der41kater

Die Torx-Schrauben vom Nehmerzylinder haben vielleicht 2,5mm Tiefe im Innen-Torx. Einmal schief angesetzt, sind die Dinger rund. Auch mit neuwertigen Bits. Teilweise sind die Schrauben auch mit Schraubensicherung eingesetzt, als Dichtung, weil 2 von 3 Gewinden durchgängig sind. DANN wird es richtig ätzend. Mit Hammer und Meissel lösen,ausbohren...abmeisseln...jedenfalls unlustig. Normale 10mm 6-Kantschrauben sind nicht in der Höhe groß unterschiedlich und lassen sich gut als Ersatz nehmen. Warum an dieser Stelle die weichen T-30 genommen wurden, habe ich mich Jahre lang gefragt. Vor allen Dingen die geringe Tiefe. Denn da liegt in meinen Augen die Schwachstelle. Und wenn es um die "Originalität "geht, weil H-Kennzeichen, an dieser Stelle garantiert unrelevant.

P0650...MIL fehlerhaft, Unterbrechung im Schaltkreis...und die MIL ist komplett ohne Funktion. Wäre nicht der erste Gebrauchtwagen, der manipulierte Warnleuchten hat. Bei ABS und Airbag schon mehrfach bei Fahrzeugen gesehen. Warum dann nicht auch die MIL?...Da bin ich voll bei den Kollegen in Bergheim.Wir wissen ja nicht, wo der TE das Fahrzeug gekauft hat und Roßtäuscher gab es schon im Mittelalter...und "Fähnchen-Händler" gibt es heute. Kommt quasi gleich. Welche zusätzlichen Fehlercodes konnten denn ausgelesen werden, die auf den mechanischen Ladedruckfehler hindeuten? Oder wie sind die fitten Jungs zu der Diagnose gekommen? Keine Leistung=kein Ladedruck, oder was wurde gemacht/geprüft? Kann der Lader selber sein oder die Ladedruckregelung oder die Ladedrucküberwachung....oder einfach nur einen undichten Ladedruckschlauch oder ein gerissener Ladeluftkühler. Das passt jedenfalls besser, wie ein defekter LMM. Denn sobald das System resettet wurde...obwohl kein Fehler angezeigt wurde...läuft der Motor für eine gewisse Zeit und Strecke, bis es wieder in den Notlauf geht. Da passen irgendwelche Werte nicht ins Kennfeld und erst nach diversen Beschleunigungen erklärt das Steuergerät diese Werte für unplausibel und geht in den Notlauf. Und spätestens DANN sollte die MIL leuchten!!!...und einen Code setzen!!!...sonst wäre die OBD völlig sinnlos, oder??? Und dieser Code ist nicht vorhanden oder wird uns vorenthalten. .............................................................................................. Es gibt keine Drosselklappe im TTID, demnach wird immer die volle Luftmenge durch den LMM gelassen und dieser Luftmenge die passende Menge Kraftstoff zugeteilt. Das Steuergerät versucht immer möglichst viel Abgas passend zu zumischen, um die NOx möglichst gering zu halten. Funktioniert das AGR nicht richtig...dann kommt es zum Rußen und die Leistung geht zurück, weil zuviel Kraftstoff und zuviel Abgas nicht mehr zur gemessenen Luft passt. Der Motor überfettet. Bis die Lambdasonde/NOx-Sensor reagieren kann, ist der Motor längst in die Knie gegangen...und ganz schnell im Notlauf. Nun kommt noch ein Twin-Turbolader erschwerend hinzu, deren Regelung etwas kompliziert ist. Der Ladedruck wird zuerst über einen kleinen Lader erzeugt, dann über eine Klappensteuerung der zweite, größere Lader zugeschaltet. Geregelt wird über Magnetventile und Unterdruckschläuchen und Dosen an den Klappen. Ladedruck-Sensor im Ansaug überwacht den Druck. Ein verkokter Drucksensor oder ein undichtes Magnetventil oder einfach nur eine Luft-Leckage reicht aus, um falsche Werte und beschissene Regelung zu verursachen. Darum sollte ein Tester nicht nur Fehler lesen können, sondern auch Parameter. Und dazu einen fähigen Mechaniker, der das System kennt und auch was mit den ausgelesenen Werten anfangen kann. Perfekt wäre dazu noch eine Liste mit Soll-Werten und einer guten Diagnose steht nichts mehr im Weg. ........................................... Natürlich kann man auch zu Fuß mit einem Multimeter alle Bauteile prüfen und nachmessen. Da ist man Stunden mit beschäftigt. Kann man machen, muß man aber nicht. Besonders nicht, wenn man die Zeit bezahlen muß. Eigene Zeit ist Hobby...aber scheinbar nicht vom TE. ........................................... Und am Ende jeden Fehlersuch-Programms stand immer: "Wenn keine fehlerhaften Bauteile und Kabel gefunden werden können, das Steuergerät erneuern." Kam selten vor, aber da hatte sich Saab immer ein Hintertürchen frei gehalten. Viel Glück dabei...

Auf welchem Ast bist Du denn groß gezogen worden??? Der SAAB 900 ist eins der ersten Getriebe, welches BEIDES bewerkstelligen musste. Wir bewegen uns in der Technik mal eben 40 Jahre zurück. Da spielten die deutschen Hersteller noch im Kindergarten und fanden den Hinterrad-Antrieb total geil. Wenn wir uns auf dieser Ebene finden können...im Kindergarten...dann bin ich gerne bereit, auch neue Dinge zu lernen. Nach 20 Jahren sieht es anders aus??? Für mich nicht.

[mention=2503]Flemming[/mention] Ich kaufe meine Teile nicht bei e-bucht oder am amazonas. Für spezielle Teile gibt es auch spezielle Anbieter. Die sollten hier inzwischen bekannt sein. Und wenn die originalen Teile nicht anders zu beschaffen sind...sollte der User mal selber suchen und entscheiden, was und wo er/sie kaufen möchte. ............................... Hat der TE hier einen Vorteil gewonnen?...durch Deinen Beitrag? Nö, denn er hat keinen V6.. Und noch schlimmer...er hat einen 900.I...total falsch in der Modellwahl. Wie soll man denn da zeitgleich reagieren? Halt mal den Ball flach...

KW-Sensor kann dafür sorgen, daß der Motor während der Fahrt ausgeht...ist aber eher selten. Meistens springt der Motor nicht an und man muß 10 bis 30 Minuten warten, und dann geht es weiter. 100-fach erlebt...nicht nur SAAB hat KW-Sensoren.:smile: Defekte Zündspulen bei Temperatur und unter Last sind ebenfalls bei anderen Motoren gerne genommen. Das sind dann in der Regel einzelne Zündspulen...beim SAAB eben die komplette Leiste, da komplett verbaut. Macht die ganze Geschichte etwas teurer. Aber auch nicht teurer, wie 4 einzelne Spulen im Audi oder VW.

Ich verkaufe keine Marke oder den Duft von Freiheit und Abenteuer. Es ist mir völlig egal, was und wo ihr kauft. Im technischen Bereich habe ich achon Öle gerochen...da wird man hungrig....ernsthaft...man riecht den Grill...soviel Smoke.Zusätze waren schon ekelig. Das Getirebeöl für d´ie manuellen Getriebe...MTF0063...im 9-5 und 9³.I rochen süß nach Himbeere. ......................................................................................................................................................................... Füe den 9000 ab MY94 nicht zugelassen...aber optimal. Bekommt man sicher im freien Handel. MTF0063...rote Farbe mit eklig süssem Geruch. (ich mag keine Himbeeren)

Dann kipp mal ATF Typ-II in Dein Schaltgetriebe...wie bei Mercedes in den Baujahren gefordert. Du wunderst Dich jetzt schon über den Begriff ATF in einem Schaltgetriebe...war bei MB im /8 und 123 völlig normal. Warum hat es so funktioniert? Weil das Ausgleichsgetriebe an der Hinterachse liegt und rund 180cm entfernt getrennt geschmiert wird. Und dort wurde SAE80 als MINDEST-Viskosität gefordert. Gerne auch SAE 90 Hypoid-Oil...wenn vorhanden, sogar 100-er möglich. Und nun habe ich nicht mehr ZWEI getrennte Getreibe, sondern ALLES unter einem Dach und muß alle Getriebeteile GLEICH gut behandeln. Beim Borg-Warner- Automatik wurde das Differntial einzeln geschmiert. Automatik mit ATF...Differential mit SAE80 oder 90...nach Kontinent gab es Empfehlungen. Für Australien gab es damals schon Empfehlungen für extrem heiße Regionen. Für Motor und Getriebe. Die Erfahrungen mit den einzelnen Ölen und die diversen Nachteile sind DIR inzwischen bekannt. Und ein Getreibe-GERD wird es auch kotzen können. Ich finde es aber nicht fair, wenn aktuelle Fragen nur durchgewunken werdeen. Inzwischen sind die Ölqualiäten anders geworden. Da werden sogar SAE75/80 empfohlen. ..................... Ich brauche ein dünnes Öl, um die Lager zu schmieren...damit es wirklich alle Lager SOFORT ereicht. Und für das Ausgleichsgetriebe brauche ich ein möglichst Druckfestes Öl. Im 900 brauche ich also Beides. ................................................... Im normalem Gebrauch des Fahrzeugs empfehle ich immer noch ein gutes 10W40 im 16-Ventiler und 8-Ventiler. Und für einen guten Salat nativ gepresstes Olivenöl. Zum Braten Rapsöl...und nach dem Essen ...Massageöl....aber nicht SAE90.

Die Füße der Aussenspiegel bestehen aus Alu...die Türgriffe müssten ebenfalls Alu sein. Die Lackierung ist von der Kante her unterlaufen. Sieht fast glattlinig aus, aber bei der Vergrößerung kann man die Bläschen erkennen.

Haben die alten und die neuen Ringe dieselbe Farbe? Die unterschiedlichen Farben sind Codierungen für die Größe der Ringe. Aussendurchmesser, Innendurchmesser werden dadurch unterschieden. Haben die neuen Ringe andere Farben, dann sind sie garantiert verkehrt. Nimm die alten Ringe und geh zu einem KFZ-Betrieb, die Klimaanlagen warten können. Die haben ganze Sortimentskisten mit Ringen.

100%ig die Zündkassette. Bei Temperatur bricht der Zündfunke weg und es kommt zu Fehlzündungen. Das geht fürchterlich auf den Katalysator!!!...und dazu passt der Fehlercode für die Lambdasonde 2, also nach Katalysator. Zündkerzen NUR von NGK benutzen. Andere Marken machen nur Probleme! Solltest Du vor Jahren oder danach andere Kerzen verbaut haben...unbedingt tauschen. Eine LPG-Anlage ist hoffentlich nicht verbaut, oder?

Der 2,5l V6 im 900-II hat eine Ölwannendichtung.aus Kork und eine Ölwanne aus Blech.

Wenn nach einer gewissen Fahrzeit die Kupplung immer schwerer zu treten ist, liegt es an gequollenen Manschetten im GEBER-Zylinder. Die werden so groß, daß die Zulaufbohrung verschlossen wird...die bei Ausdehnung der Bremsflüssigkeit auch als Rücklaufbohrung dient. Die Flüssigkeit dehnt sich bei zunehmender Temperatur aus und pumpt das System auf. Und dagegen muß man antreten.

Wenn der Einbauer alles richtig gemacht hat, so wie Klaus es erklärt hat, dann hat er doch sicher auch eine Begründung für 5 defekte Nehmerzylinder, oder??? ...... [mention=75]klaus[/mention] Welche Einbaufehler fallen Dir denn sonst noch so ein, die zu defekte Nehmerzylinder führen können?

Mal von der losen Verkleidung abgesehen...welche Probleme macht die Klima-Anlage denn überhaupt? Keine Kühlung oder merkwürdige Geräusche oder stimmt die Luftverteilung nicht??? Erzähl mal mehr aus dem Nähkästchen...

Typischer Fall von Einbaufehler. Dazu braucht man den Einlege-Ring für die Druckplatte...und einen passenden Hebel, um damit das Ausrücklager zu drücken, um den Ring wieder herausnehmen zu können. Ich habe schon Zylinder gesehen, wo man versuchte, über die Hydraulik zu drücken. Dabei zuweit gedrückt und ein O-Ring war dann herausgerutscht, kaputtgeklemmt und darum natürlich undicht. Dann gibt es Spezialisten, die nur mit einem Montiereisen versuchen, das Lager zu drücken...dabei nur punktuell drücken und dadurch das Lager beschädigt wird. Dann läuft das Ausrücklager irgendwann schwer und dreht über den Kolben des Nehmers durch. Läuft nicht lange gut... Und irgenwas in der Art haben die Monteure veranstaltet!!!

Oder geht es da um die Auflagefläche an den Tellerfedern? Genau darum geht es. Das Lager kommt so eben an die Tellerfedern und diese Reibung hört sich an wie ein Vögelchen im Käfig. Man kann versuchen zu schmieren...oder den Kunststoffring vom Nehmerzylinder etwas in Richtung Lager nachzudrücken. Beides ist nur von kurzer Dauer. Möglich ist aber auch, daß eine Feder nachgelassen hat und minimal weiter nach aussen steht, so daß das Lager dort zuerst anliegt und reibt. Das wäre aber nicht der Standard!!!

Über die Jahre hinweg kann das schon sein, daß der Wagen links tiefer hängt...wenn immer nur links die schweren Jungs und rechts die leichten Mädchen sitzen. :biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::cool::cool::cool: Wobei der SAAB ja nicht die typische Zuhälterkarre ist...:hmpf::ciao:

Es geht um Leistung...nicht um schwarzen Qualm.

[mention=7668]Urbaner[/mention] Dann sind wir schon zu Zweit. Ich schließe den LMM nicht aus...sehe aber andere Bauteile, die eher defekt sein können. Und dann komme ich wieder auf die fehlerhafte Diagnose zurück. Wird ein Sensor abgesteckt...wird ein Fehler gesetzt. Eine Werkstatt mit passendem Tester wird also etliche Fehler auslesen und hat keinen Ansatzpunkt, um eine vernünftige Reparatur durchführen zu können. Die Tragweite solcher eigenen Versuche ist euch nicht bewusst. Aber scheinbar sind solche Hinweise in den Wind geschrieben. Ausserdem hat das Fahrzeug eine nicht funktionierende MIL. P0650 konnte ausgelesen werden. Hat der TE selber ausgelesen und gepostet. Das Thema wird ncht nur hier behandelt. Bei motor-talk ist das Thema ebenfalls angesprochen. Und es geht um einen Cadillac BLS...und nicht um einen SAAB.9³--II.

Angeblich wurde der Ansaugtrakt vom Ruß befreit...was nicht bedeutet, daß das AGR-Ventil korrekt arbeitet. Und was die Wahrscheinlichkeit angeht...was ist denn wahrscheinlicher? Ein defekter LMM oder ein verkokter Ansaugdrucksensor? Ein Tester kann die OBD auslesen...aber eben nicht alles. Und wenn es um Werte geht, braucht man eben einen passenden Tester...der in die Karre hereinkommt. Ob ein Tech-2 oder was anderes...ist da letztendlich völlig egal. Kommt keine Kommunikation zustande...dann hat das Auto noch andere Probleme. Try and Error...kann man machen...ist aber nicht wirklich zielführend. Wir können so seitenweise diskutieren und schreiben, bringen wird es nichts.

Stimmt so nicht. Der 1.9 TTid ist Lambda-geregelt. Und der Partikelfilter hat ebenfalls Druck-Sensoren, die den Spaß überwachen. Ein defekter LMM ist reine Spekulation.Nehme ich den Stecker ab, wird der Motor laufen...aber mit hinterlegten Werten. Es gibt keine Leistung...aber der Motor läuft. Mit angeklemmten LMM läuft der Motor schlechter, was aber nicht heißt, das der LMM defekt ist! Wir haben hier keinen SAAB, sondern einen Cadillac BLS, und eine sichere Diagnose ist nur mit einem Tester möglich, der die Software besitzt. Die billigen OBD-Tester nutzen da gar nichts. Der auslesbare Fehlercode bezieht sich auf die Motorkontroll-Leuchte. Entweder wurde das Instrument manipuliert...,oder das Motorsteuergerät ist defekt. Eine Kabel-Unterbrechung ist möglich, aber eher unwahrscheinlich. Aus der Ferne habe ich nur diesen Fehlercode...und die Beschreibung der Symptome, wie der Wagen läuft. Andere Fehler wurden nicht abgelegt...oder sind nicht auslesbar...oder der TE verschweigt irgend was. Nicht böswillig, sondern wegen technischer Unkenntnis. Stecker abziehen und gucken, was passiert,ist keine gute Diagnosemöglichkeit. Wenn wir auf die Kristall-Kugel verzichten wollen, dann brauchen wir Fakten. Fehlercodes und bisherige Reparaturen. Ansonsten wird das hier nichts.

Macht,wie ihr meint...bei verjüngten Verbindungen kommt für ich nur löten in Frage. 0.5mm² auf 1,0mm²...quetschen ist da fachlich nicht okay. Würde ich als Basteln beurteilen.

Wer von euch kennt denn noch den "1000 Kronen-Scheck" im Serviceheft??? Bis Mitte der 80er gab es bei jedem neu ausgelieferten Saab ein Serviceheft mit einem Scheck für die erste Inspektion. Die erste Inspektion musste bei 1000km durchgeführt werden, weil der Motor ein "Einfahr-Öl" intus hatte, welches nach 1000km raus musste. Warum wurde dies so gemacht? Weil die Fertigungstechniken in der Zeit noch nicht so fein waren, wie heute üblich. Die mechanischen Teile mussten sich wirklich noch auf einander "einreiben". Besonders die Lager und Zylinderlaufbahnen. Ich kann mich nur noch dran erinnern, daß dieses "Einlauf-Öl" ziemlich dünn war...und nach 1000km deutliche Metallabriebe mit heraus kam. Das Öl war nach 1000km noch klar und sauber, aber auf einem Papier gegossen kamen die kleinen Partikel zum Vorschein. Bei einem komplett überholten Motor ist ebenfalls nach 1000km ein Ölwechsel angesagt. Um beim Thema zu bleiben: die erste Füllung sollte dann nicht das "Beste Öl" sein. In der Einlaufphase sind Vollgasorgien und hohe Drehzahlen nicht angebracht...und nach 1000km geht die Suppe eh heraus. "Onkel Kopp" hat schon mehr erklärt, wie notwändig. Die heutigen Öle sind alle besser, wie vor 40 Jahren!!!...was die Schmierung und Dreckbindung angeht. Bei Motoren, die noch Papier oder Korkdichtungen haben...sollte man sich weitere Gedanken machen. Da ist ein richtiges "Oldtimer-Öl" eventuell die bessere Wahl.

Wenn nur die Pumpe ohne Topf erneuert wurde...und da gehe ich von aus...dann wird meine Ferndiagnose korrekt sein. Deine Beschreibung, wie der Sprit aus dem Tank läuft, spricht auch dafür. Vorausgesetzt, der Tank ist wirklich voll und nicht nur Viertelvoll. Dazu noch die fehlende Stromaufnahme...sollte passen.

Und ich habe nur aufgezählt, was sinnvoll ist und wie man es vernünftig repariert. Und da ist eine Quetschverbindung immer nur eine lösbare Verbindung, die Fehler birgt. Eine Lambdasonde oder ABS-Sensor würde ich eher erneuern, wie da herum zu frickeln. Und an Airbag-Kabeln sind Reparaturen sogar vom Gesetzgeber untersagt. "Bißchen Tüddeln, bißchen Draht...ATU wünscht gute Fahrt"...kann man machen, aber nicht bei mir und nicht mit mir.