JanJan

Mittlerweile ist bei mir ein grauer statt dem roten Block drin. Kriege die Daten des Spenderfahrzeugs nicht mehr zusammen, es passte aber 1 zu 1 zum roten Block und dessen Anbauteilen.

Mein MY92 hat einen roten Block. Naja...hatte. Bis ihn der Instandsetzer verhunzt hat.

Da bin ich nicht ganz bei dir. Es ist ein Zusammenspiel aus mehreren Faktoren bzw. Bauteilen. Aber den größten Einfluss hat das lange Endrohr am 900 Tu ohne Schalldämpfer. Habe da mal früher etwas herumgespielt, und ohne jenes Rohr fehlt dem 900 Klang das hohle Blubbern merklich. Unterschiedliche Krümmerlängen sind sicher auch ein Gewürz befindet Suppe, aber nicht das entscheidende. Es gibt übrigens auch andere Fahrzeuge die mit mehr oder weniger Optimierung so ähnlich klingen wie unsere Fischkutter. Auf Anhieb fallen mir ein: Fiat 500 Abarth ohne endtopf. Lotus Esprit r4 Turbo In etwa so: https://www.youtube.com/watch?v=zku7LM4OLx4

Das Thema ist nicht ganz neu. https://www.saab-cars.de/threads/cw-wert-901.20510/ Ich habe mal im Umfang einer Studienarbeit den cw Wert inkl. A meines Cabrios mit Airflow im Ausrollversuch ermittelt. Das ist natürlich selbst bei perfekten Randparametern (Windstille, ebene Strecke, der Norm entsprechender Asphalt, ausreichend viele Wiederholungen etc.) nicht sonderlich genau, aber geschlossen hat sich auch ein Wert um 0,34 ergeben.

Interessantes Thema. Genau an die 9000 habe ich auch gerade gedacht, die alten DI/APC Dinger mit Klopfsensor. Wenn die tatsächlich beide Signale (Klopfsensor und Ionenstrom) ausgewertet haben, dann wäre das eine beachtliche Leistung zu der Zeit. Und die nächste Frage wäre, wie man das vor über 30 Jahren sauber verarbeiten konnte, welches Signal wann Vorrang hat etc. pp. Ich kann dazu auch nichts gesichtes beitragen, aber ich vermute, dass die Ionenstrom-Verarbeitung in dieser Steuergerät-Epoche noch nicht den Stellenwert hatte, wenn sie denn überhaupt schon installiert war. Genauso warum die 900 noch ihre alten Verteiler behalten haben wo doch der große Bruder (9000) schon das modernere Zündsystem verwenden durfte. Sehr schaden.

Das stimmt absolut.

Ist genau richtig.

Es geht, ja. Habe es aber noch nie selbst umgebaut, denn Trionic habe ich nur im 9000 und da sind die Optimierungen überschaubar.

0,7l /30s = 1,4l/min Ich habe 550er Düsen die am Limit laufen, also 2,2l/min Das wären 84l/h die die Pumpe bringt und 132l/h die ich benötige. Kein Wunder, dass das nicht hinkommt. Danke Werde mir eine größere besorgen. Die standard Walbro Innentankpumpen machen glaub gute 250l/h.

Ich kapere jetzt mal diesen Thread, weil ich nicht extra einen neuen aufmachen will. Konkret geht es um die Benzinpumpe vom 9-5 Turbo Bj irgendwas um 2000(?), die aber (mit kleinen Änderungen) auch in den 9000 und 900 passt. Ich habe z.B. so eine in meinem 900 verbaut. Habe aber beim Einbau weder ein Foto gemacht noch notiert wie genau die Pumpe heißt. Habe nur das Gehäuse zerlegt, alles gereinigt und mich gewunder wie winzig die eigentliche Pumpe da drin ist. Nun habe ich Probleme mit einbrechendem Benzindruck bei hoher Leistung. Möchte gern wissen wieviel Volumenstrom die von Haus aus bringt. Hat jemand zufällg eine ausgebaut liegen oder kennt die Bezeichnung der Pumpe, dass man mal nach der Förderleistung suchen kann?

Ecumaster ( Classic?) kenne ich natürlich und was du beschreibst sind die üblichen Hausaufgaben. :) Aber das ist eine vernünftige Anpassung. Sauber. Einspritzung fährst du noch Serie? Wenn deine Zündung frei programmierbar läuft sind deine Werte natürlich nicht auf eine Serien Saab übertragbar. Meine genauso wenig.

Deine freestyle Steuerung interessiert mich. Hast du Näheres darüber? Klingt nach megasquirt o.Ä.. Genau, es eskaliert dann dann ordentlich, genau wie du sagst. Erst alles im Lot und auf einmal im Sekundentakt 10-20°C mehr.

@Jo Mit 900 Grad kannst du ja theoretisch noch magerer werden. Fährst du Trionic oder Verteiler-Zündung? 16° und kein nennenswerter Ladedruck? Bei mir eskalierte die Temperatur auch ab etwa 215km/h, aber je nach Tagesform auch nicht immer identisch und vollkommen reproduzierbar. Manchmal waren auch 230kmh drin bei eingehaltenen Grenzwerten.

Ja, weiß ich.

Habe jetzt übrigens den Spanner bearbeitet. Um den Spannungsbogen nicht zu überspannen: Es hat massiv geholfen. Bild 1 zeigt den ersten Einbau. Der Spanner spannt die Kette leicht vor. Die Kette ist wie gesagt 6000km alt. Der Spanner fährt wie man erkennen kann nicht komplett ein, weil die Spannzylinder innen aneinander stoßten. https://www.directupload.net/file/d/6198/azk3m2h2_jpg.htm https://www.directupload.net/file/d/6198/v9mtj327_jpg.htm https://www.bilder-upload.eu/bild-7b6910-1622282487.jpg.html Habe die Zylinder um jeweils 1,8mm gekürzt, so dass sie innen am Gehäuse anliegen und somit der Kette mehr Platz verschaffen. Man konnte den Spanner jetzt so gerade ohne Spannung montieren. Die Kette ist weiterhin recht stramm (auch ohne Spanner), was aber noch im Rahmen ist. https://www.bilder-upload.eu/bild-2bb939-1622282303.jpg.html Erste Probefahrt zeigt, dass man jetzt wieder deutlich besser schalten kann als vorher. Nicht ganz perfekt, aber fast. Und zu guter letzt ein Bild wie hoch ich den Motor vorne angehoben habe. Es sind nicht mal 10mm. Also verbogen ist hinten sicher gar nichts. https://www.directupload.net/file/d/6198/wipavdot_jpg.htm

Wenn man sich auf so ein Projekt einlässt muss man damit rechnen, dass es nicht so läuft als würde man ein Teil einbauen was mal bei Saab über den Tresen gegangen ist. 8er Primäre sind stark begrenzt und kaum zu bekommen. Wenn jemand wie Robert sich schon die Mühe macht und für einen zwar nicht günstigen aber dennoch fairen Preis ein paar Leuten so helfen kann und jemandem der wie ich seit 15 Jahren einen 8er sucht die Möglichkeit gibt endlich an einen zu gelangen, dann unterstütze ich ihn auch wenn es (buchstäblich) Mal eng wird. So ein Teil zu bauen, insbesondere die schlichtweg nicht genormte Saab Innenverzahnung, ist einfach Prototypen Status und nicht Großserie. Bei so etwas wird der erste Wurf nie perfekt sein. Dabei ist es egal ob man Software entwickelt, ein Staubsauger Rohr für Vorwerk erfunden hat oder man selbst in seiner Garage was komplexes am Auto entwirft. Natürlich kann man nach der ersten Serie immer was verbessern, aber da es keine zweite und verbesserte Serien geben wird, kann man entweder diese nehmen oder lässt es.

Der Fehler ist doch bekannt und wurde mehrfach erörtert: Die etwas unberechenbare Nitritschicht trägt zu sehr auf.

Also zunächst einmal: Damals und heute kannst du nicht vergleichen :-D Heute sind Kennfelder für Höhenkorrektur, Umgebunkstemperatur, Verbraucher etc. pp. hinterlegt, dass wenn 306PS im Schein stehen auch immer 306PS anliegen (Serienstreuung mal ausgenommen). In den Alpen bei 30°C und Klimaanlage leistet der Motor dann tatsächlich mehr als im Winter in Holland. Da wo du misst (und ich auch) ist ATL Eingang. Es ist vollkommen egal ob 5cm früher oder später und der Unterschied ist nicht messbar. Hinterm ATL sind wesentlich weniger als 50°C weniger. Je nach Lastpunkt, und wir reden hier ja von Volllast, haben wir ein erhebliches Druckgefälle an der Turbine von mehr als 1 bar. Ergo fällt auch die Temperatur durch die Entspannung eklatant um mehr als 100°C. Aber das ist auch wurscht, weil dich interessiert war der Turbolader für Temperaturen abbekommt. Denn bei unseren alten Dingern ist 950°C einfach die Grenze was dauerhaft anliegen sollte. Also du hast schoon alles richtig gemacht mit den Messpunkten. Die Temperaturen sind einfach so hoch, was ich hier auch schon seit über 10 Jahren predige. Aber es interessiert halt niemanden :-). Und solange alles hält ist ja auch gut, aber ich wollte so nicht mehr herumfahren.

Ich auch nicht, bin dran ;-) Genau! Jetzt bin ich ja gespannt was und wie du das meinst.

Er zündet bei 0,7bar immer gleich, egal welche Drehzahl. Also im Stand laufen lassen, 0,7bar in die Verteiler-Dose drücken und schauen wieviel Grad herauskommen. Ist aber eher zweitrangig, weil du es eh nicht großartig ändern kannst. Klar kannst du ihn etwas früher drehen, aber dann klingelt er dir bei niedrigen Drehzahlen die Kolben weich. 1010 °C ist natürlich viel zu viel. Da nutzen dir 1 oder 2° mehr Frühzündung nicht viel. Da muss deutlich früher gezündet werden und mehr Sprit rein. AFR12.0 ist an der Stelle auch grenzwertig mager. Zum Vergleich: Ich fahre dort 11.2, mehr Frühzündung als du, habe sicher kältere Ladeluft als der kleine serien LLK zur Verfügung stellt und erreiche damit um die 940-950°C. Würde mir merken, dass der Motor diese Bereiche nicht lange kann und mich damit abfinden oder eine andere Steuerung einbauen.

Vollgas, 5x00 U/min und AFR 12,0 findest du zu fett? Ich nicht. Genaue Werte von Ladedruck, ZZP und Abgastemp wären noch interessant, aber zu fett ist das sicher nicht.

Puh Horst...in vielerlei Hinsicht unterste Schublade. Könnten jetzt drüber debattieren wie (um bei deinem Wortlaut zu bleiben) genial deine Fehldiagnose war ;-). Aber turbo hat Recht, das hat hier nix zu suchen.

Die Ansprüche sind halt anders. Bei einer Öltemperatur ist eine korrekte Anzeige in hohen Temperaturbereichen obligatorisch. Schau dir die Werte des 120°C Wassertemperaturfühlers an. Der Widerstand geht ab 120°C gegen 0. Hingegegen die Werte des 150°C Fühlers, der bei Umgebungstemperatur mehrere kOhm hat. Also solche NTCs sind schon ein Balanceakt und zu Zeiten wo Autos mit Verteiler gebaut wurden ist das vollkommen ok. Aber mittlerweile geht das besser, das ist klar. Ob Saab die digitale VDO genutzt hat kann ich dir nicht sagen, ich habe keine. Vermute aber nicht, wenn du beide anzeigen parallel gemessen hast. Die digitale VDO Anzeige benötigt eine ganz andere Kurve als die analoge, und wenn ich mich Recht erinnere sogar einen PTC.

Update bei mir nach stolzen 60km Fahrt: Die Schaltschwierigkeiten liegen definitiv am schwergängigen Primärtrieb. Der 1. Gang ist im Stand russisches Roulette. Zu 20% geht er sofort und sanft rein, sonst gar nicht. 2. ist blöd, 3. geht, 4. und 5. sind fast gut. Mit etwas Anpassung kann man fahren, im Stadtverkehr nervt es aber ziemlich. Werde den Spanner ausbauen und die Reinbacken abschleifen. Glaube darauf zu warten, dass sich das in kurzer Zeit von alleine gibt ist illusorisch.

Nein, die Öltemperatur Sensoren sind anders und müssen zur Skala der Anzeige passen. Ich habe allein 4 Sorten VDO Geber hier im Kästchen: 120° 125° 150° 180° Es ist das gleiche bei den Öldruckanzeigen und -gebern. Wobei man hier auch eine wilde Kombination mit Vorwiderstand bauen kann, wo es in dem bevorzugten Bereich von 1-3 bar halbwegs korrekt anzeigt. Man kann sich von VDO eine Liste runterladen wo sämtliche Geber und die Temp/Widerstandeswerte in einer Tabelle aufgeführt sind.