gp

Ist das wirklich ein PC oder "nur" ein Multimedia-Player mit großen Display? Hast du darunter ein Becker Navi? Gruss, gp.

Ich hab nach "9000" und "ODB-II" gegoogelt und das kommt beides auf der Seite vor ;-)) Gruss, gp.

Ok, stimmt, er hat nen 2.0 turbo. Naja, warten wir mal ab, was er für ein Problem hat, vielleicht hilft der 88er Schaltplan doch...

Doch, eindeutig, weil OBD-II für alle in die USA gelieferten Fahrzeuge ab 96 Pflicht war und Saab aus Kostengründen keine länderspezifischen Version baut(e). Bin mit dem Hr. Müller von obd-2. de in Kontakt, er bestätigt, dass der 9000 OBD-II hat. Andere Webseiten (z.B. omega.fi, scantool) haben auf ihrer Webseite ebenfalls "Positivmeldungen". Und wenn man sich den MJ 97 Schaltplan anguckt, hat er am OBD-II Stecker unter dem Lenkrad eindeutig die Anschlüsse für OBD-II zum Motorsteuergerät (Pin 7 für ISO).

Hallo Martin, das mit dem Messung der Spannung an der Sonde per Multimetter hab ich mir auch überlegt, bin aber nicht richtig klar geworden, ob das nun eine wirklich aussagekräftige Aussage liefert. In dem Hella-Papier wird zwar auf Seite 5 behauptet, dass bei einer funktionsfähigen Sonde die Spannung zwischen 0.1 und 0.9 V pendeln sollte (kann man natürlich nur auf einem hochohmigen Analogmultimeter sehen), man kann damit aber schlecht erkennen, ob die Sonde schon träge geworden ist. Nur ob sie ganz böse beinander ist. Ich werd demnächst mal selbst die Methode mit dem Oszilloskop ausprobieren, da kann ich dann direkt mit den in dem Hella Papier abgedruckten Bildern vergleichen. Bin ganz deiner Meinung, erst möchte man die Sache mal verstehen und dann vielleicht den Fehler durch Messen ermitteln, bevor man austauscht. Gruss, gp.

aus: http://www.barneymc.com/toy_root/techtalk/engine/new_smog.htm "[u.S. automotive emissions laws are] so strict, that last year [1996] SAAB ran a demonstration that fed the exhaust from a 1974 SAAB Sonnet into the intake of a 1996 SAAB 9000. There were so many unburned gases passed through the exhaust of the Sonnet, that the 9000 ran just fine." Also, wer das Glück hat, zu Hause noch einen Sonett rumstehen zu haben muß also nicht mehr tanken fahren mit dem 9000. Nur die Übetragung des Abgases vom Sonett in den 9000 und eine eventuell nötige Zwischenspeicherung muß noch realisiert werden. ;-)) Gruss, gp.

wenn man sich die Artikel über OBD-II durchliest und die konsequente Umsetzung speziell in den USA seit 1996, wird klar, dass es ganz wichtig ist, sich damit auszukennen um Probleme im Motorbereich effektiv und ohne viel Raten finden zu können. Und wenn man mal guckt, was da so in den letzten Jahren dazu gekommen ist an vorgeschriebener Funktionalität, wird klar, warum die Autos immer teuerer werden und wo eigentlich diese ganze Elektronik sitzt, die für immer mehr Ausfälle verantwortlich ist: Überwachung des Kühlwasserthermostats und der Kurbelgehäuseentlüftung, der Effizienz des Katalysators, der Katalysatorheizung, Dichtigkeit des Betankungssystems (mit Vakuumtest!) und und und... Manchmal nervt das Gerate halt einfach (auch hier in diesem Forum), wenn ich über ODB-II möglicherweise sehr schnell eine Aussage bekommen kann wär das eine deutliche Vereinfachung (z.B. die Lambda-Sondendiskussion in div. Threads). Mal sehen... Gibt's im MJ 97 und 98 eigentlich noch eine "Check ENgine" Lampe?? Kann mich im Moment gar nicht erinnern... Gruss, gp.

Danke für den Hinweis. Hab's verbessert. Wollte "88" tippen, habe "99" (Taste daneben) erwischt ;-)

Tja, da gibt's nicht viel mehr zu sagen, ich weiß bis jetzt, dass mein MJ 97 OBD-II über das ISO Protokoll unterstützt, und wühle gerade, welche SW wohl die beste wäre (Kompromiss zwischen Kosten und Informationsfülle/Bedienbarkeit). Hat irgend jemand praktische Erfahrung mit OBD-II HW-interfaces und/oder Scanner SW? Was ist f´ür den 9000 sinnvoll, welche SW unterstützt herstellerspezifische Codes im Klartext? bin gespannt... Gruss, gp.

eigentlich ist alles anders, oder? ;-)) @Andi: beschreib doch mal dein Problem, ich hab einen 88er Schaltplan, ich könnte dir einen Ausschnitt zu deinem Problem scannen und mailen. Denke, der MJ 88 ist dem MJ 90 sehr vergleichbar, aber vielleicht hat ja noch jemand was besseres an zu bieten? Gruss, gp.

Test Servolenkung: Im Stand mit laufendem Motor voller EInschlag nach links und rechts, da hört man deutlich, wie sie arbeiten muß! Wenn es ein "Quietschen" geben sollte, dann dann! Die Lenkung "quietscht" aber selbst bei Mangel an Öl nicht, das hört sich dann eher wie ein "mahlen" an. Also keine hochfrequenten Anteile.

LSonde-Heizung durchmessen? Lamdasondenspannung messen? Beim "alten" 9000 wo die Lamda-Regelstrecke recht lang war (weil die Sonde so weit weg von den Zyl. montiert war) hat man das sofort gemerkt, wenn die Sonde einen Hau hatte, die Drehzahl im Leerlauf war dann leicht erhöht und hat nicht mehr geschwankt. Ok, hab jetzt mal den Thread und deinen Post dort gelesen: Gut, du willst ja nicht wissen, wie man messen kann, ob kaputt oder nicht, sondern ob man die Alterung irgendwie "ermessen" kann. Wer behauptet eigentlich, dass eine Sonde "altert"? Gibt's dafür verlässliche QUellen? Hab mal gegoogelt: z.B. hier: http://www.beru.com/deutsch/aktuelles/presse/20050413-PI204.php also, L-Sonden können "chemisch altern". Beru stellt ein Testgerät für Zirkonium-Sonden vor (was sind Bosch??). So wie das aussieht, ist das einfach ein Voltmeter, auf den Lambda-Wert "geeicht". Das Messgerät wird einfach an die Signalleitungen angeschlossen, und dann: "Hat diese - je nachdem, ob es sich dabei um ein beheiztes oder unbeheiztes Modell handelt - innerhalb von zwei bis drei Minuten ihre Anspringtemperatur von zirka 250 bis 300 Grad Celsius erreicht, sollte sie dafür sorgen, dass der Regelkreis funktioniert. Das neue Lambda-Sonden-Testgerät von BERU zeigt dies durch Pendeln des Zeigers zwischen den grünen Feldern seiner großen, gut ablesbaren Analoganzeige an. Bleibt der Zeiger im roten Bereich der Skala, können sich Werkstatt-Profi und Kunde sicher sein: Diese Lambda-Sonde muss einer neuen weichen." ANbei mal eine Ausschnitt aus dem Beru-Foto: man sieht die zwei grünen Felder (0.2 < L < ~0.6), leider ist nicht ganz klar, welches rote Feld gemeint ist und außerdem gibt es auch noch Bereiche außerhalb der grünen Felder, die aber nicht in roten Feldern liegen **kopfkratz** Schön ist auch die Aussage "SOLLTE sie dafür sorgen...", so genau weiß das wohl nicht mal Beru?!? Beru empfiehlt übrigens: "[...] Dazu sitzen Lambda-Sonden direkt im Abgasstrom und sind dort unter anderem durch Gaswechsel und Temperaturspitzen extremen Belastungen ausgesetzt. Die logische Folge: Verschleiß. Lambda-Sonden werden deshalb bei der in einem festen Turnus stattfindenden Abgasuntersuchung geprüft. BERU empfiehlt die empfindlichen Fühler generell alle 30.000 Kilometer in der Werkstatt auf ihre Funktionstüchtigkeit zu checken und sie bei Verschleiß oder Defekt umgehend auszutauschen. Spätestens nach einer Laufzeit von 50.000 Kilometern bei unbeheizten und 100.000 Kilometern bei beheizten Modellen sollten Lambda-Sonden routinemäßig erneuert werden." Hier noch eine Info von "Bei betriebswarmen Motor und Sonde muss dass Voltmeter zwischen 0,1 V und 0,9 V hin und her pendeln. Mit zunehmender Laufleistung wird die Platinbeschichtung der Sonde durch chemische und thermische Abnutzung inaktiv (Sondenalterung). Die abgegebene Spannung bewegt sich dann hin zu niedrigeren Spannungswerten. Wenn die Referenzspannung von 0,5 V nicht mehr überschritten wird, wird auch die Information "fettes Gemisch" nicht mehr an das Steuergerät gegeben - und das Steuergerät fettet ständig an! Außerdem kann die Sondenheizung ausfallen. (Überprüfung Durch Messen der Stromaufnahme!) Die Folge ist ein stark verzögertes Erreichen der Betriebstemperatur - und somit ein Ausfall der Regelung über weite Betriebsbereiche wie Kurzstrecken und Leerlauf." Meine obige Ausführung stimmt also nicht, das sind tatsächlich Volt, die da angezeigt werden! Dafür kann man also jedes beliebige Drehspuleninstrument mit einem Meßbereich bis 2V oder so nehmen. Hier hat jemand einen Lambdasondentester gebaut: http://www.corradodriver.de/HTML/Elektronik/Lambda1/index.htm Tja, und beim Weiterlesen hab ich herausgefunden, dass diese Spannungsmessmethode nur für diese Zirkondioxid-Keramiksonden gilt, nicht für Sonden mit Titandioxidkeramik, da findet eine Widerstandsmessung statt. Außerdem können mit dem Beru-Gerät wohl nur Sonden aussortiert werden, die praktisch schon klinisch tot sind, schon viel früher setzt wohl die Alterung ein die mit so einem Messgerät noch nicht erfassbar ist. Weil das wohl auch nicht so einfach ist, wurde für EOBD festgelegt, dass Steuergeräte auch die Alterung der Sonde ermitteln und als Fehler melden müssen (http://dls01.vogel-medien.de/vmg/kfzbetrieb/download/94525/Hella_Elektronik-Rallye_Technisches_Merkblatt-4.pdf#search=%22lambdasondentester%22): "Im Zuge der EOBD wurde die Überwachung der Lambdasonden auffolgende Punkte erweitert: Leitungsschluss, Betriebsbereitschaft, Kurz-schluss nach Steuergerät-Masse, Kurzschluss nach Plus, Kabelbruchund die Lambdasonden-Alterung. Um die Lambdasondensignale zudiagnostizieren, verwendet das Steuergerät die Form der Frequenzdes Signals. Dazu berechnet das Steuergerät folgende Daten: Denmaximal und minimal erkannten Sondenspannungswert, die Zeit zwi-schen positiver und negativer Flanke, Lambdaregler-Stellgröße nachfett und mager, Regelschwelle der Lambdaregelung, Sondenspannungund Periodendauer" (Usw.) Speziell auf Seite 4 wird's interessant, dort werden die Testverfahren im Detail beschrieben: Oszilloskop (was, so was habt ihr nicht?!?), Multimeter, Lambdasondentester, Abgasmessgerät). Viel Spaß beim Lesen! Ich hab viel gelernt! Gruss, gp.

LSonde-Heizung durchmessen? Lamdasondenspannung messen? Beim "alten" 9000 wo die Lamda-Regelstrecke recht lang war (weil die Sonde so weit weg von den Zyl. montiert war) hat man das sofort gemerkt, wenn die Sonde einen Hau hatte, die Drehzahl im Leerlauf war dann leicht erhöht und hat nicht mehr geschwankt. Ok, hab jetzt mal den Thread und deinen Post dort gelesen: Gut, du willst ja nicht wissen, wie man messen kann, ob kaputt oder nicht, sondern ob man die Alterung irgendwie "ermessen" kann. Wer behauptet eigentlich, dass eine Sonde "altert"? Gibt's dafür verlässliche QUellen? Hab mal gegoogelt: z.B. hier: http://www.beru.com/deutsch/aktuelles/presse/20050413-PI204.php also, L-Sonden können "chemisch altern". Beru stellt ein Testgerät für Zirkonium-Sonden vor (was sind Bosch??). So wie das aussieht, ist das einfach ein Voltmeter, auf den Lambda-Wert "geeicht". Das Messgerät wird einfach an die Signalleitungen angeschlossen, und dann: "Hat diese - je nachdem, ob es sich dabei um ein beheiztes oder unbeheiztes Modell handelt - innerhalb von zwei bis drei Minuten ihre Anspringtemperatur von zirka 250 bis 300 Grad Celsius erreicht, sollte sie dafür sorgen, dass der Regelkreis funktioniert. Das neue Lambda-Sonden-Testgerät von BERU zeigt dies durch Pendeln des Zeigers zwischen den grünen Feldern seiner großen, gut ablesbaren Analoganzeige an. Bleibt der Zeiger im roten Bereich der Skala, können sich Werkstatt-Profi und Kunde sicher sein: Diese Lambda-Sonde muss einer neuen weichen." ANbei mal eine Ausschnitt aus dem Beru-Foto: man sieht die zwei grünen Felder (0.2 < L < ~0.6), leider ist nicht ganz klar, welches rote Feld gemeint ist und außerdem gibt es auch noch Bereiche außerhalb der grünen Felder, die aber nicht in roten Feldern liegen **kopfkratz** Schön ist auch die Aussage "SOLLTE sie dafür sorgen...", so genau weiß das wohl nicht mal Beru?!? Beru empfiehlt übrigens: "[...] Dazu sitzen Lambda-Sonden direkt im Abgasstrom und sind dort unter anderem durch Gaswechsel und Temperaturspitzen extremen Belastungen ausgesetzt. Die logische Folge: Verschleiß. Lambda-Sonden werden deshalb bei der in einem festen Turnus stattfindenden Abgasuntersuchung geprüft. BERU empfiehlt die empfindlichen Fühler generell alle 30.000 Kilometer in der Werkstatt auf ihre Funktionstüchtigkeit zu checken und sie bei Verschleiß oder Defekt umgehend auszutauschen. Spätestens nach einer Laufzeit von 50.000 Kilometern bei unbeheizten und 100.000 Kilometern bei beheizten Modellen sollten Lambda-Sonden routinemäßig erneuert werden." Hier noch eine Info von "Bei betriebswarmen Motor und Sonde muss dass Voltmeter zwischen 0,1 V und 0,9 V hin und her pendeln. Mit zunehmender Laufleistung wird die Platinbeschichtung der Sonde durch chemische und thermische Abnutzung inaktiv (Sondenalterung). Die abgegebene Spannung bewegt sich dann hin zu niedrigeren Spannungswerten. Wenn die Referenzspannung von 0,5 V nicht mehr überschritten wird, wird auch die Information "fettes Gemisch" nicht mehr an das Steuergerät gegeben - und das Steuergerät fettet ständig an! Außerdem kann die Sondenheizung ausfallen. (Überprüfung Durch Messen der Stromaufnahme!) Die Folge ist ein stark verzögertes Erreichen der Betriebstemperatur - und somit ein Ausfall der Regelung über weite Betriebsbereiche wie Kurzstrecken und Leerlauf." Meine obige Ausführung stimmt also nicht, das sind tatsächlich Volt, die da angezeigt werden! Dafür kann man also jedes beliebige Drehspuleninstrument mit einem Meßbereich bis 2V oder so nehmen. Hier hat jemand einen Lambdasondentester gebaut: http://www.corradodriver.de/HTML/Elektronik/Lambda1/index.htm Tja, und beim Weiterlesen hab ich herausgefunden, dass diese Spannungsmessmethode nur für diese Zirkondioxid-Keramiksonden gilt, nicht für Sonden mit Titandioxidkeramik, da findet eine Widerstandsmessung statt. Außerdem können mit dem Beru-Gerät wohl nur Sonden aussortiert werden, die praktisch schon klinisch tot sind, schon viel früher setzt wohl die Alterung ein die mit so einem Messgerät noch nicht erfassbar ist. Weil das wohl auch nicht so einfach ist, wurde für EOBD festgelegt, dass Steuergeräte auch die Alterung der Sonde ermitteln und als Fehler melden müssen (http://dls01.vogel-medien.de/vmg/kfzbetrieb/download/94525/Hella_Elektronik-Rallye_Technisches_Merkblatt-4.pdf#search=%22lambdasondentester%22): "Im Zuge der EOBD wurde die Überwachung der Lambdasonden auffolgende Punkte erweitert: Leitungsschluss, Betriebsbereitschaft, Kurz-schluss nach Steuergerät-Masse, Kurzschluss nach Plus, Kabelbruchund die Lambdasonden-Alterung. Um die Lambdasondensignale zudiagnostizieren, verwendet das Steuergerät die Form der Frequenzdes Signals. Dazu berechnet das Steuergerät folgende Daten: Denmaximal und minimal erkannten Sondenspannungswert, die Zeit zwi-schen positiver und negativer Flanke, Lambdaregler-Stellgröße nachfett und mager, Regelschwelle der Lambdaregelung, Sondenspannungund Periodendauer" (Usw.) Speziell auf Seite 4 wird's interessant, dort werden die Testverfahren im Detail beschrieben: Oszilloskop (was, so was habt ihr nicht?!?), Multimeter, Lambdasondentester, Abgasmessgerät). Viel Spaß beim Lesen! Ich hab viel gelernt! Gruss, gp.

also in meinen 88 und 89 9000er haben die Bosch-Sonden immer ziemlich genau 130tkm gehalten (gute 2 Jahre). Gruss, GP.

8.3 l/100 km...

Hallo zajo, nimm's nicht so ernst, diese Art von Frage kommt hier im Forum halt so gut wie nie vor, die meisten schrauben hier in unterschiedlichem Umfang selbst und brauchen einfach etwas länger, bis sie kapieren, dass man für so eine banale "Arbeit" lange in der Gegend rumsucht und Kohle abdrücken will ;-)) Vielleicht wird's ja noch was mit deinem exotischen Anliegen wenn du deinen SUchradius etwas erweiterst und nicht drauf hoffst, dass es irgendwo gleich um die Ecke ist. Gruss, gp.

Ja, du brauchst den 7er Innensechskantschlüssel auf jeden Fall. Mit der Torx-Schraube: kommt drauf an. Manchmal geht's, manchmal nicht. Am Tag vorher einsprühen mit Caramba-Rostlöser o.ä. hilft. Und beim Einschrauben fett mit Kupferpaste einschmieren...

Und Bremsenreiniger um die Scheiben gründlich und 100% zu entfetten. Evtl. Bohrmaschine um die kleine Torx-Schraube aufzubohren, die die Scheibe auf dem Achsflansch hält (manchmal geht's auch mit einem Schlag auf einen Flachmeisel). Am besten nimmst du die Bohrmaschine auch gleich, um die Auflagefläche der Scheibe auf dem Achsflansch zu reinigen. Bei mir haben sich dafür gut diese Fächernscheiben mit Schleiffiberbesatz bewährt. Nur mit Stahlbürste geht es nicht. Das mit der Auflagefläche ist seeeehr wichtig! Und du braucht ein dünnflüssiges Korrosionsschutzöl um die Fläche nach dem Reinigen zu behandeln (ich nehm Motorradkettenspray), keine Kupferpaste oder normales Fett verwenden, das kann bewirken, dass die Scheiben nicht 100% plan aufliegt und dann eiert sie. Ach so, und zur Montage der Beläge und zum Schmieren der Bolzen, die den Sattel halten verwende ich ATE Plastilube und nicht Kupferpaste. Aber vielleicht weißt du das ja schon alles... Gruss, gp.

Seh ich auch so. Die Buchsen des hinteren Stabi sind ruckzuck ausgetauscht, ohne dass man sonst was vom Fahrwerk abschrauben muß ;-)) Zu deinen Fahrwerksfragen (Kilen Federn, Koni Dämpfer, SAS ARB): hast du schon mal die Suche genutzt? Gruss, gp.

Hallo Stephan, Ja, hab mich jetzt auch von dem Gedanken an das Original RHK verabschiedet. :(( Zu Ersatz: Bilstein und Koni bieten ja eine kundenspezifische Anpassung der Dämpfer an, bei Bilstein kannst du direkt hinfahren und die passen dann angeblich solange an, bis es den eigenen Vorstellungen entspricht. Preis war gar nicht mal so heftig für den Service, muß aber erst mal wieder gucken, wo der Zettel rumliegt. Ich denke, es wäre ziemlich einfach, wenn man mit einem Aerofederbein und HA Dämpfer hingehen würde und sagen würde: "Können Sie mit bitte einen Satz B6 mit diesen Kennlinien machen?". Die B6 wären nicht schlecht, ich glaub, die haben eine sehr kräftige Kolbenstange, zumindest von den Bildern her zu urteilen. Hat das schon mal jemand gemessen??? Von der Bilstein Webseite: ------------ Das B6 Sport Fahrwerk ist mir zu hart und die B2 Öl und B4 Gas zu weich. Rufen Sie uns im Shop an (02333-7914-457) und wir schauen, ob wir für Sie eine Individualeinstellung realisieren können. Dazu brauchen wir allerdings Ihr Fahrzeug im Shop Wo muss ich für das Motorsport/Individualfahrwerk hin? Wir brauchen Ihr Auto und Sie persönlich im Shop, um das Individualfahrwerk einzustellen - auf Ihren persönlichen Wunsch. Dazu bauen wir die Dämpfer aus, verstellen deren Kennung und machen mit Ihnen Probefahrten - bis Sie zufrieden sind Was kostet ein Motorsport/Individualfahrwerk? Je nach Fahrzeug der Dämpfersatz plus Einbau und Anpassung, d.h. Umstellung der Kennlinie. Eine Umstellung kostet derzeit (Stand März 2001) pro Satz 250,- Euro ------------ Koni hatte auch mal einen Abstimmservice, aber nach der letzten Restrukturierung find ich das nicht mehr auf deren Webseite. Ich hab mal in einem amerikanischen VW Forum einen ganz tollen Thread entdeckt, wo jemand das haarklein erzählt hat mit den Kennlinien, die hatten nämlich fast das gleiche Problem dort, die wollten einen Ersatz für die Original VW Dämpfer finden mit dem gleichen tollen Dämpfungsverhalten aber einer höheren Lebensdauer. Letztendlich hatte er nach vielen Tests auf dem Prüfstand und Vergleich von verschiedenen Dämpfern (Bilstein, Koni, Spax, KYB, etc.) herausgefunden, dass bestimmte Koni am besten matchen. Danach haben sie das Dämpfungsverhalten durch verändern des Ventilscheibenpakets noch verbessert. Eine Folge davon war, dass Koni ihn "engagiert" hat für ihre variable speed damping (o.ä.) Serie. Ich hatte auch schon mal überlegt, mir einen "primitiven" Testaufbau zusammen zustellen um die Kennlinien von Original Saab Dämpfern zu ermitteln, seh aber das Hauptproblem darin, die Originaldämpfer relativ neuwertig leihweise zu bekommen. Dazu scheint das Interesse z.B. hier im Forum viel zu gering. > Hast Du schonmal versucht, bei Sachs oder Saab darüber Informationen bekommen? Das wäre ideal, hab aber keine Ahnung, an wen ich mich da wenden sollte. Gruss, gp.

Wir hatten im Studium einen Golf-Fahrer aus dem Bayerischen Wald, der hat die eingelaufenen Bremsscheiben bei hochgebockter Vorderachse und laufendem Motor einfach mit der Flex geglättet ;-)) Die hatten einen Landwirtschaft zu Hause und waren "hilf dir selbst" gewohnt.

wohl eher Faktor 100, oder? Die Nordschleife ist doch bloß 21 km lang, das wäre 210 km im täglichen Leben. Das fahr ich ja fast an zwei Tagen in die Arbeit, oder fährt saab9000ringer jeden Tag auf der Nordschleife?? ;-)) Gruss, gp.

meiner meldet sich jedes Jahr seit ich ihn mit 5 Jahren (der Saab, nicht ich) gekauft habe... Vielleicht hält es jetzt länger, weil ich ihn erstmalig komplett zerlegt und die Lager wirklich gründlich gereinigt und geschmiert habe.