der41kater

Ich glaube, es gibt keinen SAAB-Schrauber, der diese CU14 von Lucas noch nicht verflucht hat. Drosselklappenstellung und Poti, dazu den Leerlaufsteller und zu guter Letzt die Lambdaregelung samt Luftmassenmesser. ... Die Tolleranzen sind so gering, wie die Langlöcher im Drosselklappenpoti..nämlich fast nix. Es gibt zig Beiträge zu genau solchen Marotten im Forum, da sollte man wirklich mal die Suche genauer befragen. ... Und die Drosselklappeneinstellung und Justierung war ursprünglich auch nicht vorgesehen. Wer rechnet denn auch damit, daß so ein Poti nach 1/100mm Drosselklappenwellenverschleiß aussteigt??? Die englischen Inschenöre taugen scheinbar noch weniger, wie die deutschen und schwedischen Jungs.

[mention=4035]klawitter[/mention] Der Selbstversuch ist sehr lobenswert. Ich kenne das Zeug selber nicht und daher kann ich auch kein Urteil erlauben. Da muß man die Produktbeschreibungen lesen und glauben (oder nachfragen), ob es überhaupt tauglich ist. Im Laufe der letzten 50 Jahre hat sich ja reichlich getan, was die Rostvorsorge und Bekämpfung angeht. Vielleicht gehen wir sogar noch ein bißchen weiter zurück und landen irgendwo in den 60er Jahren. Da kenne ich englische Roadster, mit tragendem Rahmen und aufgesetzter Karosserie. Die Biester waren von unten nur mit roter Bleimenninge lackiert und mit Unterbodenschutz auf Bitumenbasis beschichtet. In den Kästen gab es einen Hohlraumschutz auf Bitumenbasis, welcher durch Lösungsmittel dünn genug wurde. Nehme ich solche ollen Autos zum Vergleich mit heutigen Autos, dann fallen mir sofort drei Dinge auf. 1. Die Materialstärke war deutlich dicker. 2. Die Autos waren deutlich kleiner 3.Umweltschutz spielte absolut keine Rolle. ... Warum gibt es heute noch MG und Austin-Modelle, die 50 Jahre alt sind? Weil mit dem Material nicht gespart wurde. Dickeres Blech, dickeren Lack, dickeren Unterbodenschutz, usw. Einfach nur mehr Material. (ein R4 aus den 70ern wurde 4-5 Jahre alt, ein 99er aus Belgien 6-8 Jahre, weil der 99er doppelt so dickes Blech hatte) Gevatter Rost war also immer schon ein Problem. Aber unsere modernen Autos wurden eigentlich nicht für die Ewigkeit gebaut, sondern nur für 15 Jahre! Maximal! ... Wie stellt man dem Gevatter Rost ein Bein?...indem man den Stahl gegen Luft/Sauerstoff abschirmt. Und das direkt von neu ab. Aus den 80er Jahren sind noch diverse Produkte bekannt. Mike Sanders, waxoyl, Dinitrol, usw. Das Zeug wirkt heute auch noch!...bevor es Rost gibt. Reine Versiegelungen, um Lack, Falze und Nähte noch zusätzlich gegen Luft und Wasser zu schützen. ... Ist der Rost einmal da...muß er weg!!! Es gibt Stellen, wo man ihn nicht mehr weg bekommt. Dann versucht man es mit der Chemie. Eisenoxid wieder aufspalten in FE und O, klappt nicht ohne Energie...also im Schmelzofen...oder man muß den Sauerstoff anders entziehen. Per Säure geht das. Aber wenn zuviel Säure, dann frisst es auch anderes Material. Ich bin also sehr skeptisch, sobald es "Rostumwandler" heißt! ... Und wenn dann eine Rost-Grundierung gepinselt wird...und der benachbarte Lack löst sich davon auf...hat man sich die nächste Baustelle selber eingerichtet. Rost kann man wirkungsvoll bremsen...aber nicht aufhalten. Guckt euch die Rheinbrücken am Niederrhein an. Nach 50 Jahren renovieren oder abreissen. So ist das eben mit dem Stahl.

[uSER=3968]@96iger Michel[/uSER] Ich bin kein Lackierer, habe nur über 30 Jahre lang in einem Betrieb gearbeitet, wo JEDER alles können muß. Darum kann ich überhaupt bei dem Thema mitreden. Als ich Lehrling war, wurde in einer alten Garage lackiert, die beheizbar war und einen Ventilator in einer Aussenwand, damit man nach 15 Minuten auch noch was sehen konnte, sobald lackiert wurde.Gegen Staub wurde kurz vorher der Boden und die Wände mit Wasser abgespritzt. Und das Ergebniss war (würde ich behaupten) reiner Zufall. Was den Dreckanteil in der frischen Lackierung angeht. ...... Eine Delle und eine Beule...zwei völlig unterschiedliche Verformungen! Eine Beule hatte jeder schonmal am Kopp...die geht immer nach aussen. Eine Delle geht immer nach innen...wenn eine Blechkanne mal zu Boden geht, gibt es eine Delle. (so erkläre ich fast immer den Unterschied, weil fast Jeder mal sowas erlebt hat) Dellen kann man mit Spachtel auffüllen, Beulen mal eher nicht. ... Profi-Betriebe haben sich irgendwann auf eine Produkt-Serie eingeschossen, wo man auch sicher sein kann, daß es passt. Lesonal, Sikkens, usw. ...da gibt´s ja noch etliche andere Lack-Firmen. Und wenn man jeden Tag damit zu tun hat, dann kennt man irgendwann auch die kleinen Stolpersteine. Auf diesem Niveau bin ich selber nie gewesen!!!...und auch nicht traurig drüber. Ich kenne nur die Resultate von Kollegen, die durch Mißgeschicke keinen schönen Feierabend hatten. (mal eben mit dem Druckluftschlauch der Pistole in die frisch lackierte Seitenwand...da ist die Stimmung unter Null) (Oder der Druck vom Kompressor lässt nach, weil dessen Sicherung raus geflogen ist) (oder Silikon-Krater...weil der Lehrling den Schwamm für´s Naßschleifen mit Spüli gereinigt hat) Da gibt es Stories, unglaublich, aber wahr.

Kleben von Blechteilen ist an der Bodengruppe nicht erlaubt. Fragt mal ganz scheinheilig einen Prüf-Ingenieur. Der reisst euch ohne Hemmungen die Ohren ab. Unsere Fahrzeuge haben eine "selbsttragende Karosserie", die durch solche Löcher geschwächt wird. Und um eine ausreichende Festigkeit wieder herzustellen, muß das Loch durch eine "unlösbare Verbindung" instandgesetzt werden. Und da zählt nur die Schweiß-Verbindung. Kleben oder nieten ist nicht zugelassen! ... Kann mich noch an einen Fall erinnern, wo ein Hobbybastler an einem Mercedes /8 ein Blech am Kofferraum ein Blech mit Popp-Nieten eingesetzt und mit Karosseriekleber und reichlich Unterbodenschutz zugeschmiert hatte. Sah sehr frisch aus und der Prüfer wollte die Schweißnähte sehen und porkelte den Kunststoff herunter, bis aufs Blech. Ist jetzt ca. 7-8 Jahre her...and he was not amused!...und fand dann auch noch weitere morsche Stellen...weil dann natürlich besonders gut gesucht wurde. Dazu musste ich mir dann noch anhören, was mir denn einfallen würde, ihm so ein Auto zur Prüfung vorzustellen. Dabei hatte ich mit dem Auto und dem Halter nix zu tun. Der hatte nur den Prüftermin in unserer Werkstatt wahrgenommen, weil quasi ums Eck. Würde ich mir also gut überlegen, ob ich mir letztendlich doppelte Arbeit machen möchte. ...oder direkt richtig.

[mention=800]patapaya[/mention] Hat einer eine Idee, wo der Fehler liegt? (Einer ist mir schon aufgegangen: ich habe zu lange weitergeschliffen, nachdem die ersten blanken Blechstellen auftauchten - da hätte ich sicher früher nachspachteln oder füllern müssen, oder?) ............................... Spachtel und Lack haben eine unterschiedliche Härte. Der Spachtel ist in der Regel weicher. Da muß man viel Gefühl in den Fingern haben, wenn man manuell schleift. Egal, ob naß oder trocken. Den finalen Gang macht man eh mit dem Füller. Den dick genug auftragen und dann naß glatt schleifen, dann sind die "Augen-Ringe" in der Regel verschwunden.

Einschichtlackierungen in den 70er Jahren waren original Kunstharzlacke. Da eine Nachlackierung in den 80er Jahren hin zu bekommen, war oft mühselig. Kunstharzlack 1K als Original-Lack und Nitrolack 1K drauf...geht nicht. Kunstharzlack drunter und Acryl 2K drauf...geht nicht. Da musste jedesmal das zu lackierende Teil komplett abgeschliffen, oder eine spezielle Grundierung als Puffer zwischen den unterschiedlichen Lackschichten aufgebracht werden. Mal eben eine kleine Stelle mit dem Pinsel ausbessern, ging meist schon in die Hose, weil die Kanten vom Kratzer sich anlösten und aufblühten. ... Ähnliches passierte dann beim Wechsel von Acryllack als Einschichtlack und dem 2-Schichtlack. Da konnte es passieren, daß sich der angeschliffene Acryllack vom Base-Lack anlöste und hochging. Hatte man so einen Kack endlich im Griff, kam der Wechsel auf den Wasserlack. Grundsätzlich vertragen sich die Lacksorten. Aber nur, wenn man den Lack zwischendurch lang genug ablüften lässt. Wenn man zu schnell dabei ist, dann muß man nachsitzen. Denn das rächt sich prompt mit krisseligem Lack. und muß wieder herunter. ... Vor einer Lackierung muß man also wissen, was als Untergrund vorhanden ist...damit man weiß, wie man herangehen kann. Dazu gehören dann auch eventuelle Nachlackierungen von einzelnen Teilen, falls das Fahrzeug komplett lackiert werden soll. Kann mich an einen "Frog-Eye" aus den USA erinnern, wo insgesamt 7 unterschiedliche Lackschichten drauf waren. Das Auto haben wir bis auf´s blanke Blech abgeschliffen, um einen ordentlichen Untergrund zu haben. Und ein 9000er, der früher mal in Italien gelaufen hatte, war ziemlich ausgeblichen. Also eine neue Lackierung, bitte. Original ein Acryllack, also nix besonderes zu erwarten. Wenn da nicht mal diverse Karosserieteile mit Wasserlack nachlackiert worden wären. Es war ein reines Fiasko!

Dampfstrahler/Hochdruckreiniger...und deren Wasserdampf kriecht überall hinein. Der Belag entsteht ja nicht durch ein einmaliges Ereignis, sondern über Jahre.

In Linkskurven wird das Radlager rechts mehr belastet und dann gibt´s dieses brummende, wummernde Geräusch. In Rechtskurven wird es deuitlich besser oder ist sogar ganz verschwunden. Auf einer ruhigen Landstrasse kann man auch mal über beide Spuren in Schlangenlinie fahren. Dann kann man den Geräuschwechsel ebenfalls gut feststellen. ... Es ist schon gut, daß das Geräusch schon mit den Winterrädern aufgetaucht ist und auch mit den Sommerreifen nicht verschwindet. Sonst müsste man sich die Reifen nochmal genau ansehen, ob es auf den Aussenkanten Sägezahnbildung im Profil gibt! Dann gibt es nämlich ähnliche Geräusche. Insbesondere, wenn die Sommerräder im Vorjahr hinten gelaufen haben, denn diese Auswaschungen entstehen ausschliesslich auf der Hinterachse.

Hat seinen Grund, warum an der Einstellschraube nur ein 4mm-Inbus verwendet werden soll. Wenn sich nix drehen lässt, dann ist dort was oberfaul. Und mit Gewalt bekommt man Alles kaputt. Ich kann nur den guten Rat geben, daß sich spätestens jetzt jemand mit Sachverstand drum kümmern sollte. Sonst gibt´s noch mehr Schrott.

Pauschal ist es nicht möglich, anklappbare Spiegel nachzurüsten. Scheitert am Kabelstrang und der Ansteuerung. Manuell lassen sie sich eh anlegen. ... Relais Klacken nur, wenn es Spannungsprobleme gibt. Batterie, Hauptkabel, Zündschloßschalter, usw.

Welches "ordentliche Gerät" wurde denn benutzt? Vacuum oder Druck? ... Je nachdem gibt es verschiedene Möglichkeiten der Anwendung und Verbesserung beim Entlüften der Anlage. Insbesondere unter der Berücksichtigung der Lernfähigkeiten der Studierenden Schüler der höheren Lehranstalten IFAS und diversen anderen Institutionen. ... Ich denke, das der Ventilblock länger trocken war und die Blase durch Pedal treten, zusätzlich zum Einsatz des Entlüftungsgeräts, den Weg bis zur Entlüfterschraube finden wird. Falls vorhanden, kann man auch noch per Tester die Magnetventil ansteuern und öffnen, damit die Blase dort leichter entweichen kann. ... Druck oder Unterdruck sollte dabei natürlich auch ausreichend sein!

Ich tippe auf defektes Auslassventil. Allein schon wegen dem LPG-Umbau.

Ich bin auch Vater...und gerne Opa. "Wer kennt sein Fahrrad mit den Eis-Stäbchen und Gummi-Ringen?" ... Ich erkläre es nicht, das ist Technick von den Wessis und deutlich vor 80er Jahre.

Diese Pandemie geht uns Allen ziemlich auf den Sack. Da sind wir uns allesamt einig. Die Experten der Virologie warnen immer wieder vor zu schnellen Aktionen, wollen am liebsten noch einen längeren "Close" für alles. Und unser Heil besteht immer noch nur in einer Art "Herden-Immunität" durch Impfung. (von persönlichen Interessen, weil man selber noch andere Erkrankungen hat, abgesehen) Wer sowas nicht kapiert, dürfte eigentlich auch keinen SAAB fahren. Denn da war die Priorität immer die Sicherheit der Insassen. Sogar was die Allergiker angeht, waren sie Vorreiter...Pollenfilter wurden allererst im Saab verbaut!!! ... Was die Politiker uns da teilweise und zeitweise vorgesetzt hat, was so Ausgangsbeschränkungen und Besuche unter Familien aufgedrückt hat, ist sowas von am Leben vorbei gedacht...da kann man nur den Kopp schütteln! ... Diese Pandemie ist noch längst nicht vorbei! Dieser Virus wird uns noch etliche Jahre begleiten...wie die spanische Grippe...vor zig Jahren. ... Diese Pandemie ist nicht nur ein gesundheitliches Problem, sondern auch ein soziales Problem. Meine Enkel wachsen jetzt als echte Einzelkinder auf, ohne Kontakte zu anderen Kindern. Ihnen wird die Möglichkeit der sozialen Entwicklung genommen...und ich will nicht wissen, wie und was sich daraus entwickelt. Da kann mein lieber Enkelsohn vielleicht später den Rechtsdrall bekommen??? Man weiß es nicht. Aber ganz sicher ist, daß diese Pandemie einen volkswirtschaftlichen Schaden in unermesslicher Höhe verursacht. Wer nicht stirbt, wird zahlen...über Jahrzehnte hinweg. Egal, ob über die Lohnsteuer oder Tabaksteuer oder sonstwie. Grundsteuer wird ja auch neu sortiert. Da werden sich noch etliche Menschen in Deutschland umgucken müssen! ... Impfung...ist ja ein spezielles Thema. Wenn ich jetzt erzähle/screiibe, daß mein direktes Umfeld, mit denen ich also näheren Kontakt habe...seit 13 Monaten...allesamt geimpft sind...sogar teilweise zweimal, und ich nicht!!! Dann liegt es an meinem niedrigen Blutdruck und meiner Mentalität, daß ich gerne den Vortritt lasse. Unserer Gesellschaft ist es egal, ob ICH geimpft werde, oder jemand anders. ICH quengel garantiert nicht!!! Irgendwann bin ich auch mal dran, aber jetzt wirklich gesundheitlich denken und auch junge Menschen vorziehen!!! ... Sollte mich die Pandemie hinraffen und nix mehr schreiben können...werden etliche User Beifall klatschen. Keine Blumen bitte. Begräbniss muss die Kommune zahlen.

Dann hat sich die Lackiererei die Arbeit für Dach und Motorhaube fürstlich bezahlen lassen...mit 2000,-€. Ich habe bronze dunkler in Erinnerung.

Statt Feder kann man ja auch einen Gummiring nehmen...oder 2-3...je nach Spannung. Sieht jedenfalls perfekt aus! Prima!

Eine Werkstatt schickt einen Kunden zu Dir?... Respekt!!!:top:

1985 hatte ich einen Audi 80, aussen hellgrün und innen dunkelbraun...war auch tot-chique. Aber das Perlmutt vom 9000 ist wegen den extravaganten Kosten echt selten. Hat ja kaum jemand gekauft. Darum gab es diesen Lack auch nur für zwei Modelljahre. Und je nach Licht und Sonnenschein hat der Lack immer eine andere Farbe. Von Hell-Silber bis Gold sind alle Nuancen vorhanden. Muß man mögen!!! Normalerweise würde man sagen, die Kiste ist kacke lackiert worden.

Die Lackfarbe nennt sich Perlmutt und ist ein Effekt-Lack, der damals doppelt soviel kostete wie normaler Metallic-Lack. Kostete 2200,-DM extra. Sehr schwierig zu lackieren. Auf den Fotos kann man aber die Farbe vom Velours nicht richtig erkennen. Normalerweise müsste es beige sein, sieht aber irgendwie grau aus???

[mention=15059]Karlchen[/mention] Der Ablaufschlauch nennt sich "Tülle" und hat die originale Teilenummer 4230348

[uSER=3968]@96iger Michel[/uSER] Ich habe zig Jahre in einem Betrieb gearbeitet, wo es eine Lackierkabine gibt. Und ich wurde vor gefühlt 35 Jahren dazu gedrungen, mich mit dem Thema zu beschäftigen. Und ich habe mich damit beschäftigt...und beschlossen, das können andere Jungs besser. Ein Lehrling von mir, (ich als Geselle), hatte da mehr Gefühl. Aber der hatte da auch keinen Bock drauf. Der Kamerad konnte schleifen und lackieren mit sehr guten Resultaten., aber er hatte keinen Spaß dran. (wie ich) Ich bin 1979 in die Lehre gegangen. Da war der KFZ-Autoschlosser noch der "Allrounder", der alles weiß, aber nix kann. Oder anders herum. Nur nicht bang sein, ran an die Mutter. (bevor es wieder mal Mißverständnis gibt, am Ende der Mutter ist eine Schraube, möglichst geschmiert) ................. Hört sich doof und überheblich an. Aber ich kann einem Lackierer ganz klar sagen, ob seine Arbeit okay ist, oder nicht. (vom Fach hat man ein anderes Auge) Und da gibt es in der Regel keine Diskussionen, denn der Lacker hat es nur mal eben probiert, die Chose durchzureichen. Nicht persönlich nehmen...wir sind ja ehrliche Menschen...die auch ehrliche Beiträge schreiben können.

Ob man das Labyrinth mit chemischen Mitteln wieder frei bekommen hätte??? Wenn die 2-3ccm Krümel nur aus den Röhrchen und dem Raum stammen, dann war das Ding komplett verkokt. Diesel reicht da nicht mehr...und spezieller "Drosselklappen-Reiniger" wahrscheinlich auch nicht.Das dauert dann Wochen oder sogar Monate, bis sich der Reiniger durch die Röhrchen gefressen hat. Ist ja auch nicht der Bringer, oder? Mit Pfeifenreiniger herumporkeln macht auch keinen Spaß. Daher ist die Aktion, den Kram zu öffnen und real zu sehen, was dort nun für die Verstopfung sorgt, für uns ALLE sehr lehrreich. Ob sinnvoll ???...da komme ich noch zu. Ich habe jedesmal, wenn es hieß: "ist kaputt, muß neu", die alten Teile genauer untersucht. Auch wenn es nix zum reparieren gab, wollte ich ja wissen, wie was funktioniert...und wo der eigentliche Defekt ist. Nach jeweils einem halben Dutzend Zündschloßschaltern, ZV-Motoren und Anlass-Schaltern wusste ich, was verbrannte Kontakte sind. ...... Verkokte Motoren waren dann ja mal was ganz Neues. Müsste 1999 oder 2000 mit diversen Motorschäden begonnen haben. Weit vor der 100.000km-Marke gab es Pleuelabrisse mit Löchern im Motorblock. WARUM???...eigentlich ein Rätsel, denn die Fahrzeuge wurden ordnungsgemäß gewartet. Bis wir dann die Motoren wirklich "seziert" haben. Ölkohle ohne Ende. Am Öl kann es nicht liegen, denn alle anderen Motoren im 9000 liefen mit dem Öl sauber. Unser damaliger Öl-Lieferant hatte größtes Interesse an einer Lösung. Ölmenge...eher auch nicht. Die Firma Texaco/DEA hatte unsere Daten von 60 Fahrzeugen nebst Proben analysiert und kam zum Schluß, da hilft nur ein Motorenöl, welches 250°C und mehr verträgt. Und dies war damals...nur ein vollsynthetisches Motorenöl mit der Viskosität 0W-40. Danach war bei mir im Hause erst mal Ruhe im Karton. Es gab keine vorzeitigen Motorschäden durch Ölkohle. Es gab immer noch Ölkohle, aber deutlich weniger. Und dann wurde SAAB auch mal wach und aktiv. Die stellten dann fest, daß das empfohlene Motoröl ab einer Temperatur und einem Druck ...nicht okay ist. (wieso hören Ingenieure nicht auf die Basis?) ... Öl...konnten sie nicht verbessern, hielten aber an die Viskosität 10W-40 fest. Sie wollten den Motoren-Innendruck verbessern, damit das Öl auch stand hält. Das Spielchen ging bis 2004. Da gab es einen anderen Block. Mit einer anderen Ölabscheidung. Damit sollte der Ölverbrauch gemindert werden. Aber man spielte immer in der oberen Liga, wo Motorenöl verbrennt. Motor selber, plus Turbolader...das Öl muß gekühlt werden...die Designer geben keinen Raum für eine Kühlung...und dann kommt Murks dabei heraus. Ich habe meine Gründe, warum ich meinen 9-5aero fast nur über die Landstrassen fahre, mit viertel Gas. Öl kostet auch Geld. ...... ...... Labyrinth öffnen und wieder verschliessen... Ich käm im Traum nicht drauf...aber WIR haben was gesehen und gelernt. Popp-Nieten halten eigentlich nur sicher, wenn sie sich hinter einer Kante spreizen können. Ähnlich wie Hohlraum-Dübel. Sollte ich also diese Art in Erwägung ziehen, dann sollte der Hohlraum der Bohrung nicht zylindrisch sein, sondern unten etwas aufgebohrt. Dann hat der Niet genügend Platz, sich breit zu machen. ..und zu halten. Ordentlich ausgeführt, eine preiswerte Lösung. Gewinde schneiden und Schrauben mit Loctite einsetzen. Bei M3 oder M4 grade noch machbar. Da gibt es nicht viel Fleisch!!!...wo man was reinschneiden kann. Ich wäre ziemlich angefressen, wenn der frisch revidierte Motor wegen einer Niete oder losen Schraube nochmal verreckt. Da würde ich die wöchentliche Kontrolle empfehlen. Deckel ab, Nieten kontrollieren, Zündkerzen auch (sind grad frei zugänglich)...oder die Schrauben nachziehen. (Kontrolle, festgeklebt wären sie ja schon.)

Eine Spiralfeder unterliegt einer Materialermüdung. Irgendwann ist das Material soweit, einfach zu brechen. Da spielt die Stärke des Drahts eine Rolle und auch die Oberflächenbehandlung...und wie das Fahrzeug in der Gegend gepflegt und nachbehandelt wird. ... Sportfahrwerke haben in der Regel kürzere Federn, aber auch dickere Drähte! Die Federn geben weniger nach, also geringere Materialbeanspruchung!...soweit die Theorie... ... Fakt ist aber, daß die meisten Federn an den Enden brechen, wo kaum noch gestaucht wird, aber die Feuchtigkeit im Teller stehen bleibt. Und oft wird es von den Fahrern garnicht bemerkt, daß die Feder einen Gewindegang kürzer geworden ist. Denn es ist ein schleichender Prozess. Zunächst gibt es Rost an der Oberfläche, dann einen Haar-Riss im Draht...und irgendwann ist der Draht so geschwächt, daß er im Stand durchbricht. Ohne Geräusch. ... Wir können nun drüber diskutieren, warum es beim 901 und 9000 kaum Federbrüche gibt/gab...und beim 9³ und 9³-II am laufenden Band. 1. die Drahtstärke war früher dicker 2. die Achsgeometrie war anders 3. die Qualität des Federstahls war besser ... Ich denke, es ist eine Mischung von allen drei angesagten Kriterien. Wobei ich die Nummer 2 als stärkstes Argument ansehe. Durch die Achskonstruktion wurden die Federn länger, teilweise sogar im entlasteten Zustand gebogen eingespannt, dadurch müssen die Federn mehr arbeiten. Ist nicht nur beim Saab so. Bei anderen Herstellern ist es noch viel schlimmer. Ich kenne keine Mercedes A-Klasse , die "Elch-Klasse", wo nicht schon neue Federn eingebaut wurden...oft auch mehrmals. ... Es gibt Einzelfälle, wo sich eine gebrochene Feder in den Aufnahmen verdreht hat und den Reifen aufgeschlitzt. Ich kenne selber so einen Fall, daher nicht an den Haaren herbeigezogen. ABER...das sind wirklich Einzelfälle. ... Inspektionen, oder die zweimaligen Reifenwechsel im Jahr, da sollte man sich mal genauer umgucken. Bei solchen Gelegenheiten werden dann ja auch diese gebrochenen Federn entdeckt. Damit sollte es aber auch gut sein. Man muß keine Ängste schüren, vor Gefahren, die nicht vorhanden sind.

Da geht dann nur die Luft raus...wenn der Balg reisst oder eine Leitung kaputt geht. Ist auch nicht besser...und billiger erst recht nicht. Ich denke da gerne an diverse Fahrzeuge, die vor dem Anheben das Luftfahrwerk in einer "Service-Stellung" arretiert werden mussten. Wenn nicht gemacht, waren 4 neue Bälge fällig. Und zwar ziemlich zügig, denn das Auto kam sonst nicht mehr von der Bühne herunter.

Auch in Betrieben wird noch von Hand nass geschliffen...vor der eigentlichen Lackierung. Und nach der Lackierung, wenn es Nasen und Dreckpickel gibt. Problem sind immer wieder die Trocknungszeiten . Aber in einem Lackierbetrieb, wo mehrere Fahrzeuge in Arbeit sind, gibt´s auch keinen Leerlauf. Ich kenne jedenfalls keinen Lackierer, der sich für 30 Minuten in die Ecke stellt und wartet, bis der Spachtel hart ist. ........................... Wo ich heute ein großes Problem sehe, sind die unterschiedlichen Lack-Arten, die es im Lauf der letzten 50 Jahre so gab. Denn die wenigsten Arten sind untereinander verträglich. Kunstharz-Lack...Einschicht Nitro-Lack...Einschicht Acryl-Lack...Einschicht und Zweischicht Wasser-Lack...Zweischicht Habe ich also einen echten Oldtimer, der original auf Kunstharzbasis lackiert aus dem Werk kam, den konnte man schon damals nicht mit Nitrolack beipinseln. Wurde sofort krüselig. Und mit dem Wasserlack auf einen originalen Acryl-Lack geht auch nicht ohne Probleme. (kann ich nicht weiter erklären, das muß der [uSER=3968]@96iger Michel[/uSER] näher bringen) Sind jedenfalls chemische Reaktionen der Lösungsmittel auf den angerauhten Untergrund. Und wenn man nicht weiß, ob und womit mal ein Auto nachlackiert wurde, dann wird jede Lackierung mit "modernen Lacken" zur Lotterie. Die Chancen stehen dabei 50:50. Mein 9-5 von 2002 ist an mehreren Stellen nachlackiert worden. (der Lackierer sollte sich in die Ecke stellen und sich schämen) Aber womit???...ich habe keine Ahnung. Ist jedenfalls nicht professionell gemacht, daher gehe ich von Spraydose aus. Diesen Untergrund beischleifen und nochmal lackieren, geht garantiert in die Hose!!!