JanJan

Ich kapere jetzt mal diesen Thread, weil ich nicht extra einen neuen aufmachen will. Konkret geht es um die Benzinpumpe vom 9-5 Turbo Bj irgendwas um 2000(?), die aber (mit kleinen Änderungen) auch in den 9000 und 900 passt. Ich habe z.B. so eine in meinem 900 verbaut. Habe aber beim Einbau weder ein Foto gemacht noch notiert wie genau die Pumpe heißt. Habe nur das Gehäuse zerlegt, alles gereinigt und mich gewunder wie winzig die eigentliche Pumpe da drin ist. Nun habe ich Probleme mit einbrechendem Benzindruck bei hoher Leistung. Möchte gern wissen wieviel Volumenstrom die von Haus aus bringt. Hat jemand zufällg eine ausgebaut liegen oder kennt die Bezeichnung der Pumpe, dass man mal nach der Förderleistung suchen kann?

Ecumaster ( Classic?) kenne ich natürlich und was du beschreibst sind die üblichen Hausaufgaben. :) Aber das ist eine vernünftige Anpassung. Sauber. Einspritzung fährst du noch Serie? Wenn deine Zündung frei programmierbar läuft sind deine Werte natürlich nicht auf eine Serien Saab übertragbar. Meine genauso wenig.

Deine freestyle Steuerung interessiert mich. Hast du Näheres darüber? Klingt nach megasquirt o.Ä.. Genau, es eskaliert dann dann ordentlich, genau wie du sagst. Erst alles im Lot und auf einmal im Sekundentakt 10-20°C mehr.

@Jo Mit 900 Grad kannst du ja theoretisch noch magerer werden. Fährst du Trionic oder Verteiler-Zündung? 16° und kein nennenswerter Ladedruck? Bei mir eskalierte die Temperatur auch ab etwa 215km/h, aber je nach Tagesform auch nicht immer identisch und vollkommen reproduzierbar. Manchmal waren auch 230kmh drin bei eingehaltenen Grenzwerten.

Ja, weiß ich.

Habe jetzt übrigens den Spanner bearbeitet. Um den Spannungsbogen nicht zu überspannen: Es hat massiv geholfen. Bild 1 zeigt den ersten Einbau. Der Spanner spannt die Kette leicht vor. Die Kette ist wie gesagt 6000km alt. Der Spanner fährt wie man erkennen kann nicht komplett ein, weil die Spannzylinder innen aneinander stoßten. https://www.directupload.net/file/d/6198/azk3m2h2_jpg.htm https://www.directupload.net/file/d/6198/v9mtj327_jpg.htm https://www.bilder-upload.eu/bild-7b6910-1622282487.jpg.html Habe die Zylinder um jeweils 1,8mm gekürzt, so dass sie innen am Gehäuse anliegen und somit der Kette mehr Platz verschaffen. Man konnte den Spanner jetzt so gerade ohne Spannung montieren. Die Kette ist weiterhin recht stramm (auch ohne Spanner), was aber noch im Rahmen ist. https://www.bilder-upload.eu/bild-2bb939-1622282303.jpg.html Erste Probefahrt zeigt, dass man jetzt wieder deutlich besser schalten kann als vorher. Nicht ganz perfekt, aber fast. Und zu guter letzt ein Bild wie hoch ich den Motor vorne angehoben habe. Es sind nicht mal 10mm. Also verbogen ist hinten sicher gar nichts. https://www.directupload.net/file/d/6198/wipavdot_jpg.htm

Wenn man sich auf so ein Projekt einlässt muss man damit rechnen, dass es nicht so läuft als würde man ein Teil einbauen was mal bei Saab über den Tresen gegangen ist. 8er Primäre sind stark begrenzt und kaum zu bekommen. Wenn jemand wie Robert sich schon die Mühe macht und für einen zwar nicht günstigen aber dennoch fairen Preis ein paar Leuten so helfen kann und jemandem der wie ich seit 15 Jahren einen 8er sucht die Möglichkeit gibt endlich an einen zu gelangen, dann unterstütze ich ihn auch wenn es (buchstäblich) Mal eng wird. So ein Teil zu bauen, insbesondere die schlichtweg nicht genormte Saab Innenverzahnung, ist einfach Prototypen Status und nicht Großserie. Bei so etwas wird der erste Wurf nie perfekt sein. Dabei ist es egal ob man Software entwickelt, ein Staubsauger Rohr für Vorwerk erfunden hat oder man selbst in seiner Garage was komplexes am Auto entwirft. Natürlich kann man nach der ersten Serie immer was verbessern, aber da es keine zweite und verbesserte Serien geben wird, kann man entweder diese nehmen oder lässt es.

Der Fehler ist doch bekannt und wurde mehrfach erörtert: Die etwas unberechenbare Nitritschicht trägt zu sehr auf.

Also zunächst einmal: Damals und heute kannst du nicht vergleichen :-D Heute sind Kennfelder für Höhenkorrektur, Umgebunkstemperatur, Verbraucher etc. pp. hinterlegt, dass wenn 306PS im Schein stehen auch immer 306PS anliegen (Serienstreuung mal ausgenommen). In den Alpen bei 30°C und Klimaanlage leistet der Motor dann tatsächlich mehr als im Winter in Holland. Da wo du misst (und ich auch) ist ATL Eingang. Es ist vollkommen egal ob 5cm früher oder später und der Unterschied ist nicht messbar. Hinterm ATL sind wesentlich weniger als 50°C weniger. Je nach Lastpunkt, und wir reden hier ja von Volllast, haben wir ein erhebliches Druckgefälle an der Turbine von mehr als 1 bar. Ergo fällt auch die Temperatur durch die Entspannung eklatant um mehr als 100°C. Aber das ist auch wurscht, weil dich interessiert war der Turbolader für Temperaturen abbekommt. Denn bei unseren alten Dingern ist 950°C einfach die Grenze was dauerhaft anliegen sollte. Also du hast schoon alles richtig gemacht mit den Messpunkten. Die Temperaturen sind einfach so hoch, was ich hier auch schon seit über 10 Jahren predige. Aber es interessiert halt niemanden :-). Und solange alles hält ist ja auch gut, aber ich wollte so nicht mehr herumfahren.

Ich auch nicht, bin dran ;-) Genau! Jetzt bin ich ja gespannt was und wie du das meinst.

Er zündet bei 0,7bar immer gleich, egal welche Drehzahl. Also im Stand laufen lassen, 0,7bar in die Verteiler-Dose drücken und schauen wieviel Grad herauskommen. Ist aber eher zweitrangig, weil du es eh nicht großartig ändern kannst. Klar kannst du ihn etwas früher drehen, aber dann klingelt er dir bei niedrigen Drehzahlen die Kolben weich. 1010 °C ist natürlich viel zu viel. Da nutzen dir 1 oder 2° mehr Frühzündung nicht viel. Da muss deutlich früher gezündet werden und mehr Sprit rein. AFR12.0 ist an der Stelle auch grenzwertig mager. Zum Vergleich: Ich fahre dort 11.2, mehr Frühzündung als du, habe sicher kältere Ladeluft als der kleine serien LLK zur Verfügung stellt und erreiche damit um die 940-950°C. Würde mir merken, dass der Motor diese Bereiche nicht lange kann und mich damit abfinden oder eine andere Steuerung einbauen.

Vollgas, 5x00 U/min und AFR 12,0 findest du zu fett? Ich nicht. Genaue Werte von Ladedruck, ZZP und Abgastemp wären noch interessant, aber zu fett ist das sicher nicht.

Puh Horst...in vielerlei Hinsicht unterste Schublade. Könnten jetzt drüber debattieren wie (um bei deinem Wortlaut zu bleiben) genial deine Fehldiagnose war ;-). Aber turbo hat Recht, das hat hier nix zu suchen.

Die Ansprüche sind halt anders. Bei einer Öltemperatur ist eine korrekte Anzeige in hohen Temperaturbereichen obligatorisch. Schau dir die Werte des 120°C Wassertemperaturfühlers an. Der Widerstand geht ab 120°C gegen 0. Hingegegen die Werte des 150°C Fühlers, der bei Umgebungstemperatur mehrere kOhm hat. Also solche NTCs sind schon ein Balanceakt und zu Zeiten wo Autos mit Verteiler gebaut wurden ist das vollkommen ok. Aber mittlerweile geht das besser, das ist klar. Ob Saab die digitale VDO genutzt hat kann ich dir nicht sagen, ich habe keine. Vermute aber nicht, wenn du beide anzeigen parallel gemessen hast. Die digitale VDO Anzeige benötigt eine ganz andere Kurve als die analoge, und wenn ich mich Recht erinnere sogar einen PTC.

Update bei mir nach stolzen 60km Fahrt: Die Schaltschwierigkeiten liegen definitiv am schwergängigen Primärtrieb. Der 1. Gang ist im Stand russisches Roulette. Zu 20% geht er sofort und sanft rein, sonst gar nicht. 2. ist blöd, 3. geht, 4. und 5. sind fast gut. Mit etwas Anpassung kann man fahren, im Stadtverkehr nervt es aber ziemlich. Werde den Spanner ausbauen und die Reinbacken abschleifen. Glaube darauf zu warten, dass sich das in kurzer Zeit von alleine gibt ist illusorisch.

Nein, die Öltemperatur Sensoren sind anders und müssen zur Skala der Anzeige passen. Ich habe allein 4 Sorten VDO Geber hier im Kästchen: 120° 125° 150° 180° Es ist das gleiche bei den Öldruckanzeigen und -gebern. Wobei man hier auch eine wilde Kombination mit Vorwiderstand bauen kann, wo es in dem bevorzugten Bereich von 1-3 bar halbwegs korrekt anzeigt. Man kann sich von VDO eine Liste runterladen wo sämtliche Geber und die Temp/Widerstandeswerte in einer Tabelle aufgeführt sind.

Wer im Saab sitzt sollte nicht mit Getrieben werfen. :) Man könnte glatt denken man ist im Saab Forum wenn man sowas liest. Zugegeben, der 996 Standard Motor ist nicht der größte Wurf. Die Saab Motoren sind super, aber die Getriebe ein schlechter Witz. Und wenn Saab bei einigen Entwicklungen der Zeit vorraus war, dann lagen sie beim Getriebe Jahr...zehnte zurück. Jedes olle 190er oder BMW Getriebe ist besser was Haltbarkeit und Schaltbarkeit angeht.

Si Aber nur die VDO Rundinstrumente (und offenbar auch die digitalen von Saab). Die digitalen 90er Jahre VDO haben andere Sensoren.

@ Schonmal gemacht? Also ich habe es offen Mal auf 220 gebracht. Danach war mir das zu surreal. Wahrscheinlich passiert dann gar nix, aber es fühlt sich irgendwie falsch an. :D

Durch die Implosion der Dampfblase in der Nähe der Oberfläche entsteht eine enorme Druckspitze die zur erwähnten Kavitation führt. Zu den Dampfblasen kommt es durch eine Kombination aus Temperatur, Druck und Schwingungen weshalb es gerne lokal auftritt. Das habe ich mir nicht ausgedacht sondern führt in der Praxis zu Motorschäden. Habe sowas beim Saab noch nicht gesehen, was aber nicht heißt, dass es nicht möglich ist.

Vergleich Mal die Widerstandswerte des Standard Saab Wassertemperaturfühlers für das Kombi, also VDO 120°C. Der ist zumindest in meinem analogen 90er Jahre VDO Außentemperatur-Set verwendet worden.

Vereinfacht gesagt: Hitzenest -> Kühlwasser kocht lokal -> Dampfblase löst sich von der Oberfläche -> Energie verteilt sich, Dampfblase kollabiert -> Implosion führt zu Kavitation an der Metalloberfläche @ Turbo: Stimmt. Würde wahrscheinlich gar kein Kühlwasser einfüllen. Bau einen PC Lüfter statt der Wasserpumpe ein. Reicht bestimmt auch. :-D

Wenn der Motor wenig Last bekommt ist sowas zweitrangig. Da zirkuliert und pulsiert das Wasser eh so langsam durch den Block/Kopf, dass eine homogene Temperaturverteilung von allein zustande kommt. Spannend wird es im thermischen Grenzbereich, also außen heiß und Motor muss was leisten. Dann wird es definitiv Hitzenester und Kavitation durch kollabierende Dampfblasen geben. Zugegebenermaßen kommen solche Schäden beim Saab kaum vor, aber mit Sicherheit auch nur deshalb weil die meist entsprechend geschont werden.

@ Martin: Ich finde der 8er passt schon sehr gut zum moderat aufgeladenen 900. Länger muss es nicht sein, da man dann die theoretische Höchstgeschwindigkeit eh nicht mehr fahren kann weil a) die Leistung nicht ausreicht und b) die Seitenscheiben dann herausfliefen :-D. Das fühlte sich schon mit dem 7er primär nicht mehr so toll an, und jetzt ist noch mehr möglich. Also ich bin mit der Übersetzung und den Teilen voll zufrieden. @s-w: Genau...Corona lässt das Auto noch mehr stehen als eh schon.

Wie erwähnt, ich baue keine Ketten ein dessen Vergangenheit ich nicht kenne. Mir ist schonmal eine Kette gerissen, das brauche ich nicht noch mal. Die Ketten die jetzt drin sind sind genau 6000km alt, also noch sehr frisch. Und so hört es sich an. Aber wie gesagt: Bin erst 15km oder so gefahren, von "eingefahren" kann noch keine Rede sein. Frage in die Runde: Wenn man vorne den oberen, runden Primärdeckel aufmacht, Getriebe in N und die Kupplung getreten hat: Kann man dann durch das Loche per Hand das obere Kettenrad drehen? @ Robert: Habe mir die 8,5er noch nie angeschaut. Hatte aber erwartet, dass die ein unteres Kettenrad von Saab nehmen und oben einfach ein großes mit passendem Durchmesser (oder reziprok mit dem Unteren) und dann eine passende Kette dazu liefern. Aber wenn die keinen Versatz haben ist das ja nicht möglich. Das soll hier auch gar keine Kritik an dem Produkt sein. Ich weiß genau was für eine Arbeit dahinter steckt, weil ich genau das Projekt ja eins selbst angegangen bin. Ich wusste aufgrund der Vorberichte worauf ich mich einlasse und bin immer noch überzeugt, dass am Ende alles gut wird :-). Nur der Weg ist manchmal etwas spannender als man erwartet.