Onkel Kopp

Du hast schon Recht. Früher hieß der Kfz-Fritze "Autoschlosser", später "Kraftfahrzeugmechaniker", heute "Kraftfahrzeugmechantroniker". Das sagt eigentlich schon alles. Wenn ich mich an meine Ausbildung anfang dieses Jahrtausends erinnere, dann habe ich auch mehr Probleme mit dem Diagnosegerät gelöst als mit scharfem Nachdenken. Was natürlich schade ist. Und zu unmündigen Kfz-Mechatronikern führt ("Das Diagnosegerät sagt nix, was soll ich jetzt nur machen???"). Man kann die Uhren eben nicht zurück drehen. EDIT: Ich muss hier allerdings noch ergänzen, dass findige Tüftler auch heute noch alles mögliche repariert kriegen, ohne einfach nur Teile zu tauschen. Es ist halt nur die Ausnahme und wird in der Ausbildung heute wohl nur noch in Einzelfällen vermittelt.

Ich mache mir da in puncto Partnerwahl keine Sorgen, ich hab schon die Richtige gefunden Sie toleriert auch mein Hobby von Anfang an, soll ja nicht selbstverständlich sein... Ich freu mich schon auf: "Mein Saab rennt in den Fuelcut - will er mich provozieren?" Oder: Mein FPT zweifelt an meinem Fahrkönnen - er macht nur noch Grundladedruck. Was soll ich machen?

Genau! Hatte ich das nicht erwähnt?

Die Saab-Begeisterung meiner Partnerin hält sich in Grenzen und sie findet die GM-Saab (vor allem den 9-5, den findet sie klasse) vieeel besser als die "Originalen", muss ich mir also Sorgen machen? Sie war aber auch schon vor den Saab da

Oh nein! Und ich habe Premium-Joghurt vom Aldi gegessen!

Zum ersten Satz: Völlig normal für einen 9-5 mit Serienlader, auch Aero, auch getuned Zur ersten Frage: Du fährst offenbar das falsche Auto. Was du brauchst, ist ein AMG mit dem 6,3 Liter V8. Da hast du 500 Nm Drehmoment oder mehr geschätzt von 2000 bis 6500 Umdrehungen. Ein Serienturbo im 9-5 kann nicht bis in die hohen Drehzahlbereiche boosten, dafür ist er zu klein. Verbaust du einen größeren Turbo, kann dieser vielleicht bis 6500 Umdrehungen satten Ladedruck erzeugen, dafür hast du ein Loch bis vielleicht 3000 Umdrehungen, und erst dann kommt richtig etwas. Wenn du Druck von 2000-6500 willst, geht das nur mit einer 2-stufigen Turboaufladung, und die gibt es für den 9-5 meines Wissens nach nicht (zu teuer). Außerdem musst du bei einem Verschieben des Drehzahlbereiches den Kurbeltrieb optimieren. Nochmal: Du fährst das falsche Auto. Die Formel lautet: Leistung = Drehmoment x 2 x Pi x Drehzahl. Das erklärt eigentlich die Fragen 2 und 3. Habe ich schon erwähnt, dass du offenbar das für dich falsche Auto fährst?

Ich kann deinen Enthusiasmus ja verstehen, aber von allen Frauen die ich kenne und die sich für Cabrios begeistern können, wäre nicht eine einzige in einem 901 CV richtig aufgehoben. Die wollen alle was Modernes, Schickes, Komfortables, Leises - da fällt der 901 raus.

Sehe ich genauso. Dieses ewige "zu teuer" nur anhand der Papierform ist schon nervig. Und 6-5 für einen 02er Ersthand 9-3er empfinde ich aus dem Bauch heraus nicht als unangemessen. Die Laufleistung beträgt ca. 11500 km im Jahr, viel mehr fährt der Durschnitts-Deutsche gar nicht. Mein 9-5 läuft auch nur max. 10.000 km im Jahr - trotzdem ist es ein Langstreckenauto, das kaum Stadtverkehr sieht.

Der Stempel von ATU muss nicht zwangsläufig schlecht sein. Je nach Gutgläubigkeit des Vorbesitzers hat der 9-3 jetzt vielleicht neue Bremsscheiben und -beläge vorne und hinten rundum neue Stoßdämpfer einen neuen Auspuff neue Spurstangenköpfe neue Querlenker neue Reifen

z.B. defekter Kat und Lambdasonde, Ölundichtigkeiten, abgefallener Endtopf

Ich korrigiere meine Vermutung: Hauptverdächtiger ist eher der Luftmassenmesser. Beim Beschleunigen wird die Einspritzmenge an die aktuell gemessene Luftmasse angepasst. Zur Rußbegrenzung ist dabei eine Funktion im Steuergerät hinterlegt, die dafür sorgt, dass die Einspritzmenge unter keinen Umständen zu einem unzulässig niedrigen Lambda-Wert führt. So weit die Theorie. Jetzt gibt es aber Außnahmefälle: Erstens befindet sich zwischen Luftmassenmesser und Einlassventil ein großes Luftvolumen, dass in Abhängigkeit von Druck und Temperatur Luftmasse zwischenspeichern kann. Also kann auch weniger Frischladung in die Zylinder gelangen, als vom Luftmassenmesser erfasst wird. Dann kann der Luftmassenmesser selbst falsche Werte liefern, wegen Verschmutzung, Korrosion oder weiß der Geier was. Zudem wird ist die Rußgrenze in der Homologation im Stationärbetrieb bestimmt. Die Entwickler der Hersteller könnten also für den Fall der Beschleunigung in den ersten 1-2 Sekunden vielleicht doch über die Rußgrenze hinaus anfetten, weil dadurch das Ansprechverhalten des Motors verbessert wird. Und der Kunde will schließlich einen "agilen" Motor... Und in der AU wird der Motor gar nicht belastet, dieses im Leerlauf hochjagen könnte man sich sparen, die Aussagekraft ist eher gering.

Korrrrekt! Und ich werde es wieder tun, versprochen Aber bei einem Blick in die Spendenübersicht verwundert doch, dass Kollege Lachgas scheinbar Haupt-Sponsor ist, obwohl er doch selbst einen Großteil der Arbeit stemmt

Das kenne ich... Und deshalb habe ich mich auch schon gefragt, wie das sein kann? OK, etwas Ruß entsteht immer, da das Gemisch beim Diesel immer inhomogen ist, und zwar besonders wenn bei Vollgas viel eingespritzt wird. Aber das Ausmaß bei den vermutlich mehrheitlich ungetuneten Vertreter- oder Taxi-Dieseln verwundert mich auch. Vermutung meinerseits: Im Neuzustand gab es wenig Ruß beim Beschleunigen, weil die Kalibrierung "so gerade" weit genug von der Rußgrenze weg ist. Die Rußgrenze ist ja ein gesetzlich festgelegter Grenzwert des Partikelaufkommens. Im fortgeschrittenen Alter durch Verschleiß und Ablagerungen an Düsen und/oder in der Kolbenmulde schlechtere Gemischbildung und dadurch mehr Ruß. Wirklich wissen tue ich es aber nicht. Dann dürfte nämlich kein ausgenudelter Diesel die AU bestehen. Es ist aber schon auffällig, dass besonders die tiefergelegten und verschürzten TDI immer völlig verrußte Hecks haben und es ist bekannt, dass manche Tuner ziemlich schmerzfrei sind, was die Rußentwicklung angeht. In dem Fall ist das angebracht. Besonders übel finde ich aber als Radfahrer, wenn so einer an der Ampel neben dir nach dem Anfahren voll beschleunigt.

Vermutlich ja. Goldene Regel für die Dieselmotorentwicklung ist: Halte Abstand zur Rußgrenze! Wenn die Aufladung nicht weiter erhöht werden kann, fetten unseriöse Tuner einfach noch etwas weiter an (= spritzen bei gleicher Luftmasse im Brennraum noch etwas mehr Diesel ein). Dies bringt zwar etwas mehr Leistung, ergibt aber auch mehr Zonen mit lokal sehr fettem Gemisch. Die Folge ist die beobachtete starke Rußbildung unter Sauerstoffmangel. Das Freibrennen geschieht im Rußfilter selbst, Rußpartikel werden zu CO2 verbrannt. Es gelangt keinerlei Ruß bis an das Auspuffende.

Hey, die Memberlist kannte ich ja noch gar nicht! Wieder was Neues gelernt

Sorry, wenn ich da einhake, manchmal bin ich ein unverbesserlicher Klugscheißer Dämmung und Dämpfung von Schall sind nicht dasselbe. Dämmung heißt, dass der Schall daran gehindert wird, von der Quelle zum Empfänger zu gelangen, z.B. durch eine Kapselung. Dabei treten "diesseits" der Dämmung in der Nähe der Schallquelle Reflexionen auf, und durch Interferenzeffekte (Wellen"berg" trifft auf Wellen"tal") löschen sich die Schallwellen z. T. gegenseitig aus. Dieser Effekt wird beim Reflexionsschall"dämpfer" ebenfalls genutzt. Insgesamt bleibt aber "diesseits" der Dämmung die Schallenergie vergleichsweise hoch. Dämpfung bedeutet die Dissipation von Schallenergie in Wärme. Dies geschieht wenn Schallwellen in pöröse Stoffe eingeleitet werden, wie es beim Absorptionsschalldämpfer der Fall ist - er ist mit Steinwolle gefüllt. Die hin und herschwingenden Abgasmoleküle (= Schallwelle) "reiben" am Füllmaterial, wodurch Wärme entsteht. Die Amplitude der Schallwelle sinkt dabei. Es ist interessant, dass in der Akustik generell von Dämmmaterial gesprochen wird, wenn eigentlich Dämpfmaterial gemeint ist. Vermutlich liegt das am Vergleich mit Wärmedämmung, wo auch poröse Materialien wie Glaswolle verwendet werden. Hier ist es aber tatsächlich eine Dämmung, weil Wärme daran gehindert wird "auf die andere Seite" zu gelangen.

Der Mensch hält sich gern an Vergangenem fest, weil es vertraut ist und es ihm Halt gibt. Die Zukunft ist immer spannend, aber auch ungewiss und herausfordernd. Das führt letztlich auch zu Aussagen wie oben, die man immer wieder hört. Aber man muss da ja nicht mitmachen.

Im Komfort: Ja In der Fahrdynamik: Nein

Hallo, Unterschiede zum Aero sind Turbolader und Software. Ein Chiptuning ist ohne weiteres möglich, Hardware muss bis zu einem Anheben des Drehmomentes auf Aero-Niveau nicht angepasst werden. Hirsch bietet Garantie und TÜV, BSR bietet zumindest TÜV. Es gibt aber auch Speedparts über den user aero270 oder du wendest dich vertrauensvoll an user StephanK (skr-performance). Über die Suchfunktion findest du noch mehr Infos.

Das sehe ich genauso. Der Nutzwert wird viel zu oft außer Acht gelassen.

...weshalb logischerweise 1977 der 4,4 Liter V8 aus dem 928 der erste "echte" wassergekühlte Porsche-Motor in einem Porsche-PKW ist. Der Motor im 924 ist übrigens kein Audi-Motor, lediglich der Motorblock ist aus dem damaligen V.A.G.-Regal und wurde auch im VW LT verbaut. Der Zylinderkopf ist Porsche, nur Porsche hatte K-Jetronic, Porsche hat höher verdichtet...

Hallo Gerald, ich habe die von Jörg angesprochene OM Praxis zur Hand. Dort heißt es zum Thema Niedriger, unrunder Leerlauf: Wiederum können verdreckte Einspritzdüsen oder ein nur noch teilweise funktionierender Zusatzluftschieber schuld sein. Auch ein schlecht eingestelltes Spaltmaß der Drosselklappe kommt in Frage. Leerlaufdrehzahl zu hoch: Hier kann der Zusatzluftschieber klemmen. Auch Falschluft durch undichte Schläuche kommt in Frage. Ein tückisches, weil am Motortester nicht erkennbares Problem ist eine ausgeschlagene Dreosselklappe. Profi Geiken kennt den Kummer: "Wie die meisten Bauteile dieses eng zusammenwirkenden Systems kann auch die Drosselklappe mehrere unterschiedliche Störungen auslösen. Wenn sie flattert, kann sie den Schalter, in dem sie lagert, irritieren. Dieser regelt dann irgendwo zwischen seinen drei Bereichen Volllast, Teillast und Leerlauf hin und her." Beim Tausch des Drosseklappenschalters ist darauf zu achten, dass die Nulllage der Drosselklappe VOR dem Einbau justiert wird. Viel Erfolg bei der Fehlersuche!

Äh,...ja,... ich meinte damit eigentlich, dass es schon erstaunlich wäre, dass es überhaupt in Deutschland noch 50 (wirklich!) rostfreie 900 gibt. Wenn die dann auch noch alle bei "Ihm" stehen würden... Verstehst du meine Zweifel? Kollege! Dann weißt du sicherlich auch, dass die Aussage "vollkommen rostfrei" bei einem Auto der späten 80er / frühen 90er Jahre mit selbsttragender Karosserie und mit einem Kilometerstand jenseits der 200.000 km ohne eine Vollrestauration unglaubwürdig ist. Und hätte es hier eine echte Vollrestauration gegeben, stünde das analog zur Motor- und Getrieberevision wohl in der Anzeige. Und eine penible Hohlraumversiegelung direkt nach der Auslieferung und mit ständiger Kontrolle in der Folgezeit per Endoskop, dass auch ja kein Rost auftritt, halte ich für unwahrscheinlich. Lange Rede kurzer Sinn: "rostarm" wäre eine ehrliche Beschreibung gewesen. Nur weil man außen noch keinen Rost sieht, kann er in den Hohlräumen trotzdem bereits sein Unwesen treiben. Ich zweifle auch erst einmal nicht an, dass die Autos sich in einem überdurchschnittlichen Zustand befinden. Und wie du auch sagst: Den Rest regelt der Markt. Und der dürfte in der 20000€-Liga für ein CC recht überschaubar sein.

1000° vor dem Lader findet man bei modernen Turbos mittlerweile häufiger, auch bei niedrigeren Aufladegraden (z.B. BMW 3 Liter-Turbo), weil aus Wirkungsgradgründen bei mittleren Drehzahlen und hoher Last sehr lange Lambda=1 gefahren wird. Der BMW Turbo ist nicht ausgereizt, deshalb ist aus Leistungsgründen keine Anfettung nötig. Sie findet nur im Hochdrehzahlbereich bei hohen Lasten statt, da geht es wohl nicht ohne.

Heißt die Zeitschrift nicht mittlerweile "Gute Fahrt", oder verwechle ich da was?