griffin

also ich brauch mehr Benzin zum verbrennen, nicht zum kühlen... :icon_rolleyes:

Lucas hat serienmässig schon einen 3bar Regler, der Tausch bringt hier also nix...

Kann mir jemand die Suche nach einer rumliegenden Ölablassschraube ersparen, und mir die Gewindedimension dieser sagen? Thanks!

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Die Vergasereinstellung sollte man mit einem Abgastester überprüfen, do it youself wird hier schwierig. Ist aber eine Sache von wenigen Minuten, wenn dir eine Werkstatt mehr als ein Trinkgeld verlangt, machen die was falsch ;-) Kontrolliere mal, ob die Vergasermembran noch dicht ist. Dazu einfach die vier Kreuzschrauben oben am Vergaser lösen, und den Deckel anheben. Drunter ist so ein schwarzes Gummiteil, welches in den Falzen gerne mal Risse bekommt.

Hallo Sara, wilkommen im Forum! " '83 Saab 900" ist leider ein wenig eine knappe Umschreibung deines Schlittens, ists ein Vergaser oder Einspritzer? Ein gutes Handbuch, der Bentley, scheint momentan nicht mehr erhältlich zu sein...

gelöscht

Der Whaletail ist geschraubt wie die kleinen Spoiler, nur hat er zusätlich zwei weitere Schrauben in den Ecken weiter hinten in Fahrzeugfahrtrichtung gesehen. Ob der original zusätzlich verklebt ist weiss ich nicht, die Auflagefläche für irgendwelche Klebebänder ist eigentlich zu klein... Montage wieder mit Schrauben, zusätzlich ist Silikon keine schlechte Idee, einfach darauf achten dass die Abläufkanäle nicht zugeklebt werden ;-)

99 und 900 sind schon mehrmals 900km am Stück AB gelaufen, bis auf eine gerissene Vergasermembran am 99 überhaubt kein Problem... Wie oben schon erwähnt, ein wenig Bordwerkzeug, einen Rotor, Wasser und Öl , dann klappt das schon ;-)

Die Grundkonstruktion wir sicher so ausgelegt, dass der Motor im Fabrikneuen Zustand Vollastbetrieb auf längere Zeit aushält. Man kann nicht generell sagen, dass sie das im Alter nicht mehr sind, aber mit den Betriebsstunden kommen Faktoren wie Abnutzung und Materialermüdung hinzu, welche die Robustheit des Motors beeinträchtigen. Daneben sind die Verschiedenen Kreisläufe (Wasser, Öl) durch ablagerungen und Korrosion im Motor und in den Anbauteilen längst nicht mehr so leistungsfähig wie bei einem Neumotor. Daher ist die Gefahr, den Motor über die Leistungsgrenze zu Beanspruchen im höheren Alter viel grösser. Experimente mit langen Vollgasfahrten mit einem "alten" Motor würde ich nur machen, wenn man über den Zustand des Motors bescheid weiss, d.h. mal reingeguckt zu haben wies da so aussieht... :arrow: eine pauschale Antwort, ob jetzt ein 9k Jg.XX das ohne Probleme aushält, gibts nicht. P.S. für Lebensdauer-Berechnungen einzelner Bauteile gehen die Autohersteller von einer km Leistung von 120000-150000 aus...

Hab da mal was von saabscene.co.uk kopiert, tönt nicht mal so schlecht :) Saab 9-2X: It may be an Impreza in drag, but Saab has thoroughly reworked this Subaru for the US By the time you read this, I'll probably be no more. Tied up, flung into the boot of the Fast Fleet Volvo V70R and dumped in the middle of nowhere by the notoriously strict-but-fair evo Standards Committee. My crime? I'm about to praise a Saab as being a serious driver's car. Impossible, of course. So it looks like motoring editor Barker (in black cap) will sentence me to evo oblivion. But in the spirit of truthful journalism... here goes. The new Saab 9-2X Aero is a better car than the stock Subaru Impreza WRX wagon on which it's based. Quite a lot better, in fact. Not only is it sharper, it's also more refined and less wearing to drive thanks to chassis modifications carried out by Saab engineers. The changes were so admired by Subaru that Saab's suspension chief stayed on in Japan after the 9-2X project was finished to help out and it's expected some of his mods will find their way onto a facelifted Impreza later this year. Still not convinced? I can see your point. After all, this looks like nothing more than an Impreza estate with a Saab nose. It's a cynical move, but the 9-2X exists because Saab's owners, General Motors, wanted to stop the tiny Swedish company from sliding into the North Sea. The only way to stop the rot was more product lines, and fast. GM encouraged Subaru to donate the Impreza wagon to help Saab get a jump on the premium compact market sector bandwagon, the newest American market niche. There are two 9-2X models for the US and Canada, a 165bhp 2.5-litre Linear and the 227bhp 2-litre turbo Aero. The exterior changes are extensive. The 9-2X's nose is new from the windscreen forward, with new lights, bonnet and bumpers. The rear tailgate (complete with integrated spoiler) is also new, as are the tail lights and rear bumper. Inside, there's been a big leap forward. Saab has given the car new door panels, centre console and instrument binnacle. The instrument faces have also been redesigned, while the seats are new and are trimmed in more luxurious materials. What can't be seen is the extensive sound deadening and detail refinement work. But it adds up, in more ways than one. One US magazine reckons the 9-2X is 82kg heavier than the stock Impreza. The most important changes are to the chassis. The Impreza's spring settings have been left alone but tweaks have been made elsewhere. Up front, the turbocharged Aero gets modified dampers and the steering rack is now quicker. At the back there are modified dampers and 10mm shorter bump- stops. One of the suspension's lateral links has been swapped from steel to aluminium and the anti-roll bar linkage from steel to plastic. The 9-2X gets bespoke tyres, which are claimed to improve not only handling and steering but also ride comfort. New 16in alloys are standard, but there's a 17in option on the turbocharged Aero. While the higher power model is more of an evo car, the 2.5-litre version was a real surprise. The engine is willing and enthusiastic and had the legs of the turbo model lower down the rev-range. Running on 16in wheels it was amazingly refined on rough concrete motorways where there was little of the Impreza's constant chuckachucka tyre roar. Even though this Linear does without the new steering rack, the front wishbones are six-times stiffer than the Subaru's, which has improved the turn-in and steering response no end. Driven hard, the Linear does roll noticeably and there's more than a whiff of understeer in hard cornering. But on a fast cruise the Linear felt like it would be a fine tourer. We need this engine in the UK. Saab's test cars had very few miles on the clock, so the 2-litre turbo engines were tight and unwilling. But the Aero felt like quite a different beast from the 2.5. The 17in wheels and low-profile tyres sharpen the car up further but also re-introduce road noise and constant background gruffness. The Aero's quicker steering and less roll-prone chassis give it a much more focused character. The razor-sharp front-end responses are highly impressive. It also stops well, with good pedal feel, and the whole car felt rigid and rattle-free. But as fast as it is, this engine needs to be really stoked up, and driving the two versions back-to-back left me in no doubt that Subaru should junk the peaky 2-litre unit in the WRX and consider a turbocharged 2.5-litre engine. It would help the Saab's long-legged character, too. So this is probably the best mainstream Impreza yet, although Subaru is poised with its own refreshed model. This is also probably the first performance Saab road test in history that didn't include the phrase 'torque steer'... Well, not until now, anyway.

Mit Roll-bar sind die Stabis an den Achsen gemeint. McPherson ist nur eine Bauweise von Radaufhängungen, welche aber so keine Auskunft über Gleichteile vom Aero und Viggen aussagt. Was genau die Unterschiede sind kann ich nicht sagen, aber Fahrwerk/Bremsen sind wohl neben Motor/Intercooler und Auspuff mögliche Bereiche, wo beim Aero billigere Bauteile eingesetzt werden konnten...

Würd ich auch so sehen, es gibt wohl eher eine Verbesserung untenrum statt bei hoher Drehzahl...

Hi, es springt wohl nur der linke an, der ist über einen Thermostaten gesteuert. Der rechte läuft meines Wissens original nur mit eingeschalteter Klima.

APC Ventil ist das Braune vorne über dem Kühler (hat sich schonmal jemand überlegt warum um alles in der Welt das so kackbraun ist? ) Da musst du nur jenen Schlauch abziehen, der zur goldenen Druckdose unten neben dem Lader geht

Warum muss eigentlich der Begrenzer raus? Wenn du keinen grösseren Lader verbaust, bringen höhere Drehzahlen nicht wirklich was... Und ein wenig Sicherheit ist beim Cross auch nicht schlecht, wenn dir im Schotter die Räder mal unerwartet durchdrehen, und hoppala bist du weit im roten Bereich... :ohhh: worst case

Wenig LD und Ruckeln im Teillastbereich deutet auf Undichtigkeiten hin. So kann Falschluft angesogen, und unter Vollast Luft verloren werden. Mach wie matti gesagt hat mal den Schlauch vom apc-Ventil zum Wastegate weg, und mach eine vorsichtige Probefahrt. Wenn er so nicht in den Fuelcut (1.2bar) kommt ist irgendwas undicht (LLK?) oder eben der Lader im A...

Bin im Netz auf diese Werte gestossen: Inlet Lift: 8.65mm ex lift: 8.65mm steuerzeiten: inlet: 16/56° ex: 61/13° sind die korrekt?

Was für ein Modell soll den in den Steinbruch geschickt werden :?: Einen Testpiloten hast du hiermit auch gefunden :stan:

Könnte mir jemand forgende Werte des B202 Werte liefern. Meine Werkstatthandbücher sind noch nicht auf 16V Stand, und im Bentley ist das Zeugs nicht aufgeführt (oder ich bin zu unclever diese zu finden... :| ) Ventilhub Einlass/Auslass Steuerzeiten Pleuellänge (von Achse KW zu Achse Kolbenbolzen) Thanks!

der 96 gehört mir leider nur zur Hälfte ;-)

+200 +100 +32,5=4766,5/21=227PS/User :twisted:

Fr.1: v.a. bei Coax Systemen musst du schauen dass der Hochtöner nicht zu weit vorsteht, besser wäre sowieso ein 2-Weg System. Marken..??? Alles über 100€ ;-) Fr.2: irgend ein Billiges 3-Wege System als Rearfill Fr.3: Rolle ist Mül (der Aufbau ähnelt Klopapierrollen sehr stark :D ), Fertigboxen sollten eigentlich auf den darin verbauten Sub abgestimmt sein, und das optimum rausholen. Ab besten ein Gehäuse mit einem Steckermodul holen, dann halten die Chinchkabel länger... Das ist meine Vorstellung von einem ansprechenden Klangpaket im 901, natürlich ohne Gewähr...

Soeben bei Galileo: Grosser Auftritt eines weissen 901i 8V als es darum ging, woher die Redewendung "Drück auf die Tube" kommt. Der Saabfahrer will seine Kiste starten, geht aber nicht. Also erklärt uns die nette Sprecherin dass das mit dem Vergaser zusammenhängt (jojo, bei einem i :lol: ). Der findige Fahrer guckt nur schnell unter die Haube, und erkennt dass ein "Irgendetwas mit Tube"-Teil (daher auch auf die Tube drücken...) am Vergaser kaputt ist. Er besorgt sich dann ein (Citroen 2CV wie auf dem Plastiksäcklein steht :eek7: ) Ersatzteil, und nuschelt ein wenig an der Ansaugbrücke rum, und tadaaa, er läuft wieder :dance:. Im Beitrag wurde auch die übel rostige Motorhaube ganz vorteilhaft ins Bild gerückt :crying:

:daumenhoch: http://mypage.bluewin.ch/a-z/christian.v/pictures/carpresentations/mark900t/pictures/images/dsc00067.jpg