JanJan

Nachtrag: Opel hat Nehmerzylinder die in das Getriebe passen und federbelastet sind. Die Wege passen leider nicht 100% und das Ausrücklager ist etwas größer. Eine passende Variante von Saab wäre mir lieber.

Servus, gibt es beim 9000 eine Variante des Nehmerzylinders der (wie bei anderen Fahrzeugen) die eine Feder zur Vorbelastung des Lagers enthält? Ich kenne nur die die Version ohne Feder, ohne Manschette....

Leistung kann das ja nicht bringen. Wie auch? Die Gasannahme finde ich beim B234 vollkommen in Ordnung. Ich habe mal an meinem B202 das Schwungrad erleichtert (weiß nicht mehr wie viel, waren glaub 2kg). Der Motor fühlte sich "leichter" an, aber das Standgas war deutlich schlechter als zuvor. Der serienmäßig hinterlegte Regler passt eben nicht mehr. Dadurch fängt er an zu schwingen oder geht auch manchmal einfach aus. Würde ich also bei nem Straßenauto lassen. Diese Dinge interessieren mich bei dem aktuellen Motor aber nicht, da er zu 80% auf der Rundstrecke gefahren wird, ich den PID Regler anpassen kann (frei programmierbares Stg) und mir auch durch das Getriebe keine andere Wahl bleibt als diesen Schritt zu gehen.

MeToo :-)

Danke, aber der Auftrag ist schon erteilt :-). Sowas kann jeder Maschinenbauer der seine Maschinen bedienen kann und Lust hat mal was auszuprobieren. Der Laden wo ich es machen lasse ist eine Perle. Der macht gerne was für Motorsport und hat schon Aluschwungscheiben für einige Alfas nachgebaut. Und so machen wir es auch. Ich liefere das CAD Modell, er wird den Alurohling aus hochfestem 7075 fräsen, Friction Plate aus Stahl dran schrauben und den originalen Zahnkranz aufschrumpfen, wuchten lassen, fertig.

Danke, der Link ist gar nicht schlecht. Die haben eine "krasse" 5kg Schwungscheibe im Angebot. Müsste man noch klären, ob die auch an meinen Motor passt. Mir ist auch nicht klar, wie der Anlasser Zahnkranz an der Schwungscheibe halten soll. Zusammengefasst weiß ich mittlerweile so viel: 1. Kurbelwellen-Lochkreis ist (angeblich) bei allen 9000 gleich, allerding hat man 94- eine zusätzliche Bohrung (9 statt 8), da der Passstift seperat ist. 2. Die Druckplatten für die 240mm Kupplung von allen 9000er Turbos sind austauchbar, allerdings nicht kompatibel mit 900 und 9-3. Dies schränkt die Auswahl sehr ein. Somit kann man eigentlich nur eine Schwungscheibe für sein passendes Fahrzeug verwenden. Alles andere muss angepasst werden. Daher werde ich mir wohl eine Schwungscheibe anfertigen lassen.

Ich fahre nicht viel Drehmoment, weil es 1. die Räder nicht übertragen können (mit Straßenreifen drehen z.T. im 4. Gang noch die Räder durch) und 2. das Getriebe nur 450Nm verträgt. Und das macht meine Kupplung (verstärkte Druckplatte und Sintergebeläge) seit Jahren klaglos. Aber selbst wenn ich so eine nehmen würde (worüber ich auch schon nachgedacht habe) benötigte ich dafür eine Schwungscheibe. :-)

Das bekommt man nicht direkt an den Motor, nur über eine passende Kupplungsglocke, Adapter und passende Reinbscheibe. Ist aber halb so wild, da ich bisher das MT75 fahre und daher fast alles vorbereitet ist. Kann mir dennoch jemand beim Schwungrad Flansch an der KuWe helfen?

Sadev SCL82-17 Hast du deinen 9k Aero noch?

Es geht nicht um die Leistung sondern die Schaltzeiten bzw. Materialbelastung beim Schaltvorgang, da ein sequentielles Getriebe rein kommt. Bei Abbott finde ich nur das Billet Flywheel (Link oben), kein erleichtertes original Schwungrad. Man kann das Originale auch abdrehen und wuchten lassen. Habe ich bei meinem 900 auch gemacht. Dann hat man aber immer noch ein 25 Jahre altes Gussteil im Auto was das Risiko von Rissen und Brüchen mit sich bringt.

Genau, für den Trollhäterham. Richtig, die Schwungscheiben von -93 und 93- sind unterschiedlich. Aber was daran genau? Wenn es nur der Zahnkranz wäre, ist das kein Problem. Die Reibscheibe ist nicht von Belangen, da es eh eine Einzelanfertigung für das andere Getriebe ist. Spec hat nichts für den B234 -93, nur für 93-. Abbott hat eine Schwungscheibe für -93 im Angebot. Allerdings wiegt die 6kg und ist damit nur 1kg leichter als das serien Teil. Und die 1000g kann ich selbst am original Teil abdrehen bzw. das ist noch zu schwer. Es käme vom Gewicht her dieses in Frage: https://www.abbottsaab.com/product/lightweight-flywheel-cnc-machined-billet-steel-saab-9-3900gm/ Allerdings weiß ich nicht, in wie weit das an meine Kurbelwelle passt. Und Abbott reagiert seit wochen auf keine meiner E-Mails.

erik, altes Haus. Dich gibts auch noch? :-) Ok, wieder was gelernt. Ab -94 bin ich ziemlich raus was Saab angeht :-). Genau, ich habe einen B234 -93. Das wäre zB das Angebot von Spec. https://www.maptunparts.com/search/flywheel In Frage käme evtl. das für den 9000 94-98 https://www.maptunparts.com/transmission-system/flywheel/2601/spec-lightweight-flywheel-9000-94-98-240-mm.html Aber passt das an meine -93 Kurbelwelle?

Servus, ich suche eine (sehr) leichte Schwungscheibe für meinen B234r (Turbo Kupplung). Leider gibt es überall nur welche für den 9000 94-08, welche IMHO B235 sein sollte. Wo genau sind die Unterschiede? Der Lockkreis der Druckplatte ist identisch ->soviel weiß ich schon. Wenn jetzt noch der LK der Schwungscheibe identisch wäre...aber dem ist bestimmt leider nicht so. Weiß es jemand genau?

Servus, wieso ist der Pulsationsdämpfer z.B. in einem 9000 Turbo verbaut, in einem 900 turbo aber nicht? Und hat ihn schonmal jemand herausradikalisiert und Langzeiterfahrungen gemacht, ob die Kraftstoffpumpe das mitmacht?

Nein, nur aufgefräst

Also: Kopf ist noch beim Motorenbauer. Die Risse sind tiefer als erwartet aber machbar. Es wird der finanzielle Aufwand geprüft, damit ich schauen kann ob das noch wirtschaftlich ist. Schweißen (wirs Laserstrahl-Geschweißt) ist nicht billig.

News: Der Kopf ist zerlegt, gereinigt und beim Motorenbauer meines Vertrauens. Instandsetzung ist kein Problem, kostet übern Daumen inkl. neuer Sitzringe (die wegen des Schweißens neu müssen) um die 150€ + der Arbeiten die eh dran zu verrichten wären. Das lasse ich natürlich machen, damit ich meine B234 Kopf-Reserven nicht angreifen muss. Olds: Der Motor hat kein Wasser verbraucht und ich habe auch keinen erhöhten Systemdruck bemerkt.

Mist, das hab ich mir schon fast gedacht. Da steckt so viel Arbeit in den Kanälen.... Mal sehen ob ich noch einen besseren Kopf auf Lager habe. Hat hier sowas schonmal jemand instandsetzen lassen? Hält das?

Servus, habe meinen Zylinderkopf runtergenommen, da ich erhöhten Ölverbrauch habe und die Kolbenringe neu machen wollte. Ventilschaftdichtungen habe ich ambulant schon vor 2 Jahren gemacht, das hat aber kaum was bewirkt. Nun zum Problem: Mache den Kopf gerade schön sauber...und was sehe ich auf einmal?! Ich glaube einen Riss zu erkennen. Hab gelesen, dass hier einige schon Risse im 2,3er Kopf hatten, ich bislang aber noch nie. Nun die Frage: Ist das die Stelle für einen Riss, und sieht der bei den Köpfen so aus?

Was meinst du mit Markierungen? Der Punkt ist doch auf der richtigen Seite.

Ach ja. Keine Ahnung ob das hier auch schon irgendwo stand. Aber ich fahre auch normale IWIS Ketten "Meterware" mit Kettenschlössern. Funktioniert!

Huch. Kaum ist man mal paar Tage nicht aktiv hier, passieren interessante Dinge. Ich habe mich vor 10 Jahren auch mal drum bemüht, einen 8er oder 8,5er Satz nachbauen zu lassen. Es ist letztendlich daran gescheitert, dass sich niemand im Stande sah die Innenverzahnung herzustellen. Letztes Angebot war von ZF. Diese hätten es herstellen können, ich hätte aber ein Werkzeug in Auftrag geben müssen, was meine finanziellen Mittel als Student gesprengt hätte. Wie ich gelesen habe, gibt es genau an der Stelle auch bei diesen Nachfertigungen hier Probleme. Aber durch eine präzise Messung sollte sich sowas doch eigentlich vermeiden lassen. Dann gibt es hier wohl ein Problem mit der kettenlänge/-Spannung. Das die Ritzelgeometrie ja genormt ist, sollte das eigentlich passen. Dennoch sehe ich auf den Bildern genau hier auch Unterschiede. So glaube ich zu erkennen, dass die originalen Ritzelzähne nicht so hoch sind wie der Nachbau. Ist das in der Realität wirklich so? Ich habe jetzt nicht alles direkt verfolgt. Wo kann man sich melden, wenn man so einen Satz bestellen möchte?

Jut, dann muss ich das wohl selbst ausprobieren.

Kann das jemand bestätigen? Was soll bei den neuen Lagern anders sein? Sind die breiter? Finde leider auch keine Zeichnungen dazu.

Ich frage mich, ob die Pleuellager beim 901 mit den "neuen" Pleuellagern kompatibel sind. Habe unterschiedliche Infos gefunden. Mal heißt es ja, mal nein. Laut Skandix sollte es passen: http://www.skandix.de/en/spare-parts/engine/engine-repair/connecting-rod/big-end-bearings-standard-kit/1015987/