pinsel schwingen und ein paar Dellen ins Blech hämmern? Ron.

Schütteln...läuft nicht rund beim Gasgeben... und das trotz korrekter 18° Einstellung der Zündung? Das erinnert mich an etwas: Was genau für ein Öl hast Du im Dämpferkolben eingefüllt?? Das hatte ich mal, als ich versehentlich das falsche Ölkännchen erwischt hatte und daher etwas zu zähe Pampe drin. Probiere doch einmal ein anderes ATF III aus, in Verbindung mit 18°. ... Und Du hast doch nicht etwa einen unbemerkten Riß in der Membrane? Weiterhin viel Erfolg bei der Fehlersuche Ron.

Abgewetzte Symbole kann man ganz einfach mit einem feinen 0,18er...0,25er Rapidographen (Tuschestift) und wasserfester Tusche nachzeichnen, bei etwas grafischem Geschick sieht man kaum einen Unterschied zum Original. Nach dem Trocknen mit Klarlack übersprühen, hält für die nächsten 10 Jahre, wenn man den Untergrund vor Beginn der Arbeiten fettfrei gemacht hat. Auf diese Weise habe ich mir mal ein Symbol für die nachgerüsteten Nebelscheinwerfer gefertigt, als ich nur eine Abdeckung für den Warnblinkschalter zur Verfügung hatte. Nachmalen sollte bei den Tastern der Fensterheber in gleicher Weise möglich sein. Grüße Ron. P.S.: Edding o.ä. hat keinen Zweck, es muß echte pigmentierte Tusche sein, die das Licht nicht durchläßt. Schwarzer Lack ginge zwar, ließe sich aber nur schwer in die gewünschte Form "bändigen"

Ja, immer wieder Klasse, diese niedrige Ladekante und die geräumige Fläche... Aber was tun gegen die bei diesem Auto ewig versauten Hosenbeine, da man beim Einladen fast zwangsläufig in Berührung mit der dicken Stoßstange kommt ?

Hallo Gerald, ich hatte einige der alten Notizen greifbar. Meiner (82er GLs, kein Turbo) ist auf 18° v OT. bei 2000 U/Min und abgezogenem Unterdruckschlauch eingestellt worden, allerdings habe ich dieses Verspätungsventil für die schadstoffarme Geschichte drin. Schließwinkel ist ja für Dich nicht interessant, der steht bei mir auf 50°, wie im Handbuch angegeben, wobei eine Toleranz +-3° erlaubt wäre. Achja, nochwas: Mir ist aufgefallen, daß beim Vergasermotor der Elektrodenabstand der Zündkerzen einen extrem starken Einfluß auf das Laufverhalten des Motors hat. Zumindest auf der Packung meiner NGK BP6 ES war stets ausdrücklich vermerkt, daß sie vor dem Einbau einzustellen sind, die Werte ab Werk lagen irgendwo recht willkürlich zwischen 0,5...1,0 mm. sodaß alle Zylinder unterschiedlich gelaufen wären, wenn ich die einfach nur hineingechraubt hätte. Ich habe sie dann einheitlich auf 0,7mm für Normalbetrieb bzw. 0,8mm für Langstrecke, jeweils "saugend" mit der Fühllehre eingestellt. Wenn ich mich richtig erinnere, ändert sich durch das Nachstellen der Abstände auch wieder der Zündzeitpunkt, also danach nochmal kontrollieren. Macht man den Abstand größer, gibt es zwar einen kräftigeren Funken, da die Spannung mehr Zeit hat bis zum Funkenüberschlag höher anzusteigen, der Funke kommt dann auch etwas später, aber es kann beim kalten Motor zu Startschwierigkeiten kommen. Macht man ihn kleiner, wird der Funke schwächer, weil er früher überspringen kann, was für die Verbrennung nachteilig ist. Außerdem wirkt sich die Elektrodenform aus, erstaunlicherweise waren bei mir die ursprünglichen, ganz einfachen Kerzen den späteren (z.B. mit V-Kerbe in der Mittelelektrode oder mit doppeltem Massearm) bei weitem überlegen, auch wenn der Hersteller es anders versprach. Leider bekommt man die ganz einfachen kaum noch im örtlichen Handel. Da Du noch keine Erklärung für das unbefriedigende Laufverhalten hast, würde ich Dir empfehlen, einmal mit den Elektrodenabständen zu experimentieren. Vielleicht bringt es ja was. Grüße Ron.

Grüß' dich Gerald, einen schönen Adventssonntag wünsche ich Dir! Also, Dampfblasenabscheider. Laß' den doch einfach raus. Bei meinem 82er war nie einer drin, der wurde von SAAB überhaupt erst ab Bj 86 eingeführt. Nötig ist der eigentlich nicht, denn du hast ja eine Schwimmerkammer mit Schwimmerkammerventil, an dem sich Dampfblasen verabchieden. Da war zuvor ein einfaches T-Stück (Abzweig) mit Drosselung für den Rücklauf. Die Öffnungsmaße hab ich nicht im Kopf, kann sie aber in nächster Zeit auch nicht nachsehen gehen, vielleicht kann Dir ein anderer die posten. Nur so ein Gedanke: Ist beim Auswaschen vielleicht irgend eine Bohrung im Inneren des Vergasergehäuses verstopft worden? Ist das Schwimmerkammerbelüftungsventil richtig eingestellt? Ansonsten: Hast Du evtl. noch die originalen Zündkerzenstecker oder -Kabel drin? Die Funkentstörung wird gerne mal hochohmiger, und dann hast Du eine unzuverlässige Funkenbildung. Außer dem Zündzeitpunkt hast Du hoffentlich auch den Schließwinkel im Blick? Falls Du noch die alte Unterbrecherzündung mit Kondensator drin hast, wäre auch der verdächtig. Ich hab damals jedenfalls auf kontaktgesteuerte Transistorzündung umgestellt. Mit dem wesentlich kräftigeren Zündfunken lief der Motor insgesamt erheblich besser. Leider habe ich die Werte für den Zündzeitpunkt nicht im Kopf, meine alten Notizen auch nicht zur Hand. Aber 15° kommt mir falsch vor (kann mich aber täuschen). Sobald ich die Gelegenheit habe, suche ich Dir die Werte heraus, die damals wirklich eingestellt wurden. Sie wichen jedenfalls vom WHB ab. Das Ventil, daß Du aus der Unterdruckleitung zwischen Droklagehäuse und Dose der Zündzeitpunktverstellung ausgebaut hast, war das "Abgasreinigunssystem, Schadstoffarm Stufe A". Es ist ein Verzögerungsventil und sorgt - wenn ich mich richtig erinnere - für eine spätere Verstellung des Zündzeitpunktes beim Beschleunigen. Man darf es nicht verkehrt herum einbauen, ich werde noch nachsehen, in welche Richtung der schmale weiße Rand zeigen soll. Damit im Zusammenhang stand eine veränderte Grundeinstellung des Zündzeitpunktes. Wenn Du diese Dose also herausnimmst, mußt Du auch den Zündzeitpunkt anders einstellen, als für Dein Modell im WHB vorgeschrieben. Wie gesagt, alles nur aus der Erinnerung, kann also auch falsch sein. An die genauen Daten und Notizen aus meinen alten Ordnern komme ich im Augenblick nicht heran, werde aber nächstes mal daran denken, einen Blick da hinein zu werfen. Grüße Ron. P.S.: Fördert die Kraftstoffpumpe wirklich noch genügend Sprit? Der Kraftstofffilter ist in ihrem Deckel integriert, und nur bei den älteren Ausführungen kann man ihn reinigen. Oder die Drosselung in der Rücklaufleitung stimmt noch nicht, und sie pumpt den Sprit nur munter im Kreis...

Moin moin. Die Technik-Abteilung des "schwarz-gelben" Forums findest Du hier: http://www.forum-auto.de/technik.htm Zur Box kann ich Dir leider nicht viel sagen, ich habe eine schwarze. Und gedreht hab ich daran noch nie, die Standardwerte sind in Ordnung für mich. Schade, daß der Vorbesitzer Deines Wagens die Originaleinstellungen der Potis nicht markiert hat, das sollte man bei solchen Aktionen immer tun. Noch besser: Originale lassen wie sie sind, auslöten und im Boxengehäuse befestigen. Einstellungen dann an identischen Ersatzpotis vornehmen, das sind doch wirklich Pfennigartikel. So kann man sicher sein, den Originalzustand der Box jederzeit wiederherstellen zu können - vorausgesetzt, man hat nicht grade zwei linke Daumen... Aber dann sollte man sowieso die Finger von solchem Kram lassen :D Grüße Ron

Die hinteren Abflüsse kommen beim 900 CC in den seitlichen Luftauslaßöffnungen heraus und sind nach Abschrauben der Gitter von dort zu erreichen.

Bei welcher Drehzahl mißt Du? Bei Leerlaufdrehzahl 850+/-50 ist 4,5% CO völlig normal (zumindest in Schweden). Eingestellt und gemessen wird ja eigentlich bei 2000/min. Aus dem Werkstatthandbuch Saab 900, Abschnitt 2.2 - Kraftstoffanlage, Vergaser, Seite 231-35/36: Ab Motornummer 18191 (ab Baujahr 1983) wurde bei 1-Vergaseranlagen eine zusätzliche Einstellschraube für den CO-Gehalt bei Leerlaufdrehzahl eingeführt. Bei Einstellung des CO-Gehaltes ist zuerst die Normaleinstellung wie bisher bei 2000/min vorzunehmen. Achtung: Die zusätzliche Einstellschraube muß bei der Normaleinstellung voll eingedreht sein. Wenn der CO-Gehalt bei einer anschließenden Leerlaufkontrolle über dem Höchstwert (4,5%) liegt, ist eine Reduzierung mit Hilfe der zusätzlichen Einstellschraube vorzunehmen. Für hiesige Verhältnisse mußt Du es allerdings schaffen, bei Leerlaufdrehzahl 850+/-50 einen CO-Gehalt von 0,5...2,5 (bis Baujahr '83) und 0,2...1,0 (ab Baujahr '84) hinzuzaubern. Dafür waren die älteren Vergaser eigentlich nicht gemacht, zumindest, wenn man in die *älteren* Werkstatthandbücher von 1981/82 hineinschaut. Entsprechend unfahrbar kann der Motor darauf reagieren. Grüße Ron.

Das Motoröl, hab ich mir mal sagen lassen. Aber nur, wenn es unter einer drastischen Benzinverdünnung leidet. Dann würden über die Kurbelgehäuseentlüftung Benzindämpfe angesaugt, die das Gemisch unzulässig anfetten.

Gibt es bei diesem Baujahr und Modell eigentlich den Drosselklappenbypasskanal im Drosselklappengehäuse noch, der für das Standgas zuständig ist? Falls ja: Der verstopft gerne mal, und dann geht das Standgas zusehends runter, bis man keines mehr hat. Ein einfacher Pfeifenputzer wirkt in dem Fall wahre Wunder... Grüße Ron.

Falsche Formulierung, Gerd: richtig heißt es: "Und das dämliche ActiveX kann FF auch nicht." Es liegt nicht an Firefox, das ActiveX da nicht funktioniert. - Microsoft hält ActiveX unter Verschluß, DAMIT andere Browser nicht "richtig" funktionieren sollen. Wer diese Gängelei mag, kann ja den Microsoft Internetexplorer nutzen... - Notfalls gibt es FF-Plugins, die diese Funktionalität bereitzustellen versuchen: https://addons.mozilla.org/de/firefox/addon/1879 ABER: - ActiveX ist - egal mit welchem Browser - ein Sicherheitsloch so groß wie ein Scheunentor. Wer das braucht... Ich empfehle: Finger weg von ActivX! Meine Devise lautet jedenfalls: Funktioniert eine Internetseite nicht ohne diese aktive Elemente, ignoriere ich sie. Sie ist den Ärger nicht wert. Ich habe keine Zeit und auch keine Lust, mich für unfähiges Webdesign hinterher mit Problemen durch eingeschleuste Schadsoftware herumärgern zu müssen. Eine fremde Internetseite hat auf meinem Rechner keine Programme auszuführen, die ich weder überprüfen kann und deren genaue Funktionen auch nirgendwo dokumentiert sind. Grade als Windowsnutzer sollte man ein wenig darauf achten... Grüße Ron.

Schmelzendes Plastik? Das kann immer auch die Isolation irgendwelcher Kabel sein, die munter vor sich hinschmort. Kommt u.a. vor, wenn der Übergangswiderstand zwischen Kabel und Klemme (auch: Massepunkt!) durch Korrosion zu hoch geworden ist, und natürlich ebenso, wenn durch einen Vorschaden an der Isolation ein Fehlerstrom zwischen benachbarten Adern im Kabelbaum fließt. Ist der Widerstand ausreichend hoch, spricht die zugehörige Sicherung nicht an, sondern die Stelle funktioniert erstmal eine Weile als "Heizung". Aber vielleicht ist es ja auch nur ein Pinselstrich Unterbodenschutz, der an verdeckter Stelle am Auspuff klebt, und vor sich hin stinkt... Beim Rückwärtsfahren und Rangieren fährst Du sozusagen in Deine eigene Dunstwolke hinein, das könnte jedenfalls erklären, warum Du den Geruch stets nur beim Zurücksetzen bemerkst.

580 Ohm?! Das echte Gerd-Ei hat "oben" einen (theoretisch) unendlich großen Widerstand, und "unten" (wieder theoretisch) Null Ohm. Es ist ein (Magnet-)Schalter. Wenn in oberer Position ein Widerstand meßbar ist, hast Du entweder die Kontakte geflutet oder einen sonstigen Isolationsfehler eingebaut. Das erklärt auch das schwache Dauerleuchten Deiner Anzeigebirne. Grüße Ron.

Wo bläst Du da genau hinein? Und wo kommt die Teemischung (Birkenblüten/Fichtennadeln etc) dann heraus? Wie kommst Du zum Ausblasen in den hinteren Teil der Wanne, wenn das Schiebedach geöffnet ist? Mir scheint da einiges im Weg zu sein, z.B. das Schiebedach selbst... Ich habe bisher immer den Dachhimmel ausgebaut, um die hinteren Entwässerungsanschlüsse zu erreichen. C-Säulenverkleidung reicht wirklich? Hab ich mir da etwa zu viel Arbeit gemacht, und mein Dachhimmel könnte noch undurchgebrochen an seinem Platz sein? Ron.

Da hat SAAB ja wirklich sinnvoll ausgewählt, diese Dichtung, direkt an der Serviceöffnung des Benzintanks

Hattest Du mal EGR (Abgasrückführung)?

Hallo Gerald, Dann kann die Chokescheibe innen auch noch festgefressen sein. Dadurch nudelt sich die Messingachse rund, das Choke-Gestänge wird schief und der Choke läßt sich sehr schwer ziehen. Von außen siehst Du unter Umständen nichts davon, aber die Scheibe mit den Bohrungen selbst dreht sich innen dann gar nicht mehr mit, und dazu würden die nassen Zündkerzen passen, wenn sie in der entsprechenden Stellung festgegangen ist. Das hatte ich mal, und seither weiß ich auch von den spiegelverkehrten Scheiben. Ich hatte natürlich zuerst die falschen als Ersatz erwischt. Grüße Ron. P.S.: Ich habe gehört, einige der von Saab verwendeten Strombergvergaser haben eine zusätzliche CO-Einstellschraube außen, die man justieren soll, wenn der CO-Wert mit der "normalen" nicht unter 4,5 zu bekommen ist. Wo die genau sitzt weiß ich aber auch nicht, ich habe die jedenfalls nicht bei mir. Soll, glaube ich, zwar nur Einzelvergaseranlagen betreffen, aber vielleicht hat man Dir ja zwei einzelne 150er zu einer Doppelanlage zusammengefrickelt...

Hallo Jevo, ach, so doll schwierig ist das nicht. Man bekommt den alten Wert recht gut wieder eingestellt: Kolben herausnehmen, umdrehen, *exakt* die Länge der Nadel über Kolbenboden messen (1/10 oder 1/20 mm Genauigkeit sollte reichen, also der Nonoius einer Schieblehre genügt meiner Meinung nach). Zum Schluß stellst Du einfach die Nadel wieder auf diesen Wert ein, bevor Du den Kolben einsetzt und Fertig. Den O-Ring zu Tauschen ist dann wirklich einfach. Seitlich am unteren Rand des Kolbens ist eine Schraube eingelassen, wenn Du die ein wenig öffnest, läßt sich die Nadel mit ihrer Messinghülse ganz herausschrauben. Danach drückst Du mit einem passenden Dorn die CO-Einstellschraube ein Stück nach oben, und von oben wieder zurück, so daß der Sicherungsclip (der die Schraube am Boden des Dämpferölzylinders fixiert) freikommt und Du ihn mit einem kleinen Haken herausziehen kannst. Das war's schon. O-Ring tauschen, mit Vaseline oder anderem säurefreiem Fett einfetten, und alles wieder Retoure. Schraube und Sicherungsclip lassen sich auch wieder mit einem passenden Dorn an ihren Platz bugsieren, und wenn Du am Anfang sauber gemessen hast, bekommst Du auch die ursprüngliche Nadeleinstellung wieder so hin, daß am CO-Wert nichts auszusetzen ist. Du könntest Dir natürlich auch die Anzahl der Umdrehungen sowie den Restwinkel notieren, den Du bei Deiner jetzigen Einstellung z.B. bis zum oberen Endanschlag der Nadel zurückzulegen hast. Auch damit ließe sich die Düsenstellung verläßlich reproduzieren. Wenn Du ganz sicher gehen willst, machst Du es kurz vor einer anstehenden ASU, dann wird ja ohnehin gemessen und gedreht. Grüße Ron. P.S.: Das ganze kannst Du auch ohne das Spezial-Einstellwerkzeug erledigen, dieses brauchst Du nur, um bei der CO-Einstellung im eingebauten Zustand den Kolben gegehalten zu können damit die Vergasermemrane beim Drehen an der Stellschraube nicht gezerrt und beschädigt wird. Ansonsten ist das eine einfache Schraube, die statt eines Schlitzes eine "Klinge" hat. Ein "umgekehrter" Schraubenzieher (Oder ein alter Dorn, in den man von unten einen "Schraubenschlitz" hineingesägt hat) reicht, wenn der Kolben ausgebaut vor Dir liegt.

Blos kein 15W40 /10W40 / 5W40 oder sonst ein Motoröl! Das richtige Öl ist entscheidend. Wenn die Viskosität nicht stimmt, wird der Kolben zu stark oder zu wenig verzögert, und das bedeutet dann sofort ein falsches Gemisch. ATF3 (normalerweise für Automatikgetriebe) ist völlig richtig, das nehme ich auch. Das Original-Saab-Dämpferkolbenöl ist nichts anders. Wenn es nach sehr kurzer Zeit verschwindet: Die CO-Stellschraube im Kolbenboden hat eine O-Ring-Dichtung, die man dann erneuern muß (Vor 1982? war das anders, da wurde von unten durch die Schwimmerkammer hindurch gestellt.) So und nun zu den abgesoffenen Zündkerzen. Hast Du wirklich 15W40 im Dämpferkolben drin? Das könnte schon eine Ursache sein. Als nächstes hätte ich die Einstellung der Kraftstoffhöhe in der Schwimmerkammer im Verdacht, wenn die zu hoch ist läuft die Kammer über. Einstellen nur durch Biegen an der Zunge, die das Schwimmerkammerventil betätigt. Schwimmerboden bei geschlossenem Ventil 16-17mm über Dichtfläche Schwimmerkam mer, ohne Dichtung gemessen, bei umgedrehtem Vergaser. Prüfe auch, ob das Schwimmerkammerventil richtig schließt. Außerdem solltest Du Dir die Kaltstartvorrichtung von innen ansehen, die Scheiben gibt es auch spiegelverkehrt gebohrt, ansonsten absolut gleich und leicht zu verwechseln. Wenn da versehentlich eine falsche verbastelt wurde, gibt's auch dauerhaft zu viel Sprit. Wenn ich mich richtig erinnere, konnte man den Betätigungshebel auch bei um 180° verdrehter Scheibenstellung anbauen, auch das würde zu viel Sprit im Normalbetrieb liefern. Schließlich käme noch die Schwimmerkammerbelüftung in Frage, die wird über einen kleinen Hebel auf der Seite gesteuert. Was mir noch einfällt, falls Du die große Vergasermembrane schon sorgfältig auf Risse hin angeschaut hast: Die Feder könnte bei der Instandsetzung gegen ein zu strammes Exemplar getauscht worden sein. Grüße Ron. P.S.: 9 Liter kann ich für den GLs bestätigen, aber nicht im Stadtverkehr sondern Überland. Innenstadt wären 11-12 normal, bei vernünftiger Fahrweise. Auf Langstrecke Autobahn (Hamburg-Frankfurt) hatte ich mal 6 Liter erreicht, aber das war bei ganz schlechtem Wetter, man konnte nur konstant 90 schleichen... kein Wunder also.

Hi Gerald, Beileid. Aber Du schaffst das schon, so ein Strombergvergaser ist kein Hexenwerk. Falls die Kerzen trocken sind, also kein Sprit an die Zylinder geliefert wird: Festsitzendes Schwimmerkammerventil bei einem der Vergaser? Kann bei längerer Liegezeit schon mal vorkommen. Da ist auch ein Siebchen am Ventil, könnte verstopft sein. Prüfe außerdem mal, ob der große Kolben bei dem Kandidaten beweglich ist, sich also heben läßt. Die Membranen hast Du ja sicher schon kontrolliert, die reißen ja gerne und dann läuft da auch nichts. Viel Erfolg Grüße Ron.

Der kann weniger durchbrechen als ausbrechen, aus seiner Schweißstelle. Das hatte ich auch schon mal, und der Bolzen läßt sich mit etwas Geschick einfach wieder anschweißen, ohne daß man hinterher etwas davon sieht. Nur grade stehen muß er. Hält seither über zehn Jahre im täglichen Einsatz, obwohl nur Baumarkt-Elektrogeschweißt. Aber rechne mit mehreren Stunden Reperaturzeit (gesamt). Auch wenn das Schweißen an sich schnell erledigt ist, mußt Du hinterher versäubern, rostschützen und Lack auftragen. Ach ja, empfindliche Steuergeräte ausbauen kommt bei den neueren Modellen im Gegensatz zu meinem GLs ja auch noch zum Aufwand hinzu... Viel Erfolg Ron.

Hmm.. die sieht ja interessant aus. Aber hat die Seite auch einen Inhalt? Ich sehe nur eine Startseite. Muß man erst Mitglied werden, um lesen zu können? Dann wird das in den nächsten Jahren nichts, ich habe (mit vertretbarem Aufwand) keinen Zugang mehr zu Eprom-Lesegeräten. Trotzdem: Guter Tip, Danke! Kannte ich noch nicht. Grüße Ron.

Nach dieser Liste dürften sie sich nicht großartig voneinander unterscheiden. http://homepage.mac.com/ljwest/test/LHparts.html Wenn sie austauschbar sein sollen, müssen sie halt für gleiche sonstige Komponenten vorgesehen sein. Welche Zusatzfunktionen die einzelnen Endnummern jeweils beherrschen, geht da leider nicht heraus hervor. Nach Detailinfos dazu suche ich auch schon lange. Grüße Ron.