Der_Mannes

Ich werd da nochmal rein schauen.

Du glaubst nicht, was alles neu ist, obwohl der Tech sagte, das is es nicht. Hochdruckpumpe Tankpumpe Raildrucksensor Injektoren (nicht neu, instandgesetzt) Partikelfilter entfernt AGR gereinigt Das Fehlerbild bleibt immer gleich. Raildruck bei Start 320 bar Tech sagt, es gibt keinen fehler.

Ich hatte gemessen und dachte, dass 12-14 bar vollkommen ok seien, weil der Anlasser so langsam dreht. Erst als wir zum Vergleich bei einem anderen Modell gemessen haben, waren wir entsetzt.

Oh, ich wollte an der Stelle nichts verkaufen, nur Hilfe anbieten, weil ich es selber schon mehrmals gemacht hab

Wir haben dazu nur einen einfachen analogen Kompressionstester verwendet. Ich hab jetz keine Bilder davon, aber bei Google finden sich Beiträge dazu.

Der Öltest zeigt in der Regel an, dass es mit den Kolbenringen oder Brennraumwänden zu tun hat. Ich werde aber trotzdem noch einen Blick in die Brennräume rein werfen.

Ich hab an dem Wagen erst vor 8000 km den Zahnriemen selbst gemacht und ihn danach regelmäßig gefahren. Ich hatte erst vor kurzem die Steuerzeiten geprüft (wie ich oben schrieb). Der Wagen springt mit aktiven Glühstiften und Starthilfespray an und läuft danach nur, wenn man ihn mit dem Fahrpedal auf Drehzahl hält. Dabei raucht er sehr stark (Partikelfilter ist aktuell ausgebaut). Wenn man das Pedal loslässt, geht er aus dem Leerlauf flott aus. Dabei entsteht starker Blaurauch. Außerdem hab ich enormes blow-by ins Kurbelgehäuse. Was noch ein Hinweis sein könnte, als ich den Wagen erworben habe, war die Wasserpumpe defekt und der Motor mehrmals heiß gefahren worden. Wenn ich etwas Öl in die Brennräume kippe, steigt die Verdichtung (gemessen) an. Das nährt meinen Verdacht zusätzlich. Im ersten Post schrieb ich, dass die Verdichtung optimal wäre, was aber auf einen im sterben liegenden Anlasser zurückzuführen war

Ohne Drallklappen ist der Partikelfilter in kurzer Zeit zu. Durch die fehlende Verwirbelung wird sehr viel mehr Ruß beim Anfahren erzeugt, was den Filter rasant füllt. Meine Chrombrille war beim Tuner. AGR, Drallklappen, DPF, alles entfernt. Beim Anfahren bleibt eine relativ schwarze Wolke stehen, außerdem is die Anfahrschwäche deutlich. Erst wenn der Turbo Druck aufbaut, gehts schlagartig vorwärts

Gelöst: Der Motor ist mechanisch tot. Verdichtung auf allen 4 Zylindern unter halbem Sollwert. Verdacht liegt auf Kolbenringen, vermutlich wegen Kraftstoff. Werde das Stück nun zur Schlachtbank bringen

Falls du das machen willst, sag bescheid. Ich bin nicht weit weg von dir und hab einen nagelneuen ZMS Satz mit Kupplung da liegen, den ich dir zum halben Neupreis geben kann.

Anlasser dreht und dreht. Motor macht immer mal ein, zwei Hüpfer, dann fällt er wieder auf Anlasserdrehzahl zurück Kann es sein, dass die Steuerzeiten daneben sind? Ich hatte zwar zuletzt den Riemen ab, um die HD Pumpe zu tauschen. Die Symptome blieben aber gleich. Ich hatte den Riemen nur markiert, aber nicht abgesteckt.

Ja, hüpft auch kurz an und geht wieder aus

Der Tech sagt, dass alles in Ordnung sei. Es gibt keinen relevanten Fehler. Ich hab noch einen hier, der läuft. Selbst der Datenabgleich bringt keine Unterschiede, nur der eine springt halt nicht an...

Ich hatte es an einem TiD, aber auch in einem Alfa Romeo 159. Beides gleiche Getriebe und beide vom 3. auf den 4. Gang. Immer wenn das Öl warm war. Ich hab aber bei beiden Fahrzeugen zuerst das Öl abgelassen, alle Solenoid Ventile ausgebaut, alles durchgereinigt (Flaschenbürste, Bremsenreiniger) und dann mit ein paar Tropfen frischem ATF wieder zusammengesetzt. Danach wurde frisches Öl vorgefüllt und im Anschluss gleich gespült!

Ich dachte, das wäre mit FPT (Fiat Power Train) und Raildruck eindeutig... Diesel

Wagen wurde normal gefahren, abgestellt und springt seither nicht mehr an. Fehlerspeicher ist leer. Vorförderdruck ist gut, Raildruck auch. Anlasser wurde ersetzt, ebenso die Hockdruckpumpe auf Verdacht. Verdichtung ist auf allen Zylindern optimal. Parameter der Livedatenmessung zeigen keine negative Relevanz zum Startverhalten. Vielleicht habt ihr eine Idee?

Die Schaltrucke stammen zu 90% von defekten Solenoid Ventilen in der Mechatronik. Sie verklemmen gern und werden bei steigendem Druck ruckartig freigegeben. Dies führt zu harten Schaltvorgängen mit Aufheulen des Motors durch Unterbrechung des Kraftschlusses. Die Ventile lassen sich ohne Ausbau des Getriebes tauschen. Danach sollte das Öl gewechselt oder gespült und die Anpassung zurückgesetzt werden.

Ich habs bei einem Renault Espace JE V6 gemacht (ZF 4HP20), da muss das Getriebe raus. Die haben ein Problem mit dem Wärmetauscher des Wasserkühlers, wodurch das Automatiköl bei hoher Last (-> Anhängerbetrieb) so heiß wird, dass das integrierte Filter schmilzt und dann einzelne Kanäle zusetzt, was dazu führt, dass der Wagen kalt 100m weit fährt und dann ohne Kraftschluss liegen bleibt. Wenn man das Getriebe raus hat, kann man nach dem Entfernen der Ölpumpe über die Eingangswelle die Wandlerglocke abnehmen und dahinter sitzt das Filter. Dies ist dann sehr einfach zu tauschen. Beim Aisin verhält es sich ähnlich. Ich habs an einem Opel gemacht. Ein Filterwechsel ist also der gleiche Aufwand, wie eine Kupplung zu machen.

Sicher? Wenn beide 5 Stufen haben, sollte lediglich die Stelleinheit am Getriebe anders sein. Bei der Chrombrille wurde ja nur an den 5 Gang Schaltgetrieben bzw 5 Stufen Automatik festgehalten, weil man sonst die Mittelkonsole neu konstruieren hätte müssen

Du wirst ums Selberbauen nicht herumkommen. Es gab und gibt einfach nichts

Ich hab aktuell das gleiche Getriebe im 9-5, hatte es aber auch in einem anderen Wagen. Der "Deckel" ist an sich nicht wirklich knifflig, es ist halt eng da im Motorraum. Dahinter ist die Steuereinheit, die Solenoids sind nur eingesteckt und -fallweise- mit einer Art Federvorstecker gesichert. Die können extrem gut sitzen und man schlägt sich leicht die Hände blutig. Aber in zwei Stunden hat man die getauscht. Ein Austausch des Getriebeöles ist anzuraten! Eventuell via Tech das Getriebe zurücksetzen, sonst ruckt es stark die ersten Kilometer.

Bei den FPT Dieseln müssen Injektoren nicht zwangsweise Codiert werden, sie laufen auch so. Lediglich die Adaption dauert länger. Ich hab jetz 382000 drauf, immer noch die ersten Injektoren und die Rücklaufmengenauswertung ergab keine groben Abweichungen.

Und sind in Scheinwerfern der Chrombrille nicht einsetzbar, weil kein Platz. Man müsste am Scheinwerfergehäuse herumschnibbeln. Hab daher beim Fernlicht Nightbreaker 220 eingesetzt

Ja, das ist bei ALLEN Teilen gleich. Es werden alle (auch unmögliche) Kombinationen abgefragt

Kommt das aus dem Motorraum? Nicht dass vielleicht im Bereich des Wählhebels was lose/gebrochen ist