der41kater

Wer später bremst, ist länger schnell...

Da wird und muß nichts programmiert werden. Weder bei neuen Airbag-Steuergeräten, noch bei passenden gebrauchten Geräten. ... Aber das Problem ist recht spannend. Denn das Kabel zwischen Türsensor und Steuergerät ist recht lang und es gibt zwei Steckverbindungen. Die Widerstands-Tolleranzen im Airbagsystem sind sehr gering!!!...und eine Sichtprüfung reicht am Türstecker garantiert nicht aus, um dies auszuschließen!!! ...nur mal eben angemerkt...ohne den Oberlehrer zu spielen...was man hier im Forum ja schon länger nachsagt. ... Wer hat denn den Schein für Airbag und Rückhaltesysteme von euch?

7.0x17 ...da sind 215er Reifen passend. Wir reden da um Millimeter! 0,5 Zoll sind mal grade schlecht gerechnet 13 mm zu 7,5 und 7,0 Zoll. 215 zu 225 sind 10mm. Hinzu kommt noch, wie der Reifen aufgebaut ist. Je nach Marke und Modell kann die tatsächliche Breite von der angegebenen Breite abweichen. Ein Fulda oder Goodyear scheint breiter wie ein Michelin....nur mal so als Beispiel...bei gleicher Nenn-Größe. Die sind auch breiter, aber nicht in der Lauf-Fläche. Technisch sind auf einer 7.0 Felge auch 235 möglich. Genauso, wie ich auf 7.0 auch 205er bekomme. Mercedes hat da so bestimmte Räder mit solchen Maßen. Da kriegt man kaum Luft rein, wenn die Dinger neu montiert werden müssen. Aber es passt und ist korrekt.

4 Leute wissen, was gemeint ist...nur ich nicht. Wo sitzen denn die gebrochenen Scheiben?

Ab dem 01.081979 habe ich meine Lehre begonnen...und bis heute nicht abgeschlossen!!! Diesen Spruch solltest Du dir merken...

Die Schaltpunkte werden durch die unterschiedlich strammen Druckfedern in dem Hydraulikteil beeinflusst. Da habe ich vor 25 Jahren mal für einen Kunden, der mit den Schaltpunkten nicht zufrieden war, mit Hilfe von ZF mehrere Federpakete ausprobiert gehabt, bis es für den Kunden passte.Insgesamt 4x den Block ausgebaut und zerlegt. In einem weiteren Fall war in diesem Ventilblock eine Feder gebrochen! Da passten die Schaltpunkte zwischen 2 und 3 nicht mehr. Ansonsten immer schön regelmäßig das Öl wechseln, alle 40.000km sollten reichen.

Die ersten 6-Gang-Getriebe im 9³-II machten schon nach geringer Laufzeit Marotten. Defekte Synchronisierungen, eingelaufene Schaltmuffen waren hauptsächlich kaputt. Das waren Kinderkrankheiten, die in späteren Modelljahren behoben wurden. Dann hielten die Getriebe etwas länger, bekamen dann aber andere Wehwehchen. Rausspringende Gänge, kaputte Hauptlager, bis hin zu geplatzten Gehäusen habe ich in der Zeit selber erlebt. Ein Kollege, der bei Opel als Meister arbeitet, wusste ähnliches zu erzählen. Ob das Getriebe vom Diesel robuster gebaut ist???...wage ich fast zu bezweifeln.

Die ersten Kettenspanner im H-Motor war ein federbelasteter Bügel. Zum Entspannen musste man den Bügel mit einem Haken nach oben ziehen, um die Kette samt Rad wieder an die Nockenwellezu schrauben. Bei diesem Modell brachen die Bügel im unteren Bereich ab...und lagen mehr oder weniger lose im Kettenkasten. Und dann rasselte es wie bekloppt...oder es gab noch größere Schäden. Kann mich aber nicht mehr erinnern, ob es zu ernsten Motorschäden kam. Diese Bügel-Spanner wurden durch die bekannten Spanner mit Rasten und einer Gleitschiene ausgetauscht. Dafür musste der Zylinderkopf herunter und der Ölpumpen-Stirndeckel. Ging im 900er ganz gut, weil zur Stirnwand genug Platz ist. Ich kenne rote, grüne, schwarze Motorblöcke. Aber ihr erwartet jetzt nicht ernsthaft von mir, daß ich mich an die Modelljahre erinnere, wo die Farben wechselten??? Das ist langsam 40 Jahre her!!!

Bei einem 9-5aero mit Additiv-Pumpe liegt der Verbrauch bei ca. 1 Liter Additiv zu 300 Litern LPG. OHNE Pumpe liegt der Verbrauch des Additivs gegen Null, da der Motor nur Additiv ansaugen kann, solang es keinen Ladedruck gibt. Bei 2000km Wohnwagenbetrieb in Richtung Südfrankreich oder Spanien...und retour...wird der Behälter nur knapp 2cm Füllstand verlieren. DAS war auch der Grund, warum an diesem Motor die Ventile kurzfrisig den Geist aufgaben. Zu mageres Gemisch, weil knapp eingestellt, kein Additiv, weil nix geflossen war. [mention=2841]Onkel Kopp[/mention] hatte es schon angedeutet. LPG hat absolut nix, ausser trockenem Propan/Butan. Keine zusätzliche Schmierung, keine zusätzlichen Mittel, die Oberflächen schützen könnten oder ähnliches. Die gröbsten Fehler bei LPG-Betrieb sind zu magere Einstellungen. Aber das ist bei Benzinbetrieb ebenso. Oder das Material der Ventile und Sitze sind nicht angemessen ausgelegt. Ford auf LPG...ist seit Jahren absolut unmöglich und kein Umrüster würde dies empfehlen. Die Holländer fahren seit Jahrzehnten auf LPG. Fast jedes zweite Auto fährt auf Gas. Weil sie nur 120 km/h fahren dürfen...obwohl der Motor locker 250 Km/h könnte. Die Deutschen haben nicht diese Mentalität. Die fahren dann extra viel und schnell, weil es ja billig ist. Und das ist das Zweitgrößte Problem vom LPG, bzw. deren Nutzern. Die holländischen Zylinderschleifer rüsten dann sofort auf Panzerventile und Panzer-Sitzringe um, sobald es Schäden gibt. Danach gibt es keine Probleme mehr mit Ventilschäden. Aber die Motoren werden lauter! Ist kein Witz. Die Ventile schlagen richtig deutlich hörbar lauter in die Sitze. Ich verteufel LPG ja auch nicht, solang die User damit vernünftig umgehen können/möchten. Mein Sohn hat 3 Fahrzeuge mit LPG gefahren, mein Bruder ebenfalls. Und ich habe selber zig Fahrzeuge umgerüstet und betreut. Es funktioniert. Aber nur bei vernünftigem Umgang...und leider nicht mit allen Motoren. Es gab mal Projekte und auch zugelassene Anlagen, wo LPG und Benzin gemischt betrieben wurden, um Ventilschäden zu vermeiden. Sogar LKW, die Diesel und LPG zeitgleich verbrannten. Wurde inzwischen alles eingestellt und ist vom Markt verschwunden. Hat mit den Abgasnormen und den dazugehörigen Gutachten zu tun. War immer hart an der Grenze der Legalität...oder in einer Grauzone.

Die 6GangGetriebe streckten schon bei normaler Belastung in den originalen Fahrzeugen vorzeitig die Flügel. Sowohl im Saab, wie auch in den Oppels. Deine Idee ist passend und sehr verlockend. Gebe ich gerne zu. Ich tät es nicht.

Die Sitzlehnenverstellung und die Sitzhöhenverstellung mit dem ausziehbaren Hebel deutet auf ZWEI unterschiedliche Sitz-Komponenten, die irgendwie zusammengebastelt wurden. Zumal es noch einen dritten Hebel am Sitz gibt, unterhalb der Lehne, der eigentlich normalerweise ebenfalls für die Lehnenverstellung vorhanden ist. In meinen Augen ist es ein 9000er Sitz-Teil und eine 900-II-Lehnen-Teil. Und die Polster sind von einem 9000. Jetzt müsste man noch die Sitzschienen sehen um zu beurteilen, ob sie wirklich in einen 900-II Coupe passen.

So würde ich es auch beschreiben.

Klar. Denn der H-Motor hatte keine Hilfswelle mehr, innermotorisch weniger Reibung. Verteiler am Ventildeckel, Wasserpumpe über den Riementrieb, insgesamt eine leichtere Bauweise. Die ersten Motoren dieser Baureihe hatten noch die 4-Gang-Getriebe und deshalb den Anlasser unter dem Auspuffkrümmer. Mit dem 5-Gang-Getriebe wanderte der Anlasser auf die Ansaugseite. Der Block blieb, meines Wissens, absolut identisch. Nur der Stirndeckel Getriebeseitig wurde geändert. In späteren Jahren wurde der Kettenspanner geändert...und ab 1984 gab es den Motor als 16 Ventiler. Meines Erachtens stolpert hier die Gemeinde einfach nur über die Bezeichnung H und B für die Motoren...ab 1981. ...und über die Tatsache, daß es unterschiedliche Zylinderköpfe gab.

Die "richtigen Prüfer" sterben aber auch langsam aus und sind in Rente. Mit den jungen Ingenieuren in meiner Gegend bräuchte ich mit sowas nicht kommen.

Improvisation ist alles! Breiten Schlitzschraubenzieher, da einen Spalt in die Schneide sägen oder flexen, der den Pin greifen und drehen kann. Die Platte vor der Feder mit einer Zange festhalten.

Ich würde den Fehler auf jeden Fall mit der vorherigen Aktion in Verbindung bringen. Zumindest teilweise. Ich denke, daß die Lüfter wegen einer falschen Information der ACC ausgelöst wird. Aber davon sollte der Motor trotzdem noch anspringen. ... War bei der vorherigen Reparatur andauernd die Zündung eingeschaltet?...oder zumindest längere Zeit?...oder immer ausgeschaltet? Batteriespannung niedrig...sorgt gerne für die unmöglichsten Symptome in den vernetzten Systemen.

[mention=701]Ziehmy[/mention] Kannst Du die Fehler denn auslesen? ...wäre wenigstens ein kleiner Hinweis auf die möglichen Fehler. 1. schlechtes Anspringen nach längerer Standzeit. Da wird der Kraftstoffdruck abfallen, weil Luft ins System hineinkommt. Entweder sind die Leckölleitungen porös, die T-Stücke gebrochen, oder die Traversendichtungen hart und undicht. Da er irgendwann anspringt und läuft, schließe ich die Pumpe aus! Bei Temperaturen über 10°C springt der Motor auch ohne Glühanlage an. 2. Keine Leistung/kein Ladedruck...alle Ladedruckschläuche und Ladeluftkühler genau absuchen. Meist ist der Ladedruckschlauch neben der Batterie geplatzt, aber AUCH der Ladeluftkühler kann geplatzt sein. Dann gibt es schwarze Wolken aus dem Auspuff beim Beschleunigen, weil nicht genug Luft kommt. Eventuell ist aber auch der Lader selber defekt. 3. Der normale "Notlauf"regelt die Drehzahl auf max. 3000rpm ab und der Ladedruck auf Grundladedruck. Du schreibst aber, daß bei 2000rpm Schluß ist. AGR-System und Drallklappenregelung fallen da bei mir zuerst ein. Incl. Ansaugdrucksensor, der gerne verkokt und verklebt. 4. Ferndiagnosen kann man nur bedingt machen. Je mehr Informationen, um so besser die Einschätzung. Besten Gruß, Chris

[mention=8662]RalfG[/mention] Da dort gearbeitet wurde, möchte ich einen Kabelschaden in dieser Gegend nicht gänzlich ausschließen. Da reicht ja schon ein Kabelbruch direkt im Stecker. Und bei gefühlten 80 Pins sinkt die Wahrscheinlichkeit, daß dort nichts passiert ist, bei jedem Öffnen und Schließen des Steckers. Aber bei den bekannten Problemen mit der PSG16 würde ich persönlich auch eher auf das Steuergerät tippen. Gruß, Chris

Die Torsionsfedern dämpfen die minimalen Schwingungen/Drehzahlschwankungen der Kurbelwelle des Motors, damit die Getriebewellen möglichst gleichmäßig laufen. Sind diese verschlissen, bzw. in ihrer Spannkraft herabgesetzt, können diese Federn in der Kupplungsscheibe rappeln und die Schwingungen gehen auf das Getriebe über. Im Leerlauf hört man dann alle beweglichen Teile im Getriebe klappern, rascheln, klirren, surren. Das sind die Zahnräder, die in den Zahnflanken ihr Spiel genießen, aber auch die Synchroneinrichtungen, Schaltgabeln und Muffen, die diese Geräusche verursachen. Sobald man die Kupplung betätigt und der Kraftschluß getrennt wird, hören diese Geräusche auf. Das weichere Einkuppeln wird durch die Lamellen zwischen den beiden Belagscheiben erreicht. Und nicht durch die Torsionsfedern!!! Guckt euch mal eine Kupplungsscheibe an. Dann werdet ihr feststellen, daß diese Reibscheibe aus mehreren Teilen besteht, die unter Drehbelastung beweglich sind. Die Torsionsfedern dämpfen das Drehmoment beim Beschleunigen oder Verzögern, aber nicht beim Einsetzen des Kraftschlusses. Das sanfte Anfahren mit "schleifender Kupplung" funktioniert nur ohne Ruckeln, weil die Blech-Lamellen zwischen den Reib-Belägen dies so nett ausgleichen können. Bei verschlissenen Kupplungen sind nicht nur die Beläge verschlissen, sondern auch alle beweglichen Teile der Reibscheibe. Da fallen auch schonmal die Torsionsfedern von selbst aus ihrem Käfig oder die Lamellen zwischen den Belägen sind gebrochen und fallen als Späne aus der Scheibe. Daher mein Hinweis, daß solche Geräusche auch aus der Kupplung stammen können und nicht zwangsläufig das Getriebe einen Schaden hat!

Es gibt eine ganze Reihe Codes, die Mit P16xx beginnen. Die meisten davon deuten auf einen internen Fehler im Motorsteuergerät hin. P1600 sagt ganz klar "Steuergerät defekt", z.B. Pauschal mal alle Systeme nach gesetzte Fehler abfragen. Ist in Richtung Wegfahrsperre nichts abgelegt, dann wird es wohl das PSG16-Gerät...oder die Kabelverbindung sein. Da die Ursachen sich die Waage halten (aus eigenen Erfahrungen), kann man Beides nicht ausschließen.

P1614 muß aber nicht am PSG16 liegen. Kann auch mit der Wegfahrsperre zusammenhängen. Denn unter dem Code findet man den Fehler "Transponder nicht erkannt", bzw. "Kommunikation mit dem Schlüssel fehlerhaft".

https://ecutronics.de/ECU-PSG16-Reparatur In der Regel sind die Steuergeräte defekt. Die Pumpe selber ist sehr robust.

Leerlauf lässt sich auch per Tech2 um 50rpm anheben...dann läuft der Motor auch ruhiger.

Mit der kompletten Hardware wie SDA-II und allen Kabeln mit Steckern...incl. der Speicherkarte und der benötigten Software für alle Saab-Modelle??? Dann ist das gnadenlos billig. Original kostete nur der Tech-II mit Kabeln im Koffer 1000,-US-Dollar.

Denksportaufgabe für die Besitzer von rasselnden Getrieben!!! WARUM gibt es in modernen Fahrzeugen Zwei-Massen-Schwungräder??? Um genau diese Geschichten zu vermeiden. Durch das 2-Massen-Schwungrad werden die ungleichmässigen Umdrehungen des Motors eliminiert und die Zahnräder im Getriebe laufen gleichmässig rund. Und für die ollen Autos, die nur ein normales Schwungrad haben, gibt es in der Reibscheibe die Torsionsfedern. Die haben nichts für das sanftere Anfahren zu tun. Das übernehmen die Blech-Lamellen zwischen den beiden Reib-Belägen. Manchmal kann ich euch ja doch noch was erklären und beibringen.