gp

Ja, die Bosal ist ok, obwohl die Anleitung so bescheiden ist, dass ich ziemlich lang gebraucht hab, den richtigen Platz für die Einzelteile zu finden. Und sie ist sauschwer, die hängt wie Blei am Heck (im Gegensatz zu der Westfalia für den CC). Original-E_Satz ist meines Wissens ziemlich teuer, der E-Satz von Rameder funktioniert auch sehr gut und kostet nicht viel. Gruß, gp.

kannst du bitte beschreiben, was "nicht richtig öffnet und schließt" bedeutet? Genaue Symptome? Wenn das schon seit 2 Jahren so geht, kann's aber nicht wirklich schlimm sein ;-)) Gruss, gp.

Aus der Tatsache, dass das alte Dect-Band an das WCDMA Band angrenzt leitest du eine grundsätzliche Machbarkeit ab? Ist nicht dein Ernst, oder? Zum "Schlüssel programmieren": Was verstehst du denn darunter? Das ist doch sicher keine "freie Programmierbarkeit" angefangen beim Frequenzband, der Modulationsart, des Verschlüsselungsalgorithmus. Es geht bei "Schlüssel programmieren" doch sicher nur darum, in einer temporär aktivierten Lernphase das Auto dazu zu bringen, einen bestimmten Schlüssel zu akzeptieren. Es wird bei Saab wohl die Sequenz, in der die "elektronischen Schlüssel" vom Schlüssel verwendet, von einem vorhandenen Schlüssel auf einen neuen "kopiert". Kann ja sein, dass es nur "zwei prinzipielle Verfahren" gibt, aber die Varianten sind mannigfaltig. Das ist so, wenn du sagst, es gibt bei Häusern nur zwei Verfahren für Zylinderschlösser gibt (z.B. Keso mit Taststiften auf allen Seiten und diese Zackenschlüssel), und deswegen könnte man "prinzipiell" wohl auch die "Zacken-Schlüssel" dazu kriegen, ein Keso-Schloss zu betätigen. Vielleicht wenn Windu jemand ausfindig machen kann, der sich erwerbsmäßig mit dem Aushebeln von Verfahrsperren hochpreisiger Marken beschäftigt (vorzugsweise in östlichen Ländern zu finden?), könnte er vielleicht Glück haben. Aber die Kosten stehen wohl in keinem Verhältnis zum Fahrzeug. Gruß, gp.

Die Idee würd ich gleich wieder vergessen. Ich denke nicht, dass es da so was wie einen "Standard" gibt, in Dingen, die mit Sicherheit zu tun haben, kocht am liebsten jede Firma ihr streng gehütetes eigenes Süppchen ("Security by obfuscation"). Was kann da inkompatibel sein? - unterschiede auf der Hochfrequenzseite (unterschiedliche Modulation etc.) - unterschiedliches Datenprotokoll - der Sicherheitsmechanismus (welche Schlüssel, Schlüsselsequenz ...) Das ist irgendwie so, wie wenn du sagst "mein Schnurlos-Dect-Telefon zu Hause ist rigendwie so praktisch und handlich, wie müßte ich das denn umbauen damit ich auch im UMTS Netz telefonieren könnte?" Vergiss es einfach. Gruss, gp.

Wieder ein kleiner Zwischenbericht, ich habe wieder Hoffnungen, dass ich nicht gleich ein sauteueres Steuergerät brauche! Das Problem, dass überhaupt nichts passiert (beim Betätigen der ZV über FB, Türschloss oder Schalter auf Konsole) tritt nach Beobachtung nur beim "Schließen" auf, Öffnen klappt immer. Da es bei allen drei BEtätigungsarten auftritt, dachte ich mir, dass ich mir die Schaltungslogik doch mal ansehe. Gestern hab ich das Steuergerät wieder mal aufgemacht und doch mal den Logikteil der Schaltung rausgezeichnet. Über die Innereien des Telefunken Chips hab ich leider nichts im Internet gefunden, der Standardlogkbaustein CD4011 ist aber "transparent". Im Prinzip sind da zwei Relais drauf, die wechselweise von dem TFK CHip angesteuert werden und damit die Stellmotoren mit einem 12V Puls von ca. 0.5 sec versorgen. Es wird immer nur eines geschaltet, dadurch wird das "Umpolen" erreicht. Ich hab jetzt mal eine "Überwachungsschaltung" bestehend aus LEDs parallel zu den Steuerspulen der Relais gelötet und gut sichtbar ans Amaturenbrett geklebt, dann kann ich von außen beim Verschließen sehen, ob die jeweilige Spule aktiviert wird oder nicht ("zu" ist eine rote LED, "auf" eine grüne). Wenn die LED leuchtet aber es macht nicht klack ist das Relais defekt, wenn die jeweilige LED nicht leuchtet, muß ich in der Ansteuerung weiter suchen. Da ich gelesen habe, dass auch die alten Steuergeräte mit den offenen Relais öfters Probleme hatten, dies aber durch Reinigen der Relaiskontakte behebbar war, tipp ich in Richtung Relais. Es könnte nämlich sein, dass durch den erhöhten Stromfluß, verursacht durch schwergängige Schloßmechanik, die Kontakte stark abgebrannt werden oder zeitweise kleben. In diesem Fall müßte man die Praktik in Frage stellen, bei "fliegender" 15A Sicherung diese durch eine 20A Sicherung zu ersetzen. Man riskiert damit nur sein Steuergerät. Mehr in den nächsten Tagen, mal sehen, was meine LEDs beim nächsten Auftreten des Fehlers anzeigen ;-))) Gruss, gp.

Ich hatte nicht gemeint, "Optimum" bezogen auf Fahrkomfort oder Fahrsicherheit, sondern wie schon geschrieben, es wird eine Nulllage angenommen beim Entwurf des Fahrwerks, und um diese Nulllage ist die Fahrwerkgeometrie optimal bzgl. Lenkung und Antriebswellenverlauf (und damit bzgl. Mechanik- und Reifenverschleiß). Legt man nun einfach tiefer ohne die Geometrie zu korrigieren (und was kann man am 9000 schon korrigieren??), dann wir es schlichtweg schlechter bezogen auf viele Parameter. Kleines Beispiel: legt man z.B. einen 911 tiefer, muß auch das Lenkgetriebe unterlegt werden, weil sonst die Spurstangen angewinkelt sind und das Lenkverhalten ganz seltsam wird! Noch was zu "optimal": Du wirst lachen, aber man kann mathematisch die benötigten Dämpfungswerte zu einer bestimmten Feder/Aufbaumassenkombination ermitteln, dabei berechnet man das Optimum für Komfort und Fahrsicherheit, es ist also nicht einfach "Geschmackssache". Leider sind die erforderlichen Dämpfungswerte für Komfort und Fahrsicherheit nicht identisch und wenn man noch unterschiedliche Beladung berücksichtigt, wird's noch un+bersichtlicher. Und hier kommt wohl der Geschmack doch zum tragen, d.h. leg ich ein Fahrzeug für mehr Komfort bei einer Person aus und mach es "nur sicher" bei voller Beladung oder muß das Fahrzeug eher komfortabel und sicher sein bei voller Beladung aber wenn nur der Fahrer drin sitzt darf es ruhig unkomfortabel sein (z.B. ein Bus)? Beim Aero denk ich hat man sich gedacht, dass das das typsiche Firmenleasing Fzg. ist, das hautpsächlich von einer Person gefahren wird, dann aber zügig und auf längeren Strecken. Deswegen sind die Federn auch nicht so hart, es ist einfach mehr optimiert auf Fahrkomfort und Sicherheit für geringe Beladung. Gruss, gp.

Kalibrierung würd ich vor allen AC Tests machen, weil ja schon wenn die Batterie abgeklemmt war, die vorherige Kalibrierungswerte weg sind ;-)) Hab mich immer gewundert, warum bei mir 21 Grad so unterschiedlich ist, je nachdem, ob gekühlt oder geheizt wurde. Lag an der Kalibrierung. Gruss, gp.

Mein Eindruck ist, dass das nicht lackiert ist, sondern da ist ein PLastikteil aufgeklebt (also eine Art Überzug) und das ist dann von einem auf den anderen Tag weg. Wenn es lackiert wäre, würde das Emblem langsam verblassen und irgendwo in den Eckchen wäre noch ein Rest von Farbe. Ist aber nicht. Klarlack nützt wohl wenig, der fliegt halt dann mit dem Überzug weg ;-)) Abhilfe: Regelmäßig demontieren, am Rand kontrollieren ob die Ablösung schon beginnt und gg.falls die Ablösung mit Uhu-Plus wieder ankleben ;-)) (nicht ganz ernst gemeint). gp.

Ok, muß ich vielleicht erklären. 1. der jeweilige Sachs Dämpfer für VA bzw. HA ist lt. Sachs Katalog ein Ersatz für ALLE Dämpfer (ca. 20), die jemals für alle Saab 9000 aller Baujahre eingesetzt wurden, egal was für Achlasten, Federraten, etc. Sogar für den Aero (der ja nachweislich straffer gedämpft war, kürzere Federbeine hatte und die Kolbenstange dicker war) kriegt von Sachs den Super Touring als Ersatz verpasst. Das kann doch nicht passen, oder? 2. Zumindest die früheren BJ (bis 92) mit gemäßigter Motorisierung waren wohl eher komfortbetont als sportlich abgestimmt. Die Super Touring haben aber eine degressive Kennlinie, die das Gefühl von Sportlichkeit vermittelt, im Endeffekt aber mit den (weichen) Originalfedern nicht zusammen passen. 3. Ich weiß nicht genau, was ein Stoßdämpfertest beim ADAC oder TÜV oder Reifen Wagner misst, allerdings kann ich retrospektiv nur sagen, dass meine 180 tkm alten Original Boge bessere Dämpfungswerte ("74%") hatten als die neuen Sachs ("54%") und auch neue Kayaba ("45%"). Traurig ist aber, dass man auch von Saab nicht mehr die Dämpfer bekommt, die mal ursprünglich zu den Fahrzeugen gehört haben. ok, deswegen bin ich sauer auf Sachs. Sind Erstausrüster und schaffen es nicht, halbwegs brauchbare Stoßdämpfer anzubieten. Gruss, gp.

Hi. Bei diversen Firmen gibt es ein FW-Kit,das angeblich so im Aero verbaut wurde: Sachs sportchassi Saab 9000 Art. Nr. 10,2521 (1. Bild) http://www.speedparts.se/prod/sp_ch_sportchassi.shtml Sports Chassis 9000 Art. Nr. 10.2521 (2. Bild) http://www.genuinesaab.com/catalog/product_info.php?manufacturers_id=21&products_id=49 Angeblich von "Saab Europe". Original?? Ich hab da ein paar Fragen, die von den Firmen nicht beantwortet wurden, vielleicht weiß ja jemand hier was? 1. Sind das wirklich die gleichen FW, wie im Aero verbaut? Und wenn ja, WELCHES Aero BJ? Federn/Dämpfer des Aero bis Mitte 95 waren ja anders als danach und auf den ersten Bild sieht es nach "orange-weiß" aus (ab 95.5), auf dem zweiten nach "weiß-weiß" (bis 95.5). 2. MIB hat hier (http://www.saab-cars.de/showpost.php?p=32064&postcount=5) geschrieben, dass hinten die Seriendämpfer (Sachs Super Touring?), vorne die Aero verbaut sind. Weiß jemand mehr oder kann das aus Erfahrung bestätigen? MIB kann man leider nicht fragen, sein PN Postfach ist voll... 3. Welche Dämpfer bestellt man denn, wenn die des Kits hinüber sind? Gibts die dann auch einzeln oder muß man dann die Sch*#@? "Super Touring" einbauen? 4. die Art.Nrn. sind bei Speedparts und GenuineSaab identisch, ist das eine Saab Nummer oder Sachs Nummer oder warum ist das so, obwohl die Bilder doch eine unterschiedliche VA Feder zeigen? Ich such einfach verzweifelt ein FW für MJ97, das nicht oder nur unwesentlich tiefer ist, bei dem aber Federn und Dämpfer wirklich sauber aufeinander und das Fahrzeuggewicht abgestimmt sind. Dass das so schwer ist, hätt ich nicht gedacht... Gruß, gp.

Hi Marbo. Also ich werd nicht schlau, was du da für Federn in dem Aero und CSE hast :-(( Ich dachte noch, dass die Farbpunkte für die Aerofeder über die Jahre vielleicht ausgeblichen oder sich sonstwie etwas verändert haben, ich hab aber nichts gefunden in der WHB Liste, was zu dem Drahtdurchmesser von 13.37 mm passen und "ähnliche" Farben hat... Auch die CSE Feder ist mir ein Rätsel, "blau/Weiß" stimmt zwar mit dem EPC überein, aber die Feder müsste eigentlich 13.53 mm haben, deine hat aber 13.15 mm trotz blau-weiß?!?! Noch ein paar weitere Gedanken zu Aero-FW-Mythen: Beim Erscheinen des Aero 1994 hatte der Aero ja lt. Pressetexte um 10% härtere Federn. Das wollte ich mal prüfen, also hab ich die Federsteifigkeit des 94er Aero mit der eines "gleichgewichtigen" CS verglichen. An der VA stimmt das tatsächlich, die Federn sind ziemlich genau 10% steifer! (wenn man Aero man/aut mit einem vollausgestattenen CS man./aut. vergleicht). An der HA aber die Ernüchterung: 94-96 Aero man: gelb-weiß (d=13.5, fr.L. = 320) 94-96 Aero aut: gelb-grün (d=13.7, fr.L.=321) Erstaunlicherweise wird beim Aero für die HA zwischen man. und aut. unterschieden, obwohl doch eigentlich keine Belastung der HA durch das schwerere Automatikgetriebe zu erwarten ist. Bei der HA Feder für CS und CD gibt es keine Unterscheidung zwischen man. und aut.: 92/93 und 94-96 und 97/98 Code "BB": - mit 2xAirbag, AC, Audio System, Elektrische Sitze (oder Schiebedach), Leder: gelb-gelb (13.5/325) 92/93 und 94-96 und 97/98 Code "BH": - 2xAB, AC, Audio System, Leder, elektr. Sitze, Glasdach, Heckwischer: gelb-blau (13.7/326) Welche Schlüsse ziehe ich daraus? - der Aero hatte tatsächlich beim Erscheinen 1994 eine 10% steifere Feder gegenüber einem gleichgewichtigen CS, aber nur an der Vorderachse. - die HA Feder war scheinbar sogar etwas weicher (vergleicht man z.B. die Aero man. Feder mit der eines vollausgestatteten CS). - vergleicht man die HA Federlänge des Aero (320) mit der eines CS (325), so liegt der Schluß nahe,dass der Aero wohl eher 5 mm tiefer liegt als 10 (Abstand Radflanschmitte zu Radhaus). Diese Aussage kann man auch auf engl.sprachigen Foren lesen (VA=8 mm, HA = 5mm tiefer). Ein serienmäßiger Aero (mit 16" Felgen und 205/55/16) liegt verglichen mit einem serienmäßigen CS(E) (mit serienmäßigen 15" Felgen und 195/65/15) aber nochmal tiefer. - an der VA sind "Höhenvergleiche" mit den WHB-Daten praktisch nicht möglich, weil eine Aero man. Feder 402 mm lang ist, eine CS man. mit Vollausstattung aber 437mm !! Da müßte man jetzt schon viel rechnen, ob da auf ein Ergebnis zu kommen... Werd mich jetzt mal auf die Suche machen nach einer Firma/Werkstatt, die einen Federnprüfer hat und dann mal gucken, ob ich mir die wichtigsten Federn "zusammen leihen" kann, vor allem die mit zweistelligem Buchstaben-Code (ab 95 1/2 verwendet). Gruss, gp.

ok, gelb-weiß ist in der WHB Liste, d=12.96 mm, freie Länge=444 mm. Die Farbe für den CSE gibst du jetzt mit blau-weiß an, in dem früheren Post war's blau-gelb. Blau-weiß steht im WHB mit d=13,53 mm, freie Länge=436 mm drin. So wie's aussieht nach WHB und EPC "sinkt" der Aero vielleicht mit der weicheren Feder tiefer ein. Kannst du mal mit einem guten Messschieber oder Mikrometerschraube messen, ob die o.g. Drahtstärken realistisch sind oder totaler Mist? Wär eine super Hilfe hier mal ein bißchen Licht in das Durcheinander zu bringen... Nochmal im EPC geguckt: "gelb-weiß" (deine Aero Aut Feder) ist eigentlich die Feder, die für folgende "leichte" Fahrzeuge von 94-96 verbaut wurde: B204i, Man, AC B204i, Aut B204T, Man B234T, Man Gruss, gp.

Und die Farbcodierungen? Wirklich "gelb-weiß" und "blau-gelb"? Hast du die im EPC schon gefunden für Aero bzw. CSE?

Hab noch mal über die "Tieferlegung" des Sportfahrwerks nachgedacht. Kann es sein, dass bei diesem Fahrwerk tatsächlich 16" Räder vorgesehen waren, also diese "Tieferlegung" des Gesamtfahrwerks (Federn + Räder) eigentlich nur dadurch erreicht wurde, dass die Seitenflanken eines 205/55 R16 (diese Reifen zusammen mit 16" Felgen sind im WHB nur für Aero gelistet, nicht aber für CS oder CSE, die haben "serienmäßig" 15" Felgen) nicht so hoch sind wie bei einem 195/65R15? Im Detail: Lt. WHB hat das Standardfahrwerk ab MJ 95 vorne 595 mm (UK Kotflügel zu UK unterer Felgenrand), das Sportfahrwerk (angeblich wie Aero) hat 596 mm, also zwischen UK unterer Felgenrand und Kotflügel hat der Aero rein rechnerisch 1 mm mehr Abstand. Ein 205/55R16 (die Serienbereifung des Aero) hat eine rechnerische Flankenhöhe von 112.75 mm, ein CS(E) bei den serienmäßigen 195/65R15 eine Flankenhöhe von 126.75 mm. Da der 15" Reifen wahrscheinlich stärker als der 16" Reifen in Real "plattgedrückt" wird, könnte sich diese Differenz reduzieren auf 10 mm. Also, das wäre dann auch ein Indiz dafür (zusammen mit den nämlich gar nicht kurzen Federn "weiß-weiß"), dass der Aero vielleicht gar nicht per Federn tiefer liegt. Was meint ihr? @speznas: Die Tabelle mit den Höhenangaben ist im WHB Seite 700-6. Gruss, gp

@marbo: kannst du mal die Teilenummern posten, die auf den Federbeinen angegeben sind? Und ob das Boge sind oder wer der Hersteller ist... Gruss, gp.

@LME: du hast ne PN.

Hi Zimt, das mit den Konis, die die Federn wg. ihrer Zweirohrbauweise und dem damit verbundenen niedrigen Innendruck kaum unterstützen, hab ich auf der Webseite eines renommierten Tuners gelesen. Ist auch verständlich, sie haben nur 8 bar Druck, meine Kayaba HA Dämpfer haben mind. 35 bar. Koni sagt selbst, dass die Nachstellbarkeit nicht dafür da ist, die nachlassende Dämpfung auszugleichen. Wär auch doof, weil du nur die Zugstufe nachstellen kannst, die Druckstufe würde nachlassen ohne dass du das kompensieren kannst. Besser ist wohl, sie überarbeiten zu lassen (neubefüllung). Gruss, gp.

was genau meinst du mit "BC"? Ist das das EDU (unterhalb des Tachos, in der Mitte, Anzeige von Verbrauch etc) oder hast du einen Bordcomputer anstelle der Uhr? Wenn EDU liegt es möglciherweise an der Beleuchtung des EDU. Leuchte mal mit einer Taschenlampe o.ä. drauf, wenn man dann trotzdem Zahlen etc. sieht ist es die Beleuchtung. Sicherungen kontrollieren. Gruss, gp.

Danke für die Info. Hast du das gemessen? Von welchem MJ sprichst du? Woher hast du, dass gelb-weiß eine Aero-Feder wäre? Lt. EPC ist gelb-weiß die Feder für einen B202i, man, AC und had d=12,96 mm. Blau-gelb find ich gar nicht, wo hast du die Werte für den Durchmesser und die Anwendung her? d.h. kombiniert mit deiner Aussage von ganz oben bedeutet das, dass das Federbein oberhalb des Federtellers gekürzt ist. Das erstaunliche ist ja, dass Sachs für alle Modelle das gleiche Federbein verkauft. Kann man jetzt drüber spekulieren, ob die einfach für alle Modelle ein 10 mm kürzeres Modell verwenden und ob die Kolbenstange jetzt für alle Modelle einfach 25 mm ist. Leider sind meine Sachs Federbeine eingebaut, sonst hätt ich das mal nachgemessen :-(( Gruss, gp.

Das bringt uns zu der Frage, was genau eine Feder sich hart anfühlen lässt. Hast du eine Idee? Ich behaupte nach wie vor, dass die einzigen Parameter der Drahtdurchmesser, die Anzahl Windungen, der Außendurchmesser und die Materialparameter sind. Ob du nun 5.5 Windungen auf 400 mm verteilst oder die Feder auf 420 mm dehnst, spielt keine Rolle. Die Steigung geht meines Wissens nach nur in die max. Belastbarkeit ein (weil sich eine Feder mit größerer Länge bei sonst gleichen Parametern natürlich weiter zusammen drücken lässt). Deine o.g. Federn werden bei einer Bodenwelle sich gleich weit eindrücken. Ich denke, für die Auslegung der Fahrzeughöhe und Federhärte gibt es ein Optimum, denn die Antriebsgelenke und die ganze Achsgeometrie arbeiten ja am besten um eine gewisse Nullage herum. Möglicherweise hat man bei Saab das in den Saab-Jahren versucht, so optimal wie möglich zu machen um das Fahrgefühl optimal zu gestalten (Geometrieveränderungen) und den Verschließ gering zu halten. Später in GM Zeiten gab's dann andere Vorgaben. Wie ich schon geschrieben habe: der Aero liegt eigentlich (wenn überhaupt) gar nicht viel tiefer. Man müßte mal überlegen, ob das wesentliche vielleicht von den 16" Felgen und den Reifen kommt, die flacher sind als bei den anderen. Und ich hab woanders gelesen, dass die "gefühlte Härte" gar nicht von den Federn kommt, sondern von straffen Dämpfern mit degressiver Kennlinie ("Sportdämpfer"). Im Pressetext des Aero heißt es nämlich, dass die Dämpfung 30% erhöht wurde (allerdings steht da auch, dass die Federn 10% steifer wurden). Übrigens, ein weiterer Unterschied beim Aero ist, dass die Kolbenstangen der VA Federbeine wesentlich dicker wurden. Gruß, gp.

Speznas, so scheint das aber nicht zu sein mit dem Höhenunterschied. Man muß da ein bißchen differenzieren: 1. Die Höhe der Fahrgestelle variiert über die Jahre ziemlich. Es gibt im WHB Kap. 7 eine Tabelle mit Angaben für CD, CS, jeweils mit Standardfarhwerk und Sportfahrwerk. Wenn man davon ausgeht, dass der Aero die gleichen Höhen bekommen hat wie das Sportfahrwerk kann man feststellen, dass Sportfahrgestell immer höher war!!! 2. Wenn das Sportfahrwerk = Aerofahrwerk (leider unklar), dann erzeugte "weiß-weiß" (mit 13.69 mm Draht) an der VA 612 mm Höhe, Standard war 606 mm. Ab 1995 wurde ja nicht mehr "weiß-weiß" eingebaut sondern "weiß-orange" (muß noch mal im EPC nachsehen), damit ging das FW auf 596 runter, das Standard war aber wieder auf 595 ausgelegt. Verblüffend, oder? An der HA das gleiche Spiel... 3. Lt. einer englischsprachigen Seite ist die Federauflage beim Aero-Federbein 10 mm tiefer angeschweißt, das würde die bisher angenommene Tieferlegung vom Aero einfacher erklären. Aber all das erklärt nicht, warum der Aero nominell weichere Federn hat. Denkt doch bitte nochmal drüber nach, vielleicht liegt's an den serienmäßigen 16" Rädern??? Hab übrigens auf einer Webseite vornhin gelesen, dass der Prototyp des Aeros ("Ecosport" o.ä.) 1992 17" Aerofelgen hatte!! Schade, dass die nicht in Serie gingen... Gruss, gp.

ich würd mir nochmal die Geschichte mit dem Schalterkabel und Auslesen der Codes gaaaanz genau ansehen, weil wenn du die richtige Prozedur für dein Baujahr hast, sollte es auch gehen. Wenn es nicht so geht, hast du Kontakt zu einer Saab-Werkstatt, wo du das mal im Original nachlesen kannst? Ansonsten: kannst du mal den Link posten wo du die Prozedur nachgelesen hast, ich könnte dann mal bei meinen Kopien schauen, ob das so stimmt. Das Problem, das du hast: bleibt der Wagen irgendwann stehen? Ist das Problem stärker, wenn es sehr warm ist`? Ich hatte mal mit nem 89 so ein Problem, wurde manchmal auf der Autobahn imm erlangsamer, bis zum Stillstand. Dann mußte man 10 Min. oder mehr warten, dann lief er wieder für ein paar km. War besonders schlimm wenn's warm war. Im Endeffekt war's die Benzinpumpe, die bei warmen Wetter, sich leerendem Tank und Steigungen nich mehr genug förderte. Ersatz war sehr teuer! gp

Lt. WHB von 1995 haben alle Saab 9000 Federn die gleiche Anzahl Windungen (VA 5.5, HA 8). Auch "weiß-weiß" wie für Aero bis 95 verwendet. Mit dem E-Modul etc. des verwendeten Stahls hast du schon recht, aber ich kann mir nicht so recht vorstellen, dass man für die Aero-Federn einen anderen Stahl verwendet hat. Egal wo ich schau, das E-Modul und das G-Modul für Autofedern ist eigentlich immer ~ 206 GPa bzw. 78.5 GPa. Und es sind im Aero ja keine Titanlegierungsfedern ;-)) Ich denk, dass der "straffe" Eindruck den die meisten vom Aerofahrwerk haben (es gibt aber auch andere Stimmen...), nicht von den Federn kommt sondern dass Original die Dämpfung straffer abgestimmt war. Kann mich aber auch täuschen. Mal sehen, ob noch jemand noch weiß. gp.

Versteh ich nicht. Wie meinst du das? Auf was bezieht sich das? Versteh ich nicht ganz? Auf welche Frage bezieht sich das? Die "Stoßhärte" hängt aber auch von der Federhärte ab, nicht nur von der Kennlinie des Dämpfers. Hast du schon recht, aber meinst du, Lesjöfors verwendet anderen Federdraht? Das E-Modul von üblichen Federstahlsorten variiert nicht ausreichend um das zu erklären. Ansonsten: Da alle 9000 Federn die gleiche Anzahl federnde Wicklungen haben, kann eigentlich nur die Drahtstärke die Federhärte beeinflussen (mit der ziemlich wahrscheinlichen Annahme, dass das Material das gleiche ist). Oder?? Gruss, gp.