KGB

...ist natürlich alles Quatsch! (na, wen zitiere ich?). Der sehr wahrscheinliche Hintergrund der geschilderten Phänomene ist bei 'ner Lucas Anlage in einer mangelhaften Stromversorgung zu suchen. Wurde hier schon häufig gepostet, einfach mal Suche benutzen (hallo, Alex ist im Urlaub). Es gibt auch eine offizielle Anleitung von Saab-D dazu (Werkstattblatt Nr.?) Stromversorgung neu legen, Parameter des Steuergeräts neu einstellen, und gut is.

...Lustig. Der Bär spricht meine Gedanken, die ich nach den ersten zwei Zeilen von #1 hatte, aus. Hihi, ich hatte so viele davon... Genaue Fehlersuche ist aufwendig und bedarf eines wirklichen (!) Spezialisten, der mindestens Baujahr 60 sein sollte. Erstmal neue Kerzen rein wirkt Wunder, aber meist nur bis zum nächsten feuchten Morgen. Woher kommt denn der Mensch? Damit man ihm einen Spezi nennen kann.

horst ist auch im Urlaub... ich fühl mich richtig alt hier...

...kommen vielleicht irgendwann noch Bildchen dazu. Ich mach mal zu, wegen hateemmell...

Die Tür beim 901 (hier 3-door) Problemstellen a. Rost Die Tür ist ein ständig durchwässerter und durchlüfteter Bereich des Wagens. Durch mangelnde Konservierung und/oder schlechte Pflege, durch verstopfte Wasserabläufe, oder einfach durch alters bedingte Zustände, sind folgende Roststellen und Zustände schon fast ein Klassiker: Innenseite Unterkante entlang der Türdichtung. Aufbrechender Falz an der Türschlossseite zwischen Außen- und Innenblech. Kriechender Rostbefall entlang der Scharnierkante vom Innenblech der Tür. Korrosion hinter den innen verklebten Resonanzmatten und entlang des vierkantigen Seitenaufprallträgers. b. Verschleiß Defekter Fensterhebermotor vs. Gestänge, defekter Stellmotor der Zentralverriegelung (Fahrerseite), defekte Spiegelverstellung, zerkratzte Seitenscheibe durch verschlissene Fensterdichtungsleisten, „platte“ Türdichtung. c. Umrüstung Ein- bzw. Umbau auf elektrische Stellmechanismen (Fenster, Spiegel), Einbau beheizbarer Außenspiegel, Umrüstung auf Funkfernbedienung. Die Fenstergestänge von manueller und elektrischer Ausfertigung sind untereinander nicht (!) kompatibel. Das gleiche gilt für die Außenspiegelverstellung. Für einen Umbau sind neue vs. gebrauchte Teile notwendig. Für einen beheizten Außenspiegel (Spiegelglas vom 9k passt!) muss ein zusätzliches Kabel gezogen werden. Der Einbau einer Funkfernbedienung ist an anderer Stelle beschrieben. 1. Abrüstung (möglichst im eingebauten Zustand) Reihenfolge beachten! Schraube an der Türentriegelung innen lösen (Torx). Plastikschale über den Greifer ziehen (ist an der Hinterseite eingesteckt). Stoff- oder Leder bezogene Pappe von den Greifblechen der Türverkleidungsbefestigung nach unten abziehen. Pinöpel der inneren Türverriegelung herausdrehen. Türverkleidung abschrauben (4 mal Torx an den Ecken, 1 mal Torx oben mittig). Einwegniete des Plastikdreiecks am Spiegel durch eindrücken des mittigen Stiftes entfernen. Alle Verklebungen vs. Folien an der Innenseite der Tür entfernen. Bei einigen Jahrgängen sind die Öffnungen mit einer großen Hartplastikschale verdeckt. (Vorsichtig von den Klebewülsten ziehen). Aufbohren der Nieten am Spritzwasser-Gummilappen an der Unterkante der Tür. Türdichtungsgummi entfernen (auf Höhe des Fensters in eine Führung geklemmt, darunter mit Plastikstiften ins Blech gesteckt). Gummi vorsichtig von den T-Stiften schieben, anschließend die Plastikstifte mit Hilfe einer abgewinkelten Spitzzange (keine Kneif- oder Kombizange verwenden!) aus dem Türblech hebeln (wenn noch halbwegs intakt, aufbewahren – alle Plastik- und Gummiteile sind bei Saab unverschämt teuer). Der gesamte Außenspiegelkasten ist nur durch zwei hinter der dreieckigen Plastikkappe befindliche Schrauben (Torx, häufig auch Kreuzschlitz) befestigt. Ggf. Verkabelung durch den unteren Spalt mit herausziehen und den vierpoligen Stecker lösen. Seitenscheibe herunter lassen (spätestens jetzt weiß man, warum die Abrüstung im eingebauten Zustand vorgenommen werden sollte), bis die beiden Schrauben an der mit dem Fenster fest verbundenen Eisenschiene zugänglich sind (Torx). Lösen, und damit Fensterscheibe vom Gestänge trennen. Jetzt zuerst die beiden unteren Fensterdichtungen außen und innen entfernen. Ganz vorsichtig zuerst die äußere Schiene etwas losrütteln und nach oben abziehen. Dabei keinesfalls verbiegen (ich nenne hier mal keinen Preis, weil ich ihn immer noch nicht glauben kann!). Die innere Dichtung ist mit dämlichen Krampenklammern auf den Fensterrahmen aufgesteckt. Mit breitem Schraubendreher abhebeln, dabei die Klammern nicht zu weit aufbiegen. Lackkratzer beim Entfernen lassen sich kaum vermeiden – dummer Weise auch nicht beim späteren Aufstecken! Seitenscheibe nach oben herausheben, dabei etwas nach vorne kippen. Lösen des Fensterhebergestänges (5 mal Torx) vom Türinnenblech. Im völlig zusammen gedrückten Zustand herausheben. Ggf. lösen der zwei Kabel vom Motor (Farbcode notieren!). Lösen (nicht herausdrehen!) der Befestigungsschrauben (Torx) für Stellmotor der Zentralverriegelung (unten) und des Türschlosses (oben) an der Stoßseite der Tür. Jetzt mit einer Taschenlampe von oben in die Tür leuchten, und sich ein Bild von der Mechanik machen. Merken! Bei Alzheimer: Digitalknipse als Merkhilfe verwenden. Alle Teile (Stellmotor, Schloss, Verriegelung, Schließzylinder und Außengriff) sind über lose (!) Gestänge miteinander verbunden. Zuerst inneren Türöffner vom Gestänge lösen. Dann Türöffner abschrauben (4 mal Torx mit Stegplatten). Als nächstes den Stellmotor (im Plastiksack eingepackt) mitsamt dem Schraubgestänge für die Türverriegelung aus dem Schloss aushängen und nach unten herausziehen. 3-polige Stromverbindung lösen (Farbcode notieren, da der Stecker gerne zerbröselt!). Jetzt Schloss (ebenfalls eingepackt) von den zwei (!) Greifmechanismen trennen und ausbauen (ist etwas fummelig). Die einzelnen Gestängeteile unbedingt mit Einbaurichtung markieren!). Der Schließzylinder ist nur mit einer aufgeschobenen Metallspange am Türblech befestigt. Der Außengriff wird von einer großen Torxschraube am Türfalz (hinten) sowie einer kleinen Schraube am Innenblech (vorne) gehalten. Rechtwinklig verdrehen und mitsamt der passgenauen Innendichtung herausziehen. Jetzt zuerst die Scheibenführungsdichtung aus den Führungsschienen ziehen (zweiteilig). Dann die vordere Zierleiste vorsichtig vom Fensterrahmen schieben (nicht verbiegen!), danach die hintere. Zuletzt den Plastikschutz an der Stoßseite zur B-Säule hin vom Rahmen schieben (manchmal mit etwas Klebstoff gesichert). Tür bis zum Anschlag öffnen und Kabelbaum mitsamt Gummidichtung von innen aus der Tür drücken. Ggf. Eisenkrampen entfernen und ausnahmsweise wegschmeißen. (Bei der Neuverlegung durch Tape oder Kabelbinder ersetzen). 2. Ausbau Falls die Tür wieder Verwendung finden soll, unbedingt die Scharniere von der A-Säule lösen und an der Tür belassen. Das erspart unendliche Fummelei bei der Spaltmaßausrichtung der Tür beim Einbau. Für den Ausbau der Tür empfiehlt sich eine zweite Person als Hilfe. Die Tür ist mit zwei Winkelblechen über je drei Schrauben (12er) und eine Made (Inbus) zur Ausrichtung an die A-Säule geschraubt. Eine kräftige Knarre mit Verlängerung ist zum Lösen obligatorisch. Die ausgebaute Tür passt für den Transport exakt in den Kofferraum eines 901. 3. Entrostung und Konservierung (Tipp: Tür auf der Arbeitsplatte mit einer ausgedienten Isomatte schützen) Bevor die nackte Tür entrostet wird, sollte man unbedingt klären, in wie weit sich eine Renovierung noch lohnt, und ob ggf. Schweißarbeiten notwendig sind. Als Daumenregel gilt: Rostansätze im Türfalz der Stoßseite lassen sich auf einer Länge von etwa fünf Zentimetern ohne Materialaustausch beheben, solange das Außenblech noch keine Löcher hat. Für die meist stärker befallene Unterkante gilt, solange sich noch keine eigenen Löcher gebildet haben, und nur einige der Dichtungsbohrungen aufgeblüht sind, ist es besser, auf den Einsatz der für diese Stelle erhältlichen Reparaturbleche zu verzichten, da sich die Schweißnähte im Innenbereich aus Platzmangel so gut wie nicht verzinnen vs. versiegeln lassen. Ich habe den Austausch zweimal von einem Karosseriebauer vornehmen lassen mit dem Ergebnis, dass ich an den kritischen Stellen (Kontaktpunkten) nach drei Jahren wieder Rost hatte. Die Suche nach einer weniger befallenen Tür ist immer sinnvoll, auch wenn es in Zukunft immer weniger rostfreie Türen geben wird. Sollte sich an den Kanten der werkseitig verklebten, aber häufig bereits gelösten Resonanzmatten schon Rostnester (nicht Flugrost) gebildet haben, ist die Tür auf jeden Fall zu entsorgen. Weniger empfindlich ist das Blech zur Stoß- und Scharnierseite. Hier hat sich in der Regel aufgrund mangelnder Lackstärke immer Flugrost gebildet, der sich mit Schleifpapier gut entfernen lässt. (Tipp: Beim schleifen der Innenbereiche immer dicke Handschuhe tragen – es gibt verdammt scharfe Kanten). Den unteren Türfalz erreicht man am besten mit einer leicht biegsamen Schleifplatte. Zur Kontrolle ist ein Spiegel sowie eine wirklich helle (!) Lichtquelle nötig. Die von außen zugänglichen Stellen lassen sich mit einer harten, kurzdrahtigen Drahtbürste (Bohrmaschinenaufsatz) am besten bearbeiten. Vom Einsatz einer Flex ist aufgrund der Materialstärke abzuraten. Schon nach kurzer Zeit ist zu erkennen, ob noch genug gesunde Substanz vorhanden ist. Alles blättrige und bläulich verfärbte Material muss abgetragen sein. Die Einstecklöcher für die Dichtungshalter können mit einer Rundfeile bearbeitet werden. Für eine Grund legende Entrostung ist je Tür mit einem Arbeitsaufwand von bis zu sechs Stunden zu rechnen. Natürlich ist die Versiegelung und Behandlung der präparierten Blechflächen eine gute Mischung aus Erfahrung, Geschmack und Glaube an die Wirkung bestimmter (Marken)-Produkte. Bei mir hat sich folgender Aufbau bewährt: Flächenmäßige Behandlung aller blanken Stellen mit einem professionellen (BOC-Produkte, Würth o.ä.) Rostumwandler. Nach 24 Stunden Eintrocknung Deckanstrich mit einem Primer. Danach vollständige Lackierung (Pinselauftrag) der Innenbleche sowie der äußeren Falzkanten mit Hammerite (Hochglanz Schwarz). Auftrag an den prekären Stellen zwei bis dreimal wiederholen. Die Wasserablauflöcher sind vorsorglich mit Strohhalmen zu verschließen (vor Eintrocknung der Farbe entfernen). Man kann die Ablauflöcher auch etwas vergrößern (aufbiegen), was zukünftige Verstopfungen verhindern mag. Wichtig: jetzt noch keinen Hohlraumschutz aufbringen. Erst nach Vernietung des Spritzgummis sowie Einstecken der Dichtungshalter beim Aufrüsten der Tür ein Produkt des eigenen Glaubens verwenden. Absprache mit dem Lackierbetrieb. Die mit Hammerite bestrichenen Flächen sollten vor der Lackierung nur von Hand angeschliffen werden, damit die Versiegelung nicht beschädigt wird. Hammerite verträgt sich als Grundierung nicht (!) mit Lacken auf Wasserbasis. 4. Aufrüstung (in exakt umgekehrter Reihenfolge der Abrüstung) Arbeitszeit für Ungeübte: etwa fünf Stunden inklusive Türeinbau. Als besondere Verschleißteile ist auf den Zustand der unteren Fensterdichtungen zu achten. Verkratzte Scheiben sind häufig eine Folge beschädigter Montageklammern, die hinter den Wülsten der Gummidichtungen liegen. Oft sind auch die Haltebleche durch Korrosion aufgegangen – hier heißt es, nach besseren Exemplaren Ausschau halten, oder ggf. die scharfen Klammerecken mit einer Nagelfeile herunter zu schleifen, bis der Druckkontakt mit der Scheibe aufgehoben ist. Moosgummiteile mit feinem Schleifpapier säubern. Alle Kontaktteile der Fensterführung mit fettfreiem Gleitmittel präparieren. Die Überholung des Fensterhebergestänges ist an anderer Stelle beschrieben. Vor Eindrücken der inneren Dichtungsschiene (scharfe Klammern) den inneren Fensterrahmen mit Tape schützen. Hohlraumkonservierung erst zum Schluss vor Montage der Türverkleidung mit Hilfe einer Sprühlanzette aufbringen. Alle „bearbeiteten“ und frei sichtbaren Türfalze mit Wachsprodukt vor Feuchtigkeit schützen.

Die Tür beim 901 (hier 3-door) Problemstellen a. Rost Die Tür ist ein ständig durchwässerter und durchlüfteter Bereich des Wagens. Durch mangelnde Konservierung und/oder schlechte Pflege, durch verstopfte Wasserabläufe, oder einfach durch alters bedingte Zustände, sind folgende Roststellen und Zustände schon fast ein Klassiker: Innenseite Unterkante entlang der Türdichtung. Aufbrechender Falz an der Türschlossseite zwischen Außen- und Innenblech. Kriechender Rostbefall entlang der Scharnierkante vom Innenblech der Tür. Korrosion hinter den innen verklebten Resonanzmatten und entlang des vierkantigen Seitenaufprallträgers. b. Verschleiß Defekter Fensterhebermotor vs. Gestänge, defekter Stellmotor der Zentralverriegelung (Fahrerseite), defekte Spiegelverstellung, zerkratzte Seitenscheibe durch verschlissene Fensterdichtungsleisten, „platte“ Türdichtung. c. Umrüstung Ein- bzw. Umbau auf elektrische Stellmechanismen (Fenster, Spiegel), Einbau beheizbarer Außenspiegel, Umrüstung auf Funkfernbedienung. Die Fenstergestänge von manueller und elektrischer Ausfertigung sind untereinander nicht (!) kompatibel. Das gleiche gilt für die Außenspiegelverstellung. Für einen Umbau sind neue vs. gebrauchte Teile notwendig. Für einen beheizten Außenspiegel (Spiegelglas vom 9k passt!) muss ein zusätzliches Kabel gezogen werden. Der Einbau einer Funkfernbedienung ist an anderer Stelle beschrieben. 1. Abrüstung (möglichst im eingebauten Zustand) Reihenfolge beachten! Schraube an der Türentriegelung innen lösen (Torx). Plastikschale über den Greifer ziehen (ist an der Hinterseite eingesteckt). Stoff- oder Leder bezogene Pappe von den Greifblechen der Türverkleidungsbefestigung nach unten abziehen. Pinöpel der inneren Türverriegelung herausdrehen. Türverkleidung abschrauben (4 mal Torx an den Ecken, 1 mal Torx oben mittig). Einwegniete des Plastikdreiecks am Spiegel durch eindrücken des mittigen Stiftes entfernen. Alle Verklebungen vs. Folien an der Innenseite der Tür entfernen. Bei einigen Jahrgängen sind die Öffnungen mit einer großen Hartplastikschale verdeckt. (Vorsichtig von den Klebewülsten ziehen). Aufbohren der Nieten am Spritzwasser-Gummilappen an der Unterkante der Tür. Türdichtungsgummi entfernen (auf Höhe des Fensters in eine Führung geklemmt, darunter mit Plastikstiften ins Blech gesteckt). Gummi vorsichtig von den T-Stiften schieben, anschließend die Plastikstifte mit Hilfe einer abgewinkelten Spitzzange (keine Kneif- oder Kombizange verwenden!) aus dem Türblech hebeln (wenn noch halbwegs intakt, aufbewahren – alle Plastik- und Gummiteile sind bei Saab unverschämt teuer). Der gesamte Außenspiegelkasten ist nur durch zwei hinter der dreieckigen Plastikkappe befindliche Schrauben (Torx, häufig auch Kreuzschlitz) befestigt. Ggf. Verkabelung durch den unteren Spalt mit herausziehen und den vierpoligen Stecker lösen. Seitenscheibe herunter lassen (spätestens jetzt weiß man, warum die Abrüstung im eingebauten Zustand vorgenommen werden sollte), bis die beiden Schrauben an der mit dem Fenster fest verbundenen Eisenschiene zugänglich sind (Torx). Lösen, und damit Fensterscheibe vom Gestänge trennen. Jetzt zuerst die beiden unteren Fensterdichtungen außen und innen entfernen. Ganz vorsichtig zuerst die äußere Schiene etwas losrütteln und nach oben abziehen. Dabei keinesfalls verbiegen (ich nenne hier mal keinen Preis, weil ich ihn immer noch nicht glauben kann!). Die innere Dichtung ist mit dämlichen Krampenklammern auf den Fensterrahmen aufgesteckt. Mit breitem Schraubendreher abhebeln, dabei die Klammern nicht zu weit aufbiegen. Lackkratzer beim Entfernen lassen sich kaum vermeiden – dummer Weise auch nicht beim späteren Aufstecken! Seitenscheibe nach oben herausheben, dabei etwas nach vorne kippen. Lösen des Fensterhebergestänges (5 mal Torx) vom Türinnenblech. Im völlig zusammen gedrückten Zustand herausheben. Ggf. lösen der zwei Kabel vom Motor (Farbcode notieren!). Lösen (nicht herausdrehen!) der Befestigungsschrauben (Torx) für Stellmotor der Zentralverriegelung (unten) und des Türschlosses (oben) an der Stoßseite der Tür. Jetzt mit einer Taschenlampe von oben in die Tür leuchten, und sich ein Bild von der Mechanik machen. Merken! Bei Alzheimer: Digitalknipse als Merkhilfe verwenden. Alle Teile (Stellmotor, Schloss, Verriegelung, Schließzylinder und Außengriff) sind über lose (!) Gestänge miteinander verbunden. Zuerst inneren Türöffner vom Gestänge lösen. Dann Türöffner abschrauben (4 mal Torx mit Stegplatten). Als nächstes den Stellmotor (im Plastiksack eingepackt) mitsamt dem Schraubgestänge für die Türverriegelung aus dem Schloss aushängen und nach unten herausziehen. 3-polige Stromverbindung lösen (Farbcode notieren, da der Stecker gerne zerbröselt!). Jetzt Schloss (ebenfalls eingepackt) von den zwei (!) Greifmechanismen trennen und ausbauen (ist etwas fummelig). Die einzelnen Gestängeteile unbedingt mit Einbaurichtung markieren!). Der Schließzylinder ist nur mit einer aufgeschobenen Metallspange am Türblech befestigt. Der Außengriff wird von einer großen Torxschraube am Türfalz (hinten) sowie einer kleinen Schraube am Innenblech (vorne) gehalten. Rechtwinklig verdrehen und mitsamt der passgenauen Innendichtung herausziehen. Jetzt zuerst die Scheibenführungsdichtung aus den Führungsschienen ziehen (zweiteilig). Dann die vordere Zierleiste vorsichtig vom Fensterrahmen schieben (nicht verbiegen!), danach die hintere. Zuletzt den Plastikschutz an der Stoßseite zur B-Säule hin vom Rahmen schieben (manchmal mit etwas Klebstoff gesichert). Tür bis zum Anschlag öffnen und Kabelbaum mitsamt Gummidichtung von innen aus der Tür drücken. Ggf. Eisenkrampen entfernen und ausnahmsweise wegschmeißen. (Bei der Neuverlegung durch Tape oder Kabelbinder ersetzen). 2. Ausbau Falls die Tür wieder Verwendung finden soll, unbedingt die Scharniere von der A-Säule lösen und an der Tür belassen. Das erspart unendliche Fummelei bei der Spaltmaßausrichtung der Tür beim Einbau. Für den Ausbau der Tür empfiehlt sich eine zweite Person als Hilfe. Die Tür ist mit zwei Winkelblechen über je drei Schrauben (12er) und eine Made (Inbus) zur Ausrichtung an die A-Säule geschraubt. Eine kräftige Knarre mit Verlängerung ist zum Lösen obligatorisch. Die ausgebaute Tür passt für den Transport exakt in den Kofferraum eines 901. 3. Entrostung und Konservierung (Tipp: Tür auf der Arbeitsplatte mit einer ausgedienten Isomatte schützen) Bevor die nackte Tür entrostet wird, sollte man unbedingt klären, in wie weit sich eine Renovierung noch lohnt, und ob ggf. Schweißarbeiten notwendig sind. Als Daumenregel gilt: Rostansätze im Türfalz der Stoßseite lassen sich auf einer Länge von etwa fünf Zentimetern ohne Materialaustausch beheben, solange das Außenblech noch keine Löcher hat. Für die meist stärker befallene Unterkante gilt, solange sich noch keine eigenen Löcher gebildet haben, und nur einige der Dichtungsbohrungen aufgeblüht sind, ist es besser, auf den Einsatz der für diese Stelle erhältlichen Reparaturbleche zu verzichten, da sich die Schweißnähte im Innenbereich aus Platzmangel so gut wie nicht verzinnen vs. versiegeln lassen. Ich habe den Austausch zweimal von einem Karosseriebauer vornehmen lassen mit dem Ergebnis, dass ich an den kritischen Stellen (Kontaktpunkten) nach drei Jahren wieder Rost hatte. Die Suche nach einer weniger befallenen Tür ist immer sinnvoll, auch wenn es in Zukunft immer weniger rostfreie Türen geben wird. Sollte sich an den Kanten der werkseitig verklebten, aber häufig bereits gelösten Resonanzmatten schon Rostnester (nicht Flugrost) gebildet haben, ist die Tür auf jeden Fall zu entsorgen. Weniger empfindlich ist das Blech zur Stoß- und Scharnierseite. Hier hat sich in der Regel aufgrund mangelnder Lackstärke immer Flugrost gebildet, der sich mit Schleifpapier gut entfernen lässt. (Tipp: Beim schleifen der Innenbereiche immer dicke Handschuhe tragen – es gibt verdammt scharfe Kanten). Den unteren Türfalz erreicht man am besten mit einer leicht biegsamen Schleifplatte. Zur Kontrolle ist ein Spiegel sowie eine wirklich helle (!) Lichtquelle nötig. Die von außen zugänglichen Stellen lassen sich mit einer harten, kurzdrahtigen Drahtbürste (Bohrmaschinenaufsatz) am besten bearbeiten. Vom Einsatz einer Flex ist aufgrund der Materialstärke abzuraten. Schon nach kurzer Zeit ist zu erkennen, ob noch genug gesunde Substanz vorhanden ist. Alles blättrige und bläulich verfärbte Material muss abgetragen sein. Die Einstecklöcher für die Dichtungshalter können mit einer Rundfeile bearbeitet werden. Für eine Grund legende Entrostung ist je Tür mit einem Arbeitsaufwand von bis zu sechs Stunden zu rechnen. Natürlich ist die Versiegelung und Behandlung der präparierten Blechflächen eine gute Mischung aus Erfahrung, Geschmack und Glaube an die Wirkung bestimmter (Marken)-Produkte. Bei mir hat sich folgender Aufbau bewährt: Flächenmäßige Behandlung aller blanken Stellen mit einem professionellen (BOC-Produkte, Würth o.ä.) Rostumwandler. Nach 24 Stunden Eintrocknung Deckanstrich mit einem Primer. Danach vollständige Lackierung (Pinselauftrag) der Innenbleche sowie der äußeren Falzkanten mit Hammerite (Hochglanz Schwarz). Auftrag an den prekären Stellen zwei bis dreimal wiederholen. Die Wasserablauflöcher sind vorsorglich mit Strohhalmen zu verschließen (vor Eintrocknung der Farbe entfernen). Man kann die Ablauflöcher auch etwas vergrößern (aufbiegen), was zukünftige Verstopfungen verhindern mag. Wichtig: jetzt noch keinen Hohlraumschutz aufbringen. Erst nach Vernietung des Spritzgummis sowie Einstecken der Dichtungshalter beim Aufrüsten der Tür ein Produkt des eigenen Glaubens verwenden. Absprache mit dem Lackierbetrieb. Die mit Hammerite bestrichenen Flächen sollten vor der Lackierung nur von Hand angeschliffen werden, damit die Versiegelung nicht beschädigt wird. Hammerite verträgt sich als Grundierung nicht (!) mit Lacken auf Wasserbasis. 4. Aufrüstung (in exakt umgekehrter Reihenfolge der Abrüstung) Arbeitszeit für Ungeübte: etwa fünf Stunden inklusive Türeinbau. Als besondere Verschleißteile ist auf den Zustand der unteren Fensterdichtungen zu achten. Verkratzte Scheiben sind häufig eine Folge beschädigter Montageklammern, die hinter den Wülsten der Gummidichtungen liegen. Oft sind auch die Haltebleche durch Korrosion aufgegangen – hier heißt es, nach besseren Exemplaren Ausschau halten, oder ggf. die scharfen Klammerecken mit einer Nagelfeile herunter zu schleifen, bis der Druckkontakt mit der Scheibe aufgehoben ist. Moosgummiteile mit feinem Schleifpapier säubern. Alle Kontaktteile der Fensterführung mit fettfreiem Gleitmittel präparieren. Die Überholung des Fensterhebergestänges ist an anderer Stelle beschrieben. Vor Eindrücken der inneren Dichtungsschiene (scharfe Klammern) den inneren Fensterrahmen mit Tape schützen. Hohlraumkonservierung erst zum Schluss vor Montage der Türverkleidung mit Hilfe einer Sprühlanzette aufbringen. Alle „bearbeiteten“ und frei sichtbaren Türfalze mit Wachsprodukt vor Feuchtigkeit schützen.

...immer schön, enthusiastische Neubeginner hier begrüßen zu können. So, das war's mit dem Honig. Jetzt Tacheless: Selbst wenn du den Wagen geschenkt bekämest, müsstest du im nächsten Jahr (wir reden hier von: fahrbereit halten) mindestens 2-3k Euro in die Technik, und etwa das Gleiche in die Rostvorsorge investieren. Wohl gemerkt: Vorsorge. Nix mit aufpäppeln. So etwas, wie die Haube kannst du am Anfang grob vernachlässigen, weil Fall für die Tonne. Da hilft dir kein noch so gescheiter Lacker. Die Türen wären in ähnlichem Zustand ebenfalls hinüber. Glaub ein paar (freundlichen) 901 Besitzern... Entweder mit viel Geduld und Barspucke an die Sache - aber nur, wenn es DER Wagen wäre - sonst: Finger weg für einen Neueinsteiger! Sorry, aber so sieht's aus!

...trotz all dieser Ungereimtheiten erscheinen mir Wagen und Preis in einem nachvollziehbaren Verhältnis. Vor allem, wenn da noch Verhandlungsspielraum ist. Nun schau ihn dir an, mach 'ne Probefahrt - und dann entscheide... Viel Glück.

Genau - steht ja in Berlin, und nicht im Allgäu

...da hier, was Preise betrifft, immer nur um den heißen Brei herum geredet wird, wage ich es mal, Das, was mir (vom Hörensagen ) bekannt ist, in Zahlen zu fassen: Austauschmotor B 202 Tu mit Werksgarantie (ohne Aus- und Einbau, ohne erneuerte Anbauteile wie Lader etc.) um die 4.500 Euro Austauschgetriebe ab My 89/90 (die älteren gibt es von Saab nicht mehr) ca. 3.500 Euro Preise mögen um +- 20% je nach Auftrag differieren... Liege ich mit dem Hörensagen daneben?

...Dienstwagen von Erik Ode?.. am Tatort.

...verdampfendes Öl riecht manchmal auch wie Abgas... da reicht ein Tropfen aus der Ventildeckeldichtung auf den Krümmer, oder aus der Verteilerachse auf das Abschirmblech des Turbos. Stehbolzen, Krümmerdichtung, ein dichter Kat kann auch ausblasen...

...sei froh, dass es sich um Sprit handelt, und nicht um Cabernet Sauvignon...

...sollte es sich dabei um Öl handeln, dann ist es vermutlich ein sich verabschiedendes Wellenlager auf der Frischluftseite. Ein neuer Dichtungssatz kaschiert nur den Defekt. Mal einen Blick ins Drosselklappengehäuse werfen - wenn da Ölspuren auf dem Boden sind, zieht der Lader selbiges aus der Schmierung vs. Kühlung. Muss noch nicht dramatisch sein, aber eine gewisse Rücklage sollte man sich in dem Fall schon zulegen.

...und mein Dank (als Mitleser) an alle für diese (im Sinne des Forums) disziplinierte Diskussion.

...genau DAS. >Nicht mehr unter Ladedruck bewegen!

...wenn an dem Wagen bereits Getriebe seitig herumgebastelt wurde, gibt das Typenschild keine verbindliche Auskunft über die Getriebeinnereien, sondern lediglich über das Gehäuse des Primärantriebs... Nur als Denkanstoß...

...ich kenne in D drei Werkstätten und in S eine, die noch das Reparaturwerkzeug haben (keine Aussage über das Know how selbiger, diese wirklich (!) anspruchsvolle Aufgabe zu bewältigen). Dass es die Dichtsätze und Wellen noch zu ordern gibt, wäre mir neu...

...und, ich sage es nur ungern: 99 Turbo hat B-Motor. Probleme mit der Wasserpumpe bedeutet (konstruktionsbedingt) für jeden Nicht-Fetischisten das wirtschaftliche AUS für den Wagen, da Teile oder Reparaturmöglichkeiten in Europa so gut wie 0 sind. Ja, es gibt Ausnahmen... wenn auch wenige. Und die kosten... und zwar richtig.

...das ist sehr MY abhängig. Türen sind Mangelware, Heckklappen sind aus, Motorhauben sind sch...se, Frontscheiben mit Keil bekommt man nur zu bestimmten Jahreszeiten, einige Beleuchtungsteile sind aus, Kolben bestimmter Typen ebenso, Getriebeteile (Vorgelege und Gänge sowie Diff.) vor 89 sind Mangelware oder mit Apothekenaufschlag zu beziehen... Motair hat Schwierigkeiten, Gehäuseteile für Garret-Lader im Neuzustand für den Austausch zu ordern, Auspuffanlagen in Saab-Qualität sind zumindest für die Turbos nicht mehr auf dem Markt. Die Liste lässt sich beliebig fortsetzen...

...Hmm...Isolation abbruchreifer Gebäude. Endlich auch mal ein Thema, bei dem ich mich auskenne (?) Werde ich dann im November mal in Augenschein nehmen und gegen Pneuberatung tauschen. Steht der Termin schon?

...schon mal daran gedacht, das Tor zuzumachen?

...schön gesagt :rolleyes:

...wobei ich behaupten möchte, dass - wie auch bei anderen Teilen - bei der Endmontage das entsprechende Regal leer war

...noch ein Paar Möglichkeiten: 5.: ...durch zugeschmodderte Ablauflöcher in den Türen (!) steigt der Wasserspiegel bis zur Überlaufgrenze an > Wasserspuren auf den Einstiegsblechen vorne. 6.: (als Ergänzung zu Alex) Nicht die Armaturenbrettschrauben, sondern die darunter vs. daneben befindlichen Kabeldurchführung ist der Übeltäter, die normalerweise mit einem Gummistopfen verschlossen ist. Das Wasser kommt über das Auffangblech unterhalb der Scheibenwischer (zum Motorraum) und die hier befindlichen Ablauflöcher. Eigentlich sind dort lange Plastikrörchen eingesteckt, die das Wasser ableiten sollen. Fehlen diese (häufig!), tropft (fließt!) das Wasser genau in die darunter befindlichen Durchführungen in den Innenraum > auch feuchter Teppich oberhalb des Kupplungspedals zum Radkasten...