Onkel Kopp

Sorry, wenn ich da einhake, manchmal bin ich ein unverbesserlicher Klugscheißer Dämmung und Dämpfung von Schall sind nicht dasselbe. Dämmung heißt, dass der Schall daran gehindert wird, von der Quelle zum Empfänger zu gelangen, z.B. durch eine Kapselung. Dabei treten "diesseits" der Dämmung in der Nähe der Schallquelle Reflexionen auf, und durch Interferenzeffekte (Wellen"berg" trifft auf Wellen"tal") löschen sich die Schallwellen z. T. gegenseitig aus. Dieser Effekt wird beim Reflexionsschall"dämpfer" ebenfalls genutzt. Insgesamt bleibt aber "diesseits" der Dämmung die Schallenergie vergleichsweise hoch. Dämpfung bedeutet die Dissipation von Schallenergie in Wärme. Dies geschieht wenn Schallwellen in pöröse Stoffe eingeleitet werden, wie es beim Absorptionsschalldämpfer der Fall ist - er ist mit Steinwolle gefüllt. Die hin und herschwingenden Abgasmoleküle (= Schallwelle) "reiben" am Füllmaterial, wodurch Wärme entsteht. Die Amplitude der Schallwelle sinkt dabei. Es ist interessant, dass in der Akustik generell von Dämmmaterial gesprochen wird, wenn eigentlich Dämpfmaterial gemeint ist. Vermutlich liegt das am Vergleich mit Wärmedämmung, wo auch poröse Materialien wie Glaswolle verwendet werden. Hier ist es aber tatsächlich eine Dämmung, weil Wärme daran gehindert wird "auf die andere Seite" zu gelangen.

Der Mensch hält sich gern an Vergangenem fest, weil es vertraut ist und es ihm Halt gibt. Die Zukunft ist immer spannend, aber auch ungewiss und herausfordernd. Das führt letztlich auch zu Aussagen wie oben, die man immer wieder hört. Aber man muss da ja nicht mitmachen.

Im Komfort: Ja In der Fahrdynamik: Nein

Hallo, Unterschiede zum Aero sind Turbolader und Software. Ein Chiptuning ist ohne weiteres möglich, Hardware muss bis zu einem Anheben des Drehmomentes auf Aero-Niveau nicht angepasst werden. Hirsch bietet Garantie und TÜV, BSR bietet zumindest TÜV. Es gibt aber auch Speedparts über den user aero270 oder du wendest dich vertrauensvoll an user StephanK (skr-performance). Über die Suchfunktion findest du noch mehr Infos.

Das sehe ich genauso. Der Nutzwert wird viel zu oft außer Acht gelassen.

...weshalb logischerweise 1977 der 4,4 Liter V8 aus dem 928 der erste "echte" wassergekühlte Porsche-Motor in einem Porsche-PKW ist. Der Motor im 924 ist übrigens kein Audi-Motor, lediglich der Motorblock ist aus dem damaligen V.A.G.-Regal und wurde auch im VW LT verbaut. Der Zylinderkopf ist Porsche, nur Porsche hatte K-Jetronic, Porsche hat höher verdichtet...

Hallo Gerald, ich habe die von Jörg angesprochene OM Praxis zur Hand. Dort heißt es zum Thema Niedriger, unrunder Leerlauf: Wiederum können verdreckte Einspritzdüsen oder ein nur noch teilweise funktionierender Zusatzluftschieber schuld sein. Auch ein schlecht eingestelltes Spaltmaß der Drosselklappe kommt in Frage. Leerlaufdrehzahl zu hoch: Hier kann der Zusatzluftschieber klemmen. Auch Falschluft durch undichte Schläuche kommt in Frage. Ein tückisches, weil am Motortester nicht erkennbares Problem ist eine ausgeschlagene Dreosselklappe. Profi Geiken kennt den Kummer: "Wie die meisten Bauteile dieses eng zusammenwirkenden Systems kann auch die Drosselklappe mehrere unterschiedliche Störungen auslösen. Wenn sie flattert, kann sie den Schalter, in dem sie lagert, irritieren. Dieser regelt dann irgendwo zwischen seinen drei Bereichen Volllast, Teillast und Leerlauf hin und her." Beim Tausch des Drosseklappenschalters ist darauf zu achten, dass die Nulllage der Drosselklappe VOR dem Einbau justiert wird. Viel Erfolg bei der Fehlersuche!

Äh,...ja,... ich meinte damit eigentlich, dass es schon erstaunlich wäre, dass es überhaupt in Deutschland noch 50 (wirklich!) rostfreie 900 gibt. Wenn die dann auch noch alle bei "Ihm" stehen würden... Verstehst du meine Zweifel? Kollege! Dann weißt du sicherlich auch, dass die Aussage "vollkommen rostfrei" bei einem Auto der späten 80er / frühen 90er Jahre mit selbsttragender Karosserie und mit einem Kilometerstand jenseits der 200.000 km ohne eine Vollrestauration unglaubwürdig ist. Und hätte es hier eine echte Vollrestauration gegeben, stünde das analog zur Motor- und Getrieberevision wohl in der Anzeige. Und eine penible Hohlraumversiegelung direkt nach der Auslieferung und mit ständiger Kontrolle in der Folgezeit per Endoskop, dass auch ja kein Rost auftritt, halte ich für unwahrscheinlich. Lange Rede kurzer Sinn: "rostarm" wäre eine ehrliche Beschreibung gewesen. Nur weil man außen noch keinen Rost sieht, kann er in den Hohlräumen trotzdem bereits sein Unwesen treiben. Ich zweifle auch erst einmal nicht an, dass die Autos sich in einem überdurchschnittlichen Zustand befinden. Und wie du auch sagst: Den Rest regelt der Markt. Und der dürfte in der 20000€-Liga für ein CC recht überschaubar sein.

1000° vor dem Lader findet man bei modernen Turbos mittlerweile häufiger, auch bei niedrigeren Aufladegraden (z.B. BMW 3 Liter-Turbo), weil aus Wirkungsgradgründen bei mittleren Drehzahlen und hoher Last sehr lange Lambda=1 gefahren wird. Der BMW Turbo ist nicht ausgereizt, deshalb ist aus Leistungsgründen keine Anfettung nötig. Sie findet nur im Hochdrehzahlbereich bei hohen Lasten statt, da geht es wohl nicht ohne.

Heißt die Zeitschrift nicht mittlerweile "Gute Fahrt", oder verwechle ich da was?

Es gibt noch 50 rostfreie 900 Turbo in Deutschland??? Am besten gefallen mir die Edelweiß-Aufkleber in Vogelschiss-Optik. Allerdings: Sind die sich eigentlich bewusst, dass "vollkommen rostfrei" eine eindeutig definierte Zustandsbeschreibung ist und dass man die nach dem Kauf wegen falscher Angaben verklagen kann, wenn man irgendwo Rost findet? Der professionelle Verkäufer schreibt: "Super Zustand, top-gepflegt, Spitzen-Auto, usw." Das kann alles sein, darauf kann niemand festgenagelt werden.

Schiff?? Wie kommst du denn an so etwas? Wohnst wohl zu nah am Rhein, was? Welche Farbe hat den das Schiff? Odoardo-Grau oder Talladega-rot?

Solingen --> St. Augustin: 58 km, Fahrzeit ca. 45 min. Quelle: google. maps

Ist nachvollziehbar, wenn die Ergebnisse nach oben streuen DAS ist die Hauptsache. Dass die Kiste dir so Spaß macht, ist wichtiger als alle Zahlenspiele.

Wieso Alibi? 4 Lenker reichen doch für eine "echte" Einzelradaufhängung. Ein Arbeitskollege fährt einen 1er, mein Kumpel einen 3er BMW, beides aktuelle Modelle. Beide schätzen das "sportliche Fahrverhalten". Beide beklagen aber auch den miesen Abrollkomfort. Aktuelle Audis sind auch straff. Ein Kompromiss ist eben ein Kompromiss, die erlegende Wollmilchsau gibt es beim Fahrwerk meines Erachtens nicht. Das glaube ich auch. Genau solch ein Fahrwerk möchte ich auch, denn ich bin kein Profi am Steuer.

Habe gerade noch einmal aus Interesse ein wenig gerechnet. Aus dem Bauch heraus erschienen mir 455 Nm auf Marbos Hinweis hin nämlich auch etwas viel für "nur" 1,2 bar Ladedruck (relativer Druck). Mir war irgendwann bei einer Datenrecherche aufgeladener Benzinmotoren mal aufgefallen, dass der effektive Mitteldruck geteilt durch 10 in grober Näherung den Ladedruck (absoluter Druck!) ergibt. Mit +/- 0,1 bar Abweichung zur Realität muss man dabei aber rechnen (diese Streuung fiel mir auf). 455 Nm bei 2.3 Liter Hubraum entsprechen 24,9 bar Mitteldruck. Der Ladedruck, um auf einen solchen Wert zu kommen müsste demzufolge ca. 2,4 bar statt 2,2 bar betragen. Mit 2,2 bar absolutem Ladedruck landet man demzufolge bei ungefähr 23 bar Mitteldruck, was wiederum ca. 420 Nm Drehmoment entspricht. @StefanK: Du kennst dich da vermutlich besser aus: Passen Ladedruck und Prüfstandmessungen zusammen und entspricht das deinen Erwartungen?

BMW holte Mitte der 80er in der Formel 1 aus einem 1,5-Liter Reihenvierzylinder per Boosten bis ins Geht-Nicht-Mehr 1200 PS. Gedacht war das ganze nur für ca. 3 Runden im Training - länger hielt der Motor auch nicht. Mit einem entsprechend dickem Turbo geht so ziemlich alles. Nur fahrbar oder alltagstauglich ist das ganze nicht. Riesen-Turboloch, schmales nutzbares Drehzahlband.

Ich denke beim 1.6 soll es sich um den kleinen Turbo-Benziner handeln, es stand ja auch kein "D" dahinter wie beim "2.0D". Der heißt bei Opel Z16LET (glaube ich), hat dort 180 PS (außer Corsa OPC, da 192). By the way: Was unterscheidet eigentlich die 4-Lenker von der H-Lenker-Achse? Das ist doch bestimmt auch prinzipiell das Gleiche. Und noch was: Bitte nicht mehr vom 9-5 hyperagiles Fahrverhalten fordern, dafür ist der nicht gemacht. Das der gegen den 901 im Kurvenlabyrinth sowas von alt aussieht, ist klar. Man denke auch nur mal an das Gewicht. Dafür sieht ein 901 nun mal im Komfort gegen den 9-5 sowas von alt aus. Bis auf das Saab-Emblem haben beide Autos nicht viel gemein.

Die "3 vorne" ist nur am Stammtisch nach 10 Bier relevant. Wirklich relevant sind hier 155 Nm MEHR Drehmoment. Das ist schon ordentlich und zeigt, dass bei dem Tuning durchaus etwas "rumgekommen" ist.

Vor kurzem hatte ich die Gelegenheit in einem Audi S4 mit DSG und aktivem Hinterachsdifferenzial ("Torque Vectoring") mitzufahren - pilotiert von einem Audi-Ingenieur. Da schnalzt jeder Technikbegeisterte mit der Zunge und es war schlicht umwerfend, was das Auto fahrdynamisch draufhatte. Was ich damit sagen will: Die sind nicht nur teuer, die können auch was. Solche Technik-Schmankerl findet man bei Saab leider nicht mehr, zumindest nicht in Serie. Wo bleibt zum Beispiel die Benzindirekteinspritzung? Das müsste für die Großserien-Pioniere der Aufladung und vollelektronischen Zündung doch Ehrensache sein. Technische Vorreiter sind heute andere. Gutes Image kommt irgendwann (fast) von allein dazu. Gutes Image bekommt man nämlich nicht "einfach so", dazu muss man schon gute Autos in der Vergangenheit gebaut haben. Und dann kann man auch entsprechende Preise am Markt durchsetzen.

Das war ein W140. Nun, der Leibwächter hat überlebt. Niemand in dem Auto war angeschnallt, da hat man normalerweise bei dem Tempo erst recht keine Chance. Ich erinnere mich an einen Fernsehbericht, wo ein Geisterfahrer mit einem Passat 32B frontal auf der Autobahn in einen W220 Mercedes CL gekracht ist. Der Passat war nur noch ein Blechknäuel, beim Benz war der Vorderwagen zerfetzt, die Fahrgastzelle augenscheinlich intakt. Der Fahrer des Benz war nur leicht verletzt, konnte aus eigener Kraft aus dem Auto aussteigen. Relativgeschwindigkeit angeblich deutlich über 100 km/h beim Aufprall.

So, will mal wieder einen Thread aufwärmen: Nachdem das leichte Sitzwackeln + Knarzen auf der Beifahrerseite schon lange nicht mehr aufgetaucht ist (sind auch meist zu zweit gefahren, das Problem gibt es nur bei leerem Sitz), ist eine Sache beim Fahrersitz allmählich nervig: Er quietscht. Die Lokalisation des Geräusches war schwierig, aber es ist mir gelungen: Da Problem ist offensichtlich Reibung an der Mechanik der Sitzhöhenverstellung. Wenn man im Fußraum hinten liegt und lauscht, kommt es mittig unter dem Sitz hervor und wenn man die Sitzhöhenverstellung während der Fahrt leicht gedrückt oder gezogen hält, tritt das Geräusch nicht auf. Ich hatte erst ausgeschlagene Führungen in Verdacht, da der Sitz auch wackelt. Aber daher kommt das Geräusch nicht. Bei mir scheint übrigens nur die linke hintere Führung ausgeschlagen zu sein, alle anderen sind mehr oder weniger fest Nun ja, mit dem Wackeln kann ich leben, das hatten bislang alle meine alten Autos. Nun zur eigentlichen Frage: Ich komme mit der Sprühfettdose so nicht richtig an die Verstellmechanik ran. Was ist jetzt einfacher: seitliche Plastikverkleidung abbauen oder die 4 Torx der Schienen lösen und dann den Sitz kippen Wenn Verkleidung einfacher: Lässt sich der Hebel der Sitzverstellung einfach abziehen und ist die Verkleidung an mehr als nur einer Stelle geschraubt? Wo sind bruchgefährdete Nasen bei Steckverbindungen? Da Problem scheint früher schon mal aufgetaucht zu sein, denn die gesamte Mechanik des Fahrersitzes ist mit einem dünnen Ölfilm überzogen.

Das Tankstellennetz bleibt aktuell noch ein Nachteil. Da muss so mancher 30 km und mehr zur nächsten Tanke fahren. In meinem Fall gäbe es eine bei der STAWAG in Aachen, da kostet der Liter aber 1 Euro. Wenn man nicht viel fährt, ist der Vorteil nicht besonders spektakulär. Wenn natürlich der Spritpreis in den nächsten Jahren deutlich steigt, sieht die Sache anders aus. Aber dann zieht der Ethanolpreis bestimmt auch nach. Energie ist Energie. Radio hören macht aber ohne Hintergrundrauschen auch mehr Spaß...

Hallo René, unter http://www.motorlexikon.de habe ich die Angabe gefunden, dass das Öl bei Nenndrehzahl 4-6 mal pro Minute umgewälzt wird. Ob es eher 4 oder 6 mal sind, hängt von der Ölverschäumung ab. Aus Untersuchungen in meiner Firma weiß ich, dass die Ölverschäumung zu hohen Drehzahlen hin überproportional ansteigt. Die umgewälzte Menge beträgt also bei 3000 Umdrehungen mehr als die Hälfte des Wertes bei 6000 Umdrehungen. Die Ölverschäumung hängt zudem von der Pumpenkonstruktion ab, hier spielen auch Druckverhältnisse sowie Lage und Form der Absteuerkanten eine Rolle. Gruß Andreas

In meiner Betriebsanleitung (9-5 MJ 04) ist dieser Zeitraum für den Wechsel der Bremsflüssigkeit angegeben. OK, da steht auch 30.000 km (oder jährlich) als Ölwechselintervall...