Onkel Kopp

Richtig. Um beim Saugmotor aber die gleiche Leistung wie beim Turbo zu erzielen, müsste ich entweder den Hubraum erhöhen oder das Drehzahlniveau. Bei Anheben des Drehzahlniveaus tappe ich wieder in die Reibungs-Falle, der spezifische Kraftstoffverbrauch liegt höher. Und bei der Annahme eines 3.0 Liter 6-Zylinder-Saugers statt eines 2.0 Liter 4-Zylinder Turbos zur Hubraumerhöhung (gleiches Zylinderhubvolumen), bleibt auch hier der Verbrauchsnachteil in den angesprochenen Punkten bestehen, weil das Mitteldruck-Verbrauchskennfeld des 6-Zylinder-Saugers nicht grundlegend anders aussieht als das 4-Zylinder Saugers. Der 6-Zylinder hat sogar mehr Reibung als der 4-Zylinder, weshalb sich der Bereich des Turbo-Vorteils in der Teillast sogar noch ausdehnt. Der 6-Zylinder erzielt bei konstantem Mitteldruck eben mehr Drehmoment über den Hubraum. Der Turbo erzielt bei konstantem Hubraum mehr Drehmoment über den höheren Mitteldruck.

Habe auch von 1987 (da war ich 10) bis 2003 regelmäßig Autobild gelesen. Kurzweilig, man blieb auf dem Laufenden was an Autos so am Start ist, früher noch mit guter Mischung incl. Tuning/Rennsport/Umfangreiches zu Gebrauchtwagen, teilweise witzig geschrieben. Heute nur noch oberflächlich und die angesprochene VW-lastigkeit nervt einfach nur. Tuning/Rennsport in teuren Extra-Heften. AMS war mir immer zu trocken und die Testergebnisse noch weniger nachvollziehbar als bei AutoBild (VW/Audi ausgenommen)

Also hat der Motorenpapst Indra den Opel-Block mit Cosworth-Kopf "turboisiert".

Ich habe ein Buch über den Lotus/Caterham Super Seven, da wird ausführlich behandelt, wie der Zwoliter Opel-16V in den Caterham gekommen ist, incl. Hintergründe der Motorenentwicklung. Da heißt es, der Motor sei eine Cosworth-Entwicklung. Vermutlich aber nur wie Tina schreibt der Zylinderkopf, so wie im von Marbo angesprochenen Ford-Fall mit T88/Pinto-Block EDIT: Entwicklung des 16V-Kopfes für Opel ist von Cosworth, Type KBA 1987: http://www.race-cars.com/utility/coswrthr.htm#SCA Ja. Damit es für den Kunden extra teuer wird, wenn der Krümmer reißt oder der Turbo den Geist aufgibt. . Jetzt ernsthaft: Ich glaube, es lag an einer größeren Gestaltungsfreiheit von wegen Anströmung des Turbinenrades. Aber auch da habe ich ein Buch, ich kann ja mal nachschauen. EDIT: Nachgeschaut: Vorteile des Integralkonzeptes sind besseres Ansprechverhalten, bessere Dichtheit (da eine Dichtfläche fehlt) und ein schnelleres Ansprechen des Kats, da dieser weiter nach oben rückt. Genau, das würde ich auch schwer vermuten. Mittlerweile haben doch im Prinzip alle 4-Zylinder DOHC-16V-Köpfe mehr oder weniger das gleiche Layout.

Diese Annahme ist durchaus berechtigt. Die Mehrzahl der Autofahrer in diesem Lande sind technisch lange nicht so interessiert wie wir hier im Forum. Die stellen ihr Auto einfach ab wenn die parken, scheißegal ob sich da vorn im Motorraum noch ein Turbinchen munter weiterdreht und das dortige Öl crackt oder nicht. Bislang wurden Turbos in der Regel eher von technisch interessierten Menschen gekauft, aber in Anbetracht der Tatsache, dass die Lader demnächst in 2 von 3 Autos zu finden sein werden, wird man noch viel von Schäden deutlich unter 165000 km hören (und ebenso von Leuten, die auf die "neue unzuverlässige Downsizing-Technik" schimpfen).

Kam das Know-how für den Motor nicht von Cosworth?

Hallo pnb, verstehe ich das richtig, dass du mehr oder weniger ein "Bauauto" für deinen Hausbau suchst? 9-5 als Bauauto, das hätte aber Stil . Für diesen Zweck werden gewöhlich eher die von dir angesprochenen Omega Caravan oder Passat Variant aus Anfang bis Mitte der 90er gewählt, allerdings dann eher in der Preisregion bis 2000 €. Wenn man knapp kalkulieren muss ist das sicherlich sinnvoller, da an solch einer Schleuder im Vergleich zum 9-5 weniger dran ist, das kaputt gehen kann. Und geht was kaputt, ist die Reparatur billiger. Der von dir angesprochene weiße Qualm nach dem Starten, der später verschwindet, ist lediglich Kondenswasser. Bei der Verbrennung entsteht zu einem großen Teil Wasser, dass gasförmig gelöst zusammen mit dem Abgas weiter hinten im Aupuff so weit abkühlt, dass es kondensiert und als Dampf sichtbar wird. Ist der Auspuff nach einer gewissen Fahrzeit heiß, ist auch kein Dampf mehr sichtbar.

Tatsächlich habe bei meinem auch Kunstleder entdeckt! Ich habe einen MJ04 Vector mit kombinierten Stoff-Ledersitzen, der Stoff auf dem vorderen Teil der Sitzfläche, oben an der Rückenlehne und an den Kopfstützen hat. Dazu ist der untere Teil der Sitzrückseite, da wo auch die Tasche ist, aus Stoff. Der Rest ist mit Leder bezogen. Und jetzt kommt's: Der obere Teil der Rückseite des Sitzes, wo kein Stoff ist, ist offensichtlich Kunstleder! Auch der Teil der Rückbank ganz oben, da wo die Kopfstützen reingehen und der Mittlegurt rauskommt, ist Kunstleder. Ich maße mir mal an das erkennen zu können, denn eine Bekannte hat einen günstigen Relax-Sessel, bei dem alle Vorderseiten, die mit dem Körper in Kontakt stehen, aus echtem Leder sind, die Armlehnen unten sowie die Seiten, die Rück- und die Unterseite des Sessels sind aus Kunstleder. Dort fiel auf den ersten Blick kein Unterschied auf, bei genauerem Hinsehen und Anfühlen war aber ein deutlicher Unterschied erkennbar, ähnlich wie bei meinem 9-5. Der Rest der Lederfläche scheint aber echt zu sein, oder ist das etwa nur "besseres" Kunstleder als der Rest?. Na ja, bei der Sitzfläche von Fahrer und Beifahrersitz bin ich mir sicher, dass es echt ist, denn solche Verschleißspuren bzw. Patina zeigt Kunstleder sicherlich nicht. Die Qualität des Leders fällt gegenüber einem 9k aber schon deutlich ab. Ganz zu schweigen von höherwertigen Ledermöbeln...

Die kleinen Abdeckungen, die es bei den Benzinmotoren so gibt, sind reine Design-Cover ohne irgend einen technischen Hintergrund. Bei Direkteinspritzern mit Piezo-Einspritzdüsen (z.B BMW, Saab hat sowas Fortschrittliches nicht), werden mittlerweile richtige Akustik-Cover verbaut. Der Grund ist der gleiche wie beim Diesel, wo die schon lange Standard sind: Hochdruck-Einspritzanlagen mit schnellen Injektoren sind vom Geräusch her störend. Sie tickern sehr deutlich. Nicht nur die Bewegung der Nadeln in den Einspritzdüsen, auch die Pumphübe der Hochdruckpumpen und das Druckabsteuern am Common Rail machen Krach. Deshalb werden diese Teile beim Dieselmotor gekapselt. Dies geschieht mit einem Cover, das an der Unterseite mit Schaumstoff versehen ist und wo Einspritzdüsen, Leitungen usw. z.T. richtig "eingelassen" sind. Dämmung unter der Motorhaube reicht da nämlich nicht mehr aus. Und da sich Direkteinspritzer Benziner und Diesel vom Einspritzsystem her konstruktiv quasi gar nicht mehr unterscheiden (bis auf den Einspritzdruck natürlich) haben beide mittlerweile auch größere Abdeckungen gegen das Geräusch. Aus technischer Sicht könnte man sie getrost entfernen. Ich glaube aber kaum, dass dem Motor mit Ihnen zu heiß werden kann, so etwas steht und fällt mit dem konstruktiven Aufbau und dem Wartungszustand des Kühlsystems (auch Ölkühlung und Kraftstoffkühlung sofern erforderlich).

Meine Vorredner haben im Prinzip schon alles Richtige gesagt. Ich könnte jetzt ketzerisch hinzufügen, dass die Kunden von Audi, BMW, Benz, Jaguar usw. größtenteils eben eine beschränkte Sichtweise haben. Aber auch da ändern sich die Zeiten: Die meisten Modelle der gehobenen Mittelklasse werden mit 4- oder 6-Zylinder-Diesel und überschaubarer Leistung verkauft. Selbst bei Daimler wird der neue 2,2 Liter 4-Zylinder-Diesel in der S-Klasse kommen. 500 Nm sollten auch reichen, oder? Ausgleichswellen und ein dickes Dämmpaket sorgen dafür, dass kein 4-Zylinder mehr im Innenraum ankommt. Viele Zylinder sind was für's Image, ja, aber wer ein gesundes Selbstbewusstsein besitzt, sollte sich davon frei machen können. Leider kenne ich einige Leute, die ihr Auto EINZIG UND ALLEIN nach Design und Status kaufen und denken, dass wenn das stimmt, der Rest ja auch nicht so schlecht sein kann.

Oh Mann, die ewig Gestrigen!!! Und der letzte Satz erinnert mich an "Das machen wir weil: Das haben wir immer so gemacht". Wenn alle Entwickler dieser Welt solch eine Denkweise gehabt hätten, würden wir heute noch in Kutschen durch die Gegend fahren. Da gäbe es dann bestimmt die AMG-Kutsche mit 16 Pferden davor. Was für eine beschränkte Sichtweise...

Gegen den Passat verliert in der Auto Bild JEDES andere Mittelklasseauto. Selbst wenn dort ein Passat 32B aus den 80ern gegen den neuen 9-5 antreten würde, gewinnt der Passat. Da gäb es dann Gründe wie: "mit 4,43 m Länge und 1100 kg Gewicht passt der Passat besser in unsere Zeit, er ist reparaturfreundlicher, übersichtlicher und verbraucht weniger." Und diese Kriterien würden dann auffällig hoch gewichtet. So läuft es halt in deutschen Automagazinen. EDIT: Was ist das eingentlich für eine Anzeige in der Mitte des Tachos? Neigungs-/Gefälleanzeige? Flughöhe? Analoge Anzeige der Reichweite?

Hallo Jevo, wenn es dich tröstet: Nach dem Flitzfuss-99-turbo fand ich in Burscheid-Hilgen deinen 900 am spektakulärsten - einfach weil er in dieser best-erhaltenen Form so mega-selten ist. Das drückt sich auch in der Anzahl der Fotos aus, die ich von den teilnehmenden Saab geschossen habe. Dass es zwischen 99 und 900 eine Grenze geben soll ist mir völlig neu. Ich dachte immer, die läge zwischen 901 und GM-Saab, und der 9000 sei quasi "Grauzone". Ach ja, Thema Treffen in Burscheid: Obwohl ich da mit dem Golf Cabrio aufgetaucht bin , wurde ich von niemandem schief angeguckt. Saab-Fahrer sind in der Mehrzahl wohl doch recht tolerant, ich habe mich in der Runde jedenfalls sehr wohl gefühlt.

@ralfkohl: Fährst du Benziner oder Diesel?

Gerade noch einmal die AutoBilder geguckt. Die Front ist aber aus den Perspektiven sehr wuchtig, vermutlich wegen den neuen Richtlinien zum Fußgängerschutz. Puh, wie so oft muss ich mich an das Design wohl noch gewöhnen. Ich glaube, das Auto wirkt in Natura gigantisch. Die Seitenlinie ist aber absolut klasse, also wenn die den nicht auch in alter Manier als Fließheck bringen sind die bescheuert. Stattdessen baut Audi jetzt einen gefällig gestyleten, nicht übertrieben großen (4,8 m) 5-türer mit großem Kofferraum (480 Liter) und 1.8 / 2.0 Liter DI-Turbos. Wenn Saab nicht bald Direkteinspritzer bringt, wird aus dem technischen Turbo-Technik-Vorreiter ein Hinterherhinker. Und ich glaube, dass das Fließheck doch nicht kommen wird.

Er kann den Insignia nicht verleugnen. Da unterscheiden sich 9-5 I und Vectra B aber deutlich mehr. Das Heck finde ich daneben. Es sieht auch nach einer unpraktisch engen, kleinen Luke mit hoher Ladekante aus. Und: Wo ist die umgreifende Motorhaube geblieben? Das ist doch ein klassisches Saab-Designelement. Die Front finde ich ansonsten ganz gelungen. Mal schauen, wie die Raumökonomie dieses 5-Meter-Schiffs ist. Die ist beim alten 9-5 schon nicht berauschend, aber noch ganz OK. Schon den alten 9-5 finde ich verdammt groß und unhandlich in der Stadt, was bringt dieser Größenwahn?

Ja, das wäre schön, keine Frage. Aber realistisch betrachtet wäre es um die paar noch existenten, so schönen 99er viel zu schade, um sie im Alltag zu verschleißen. Ihre Zeit als normales Alltagsauto ist eben vorbei. Heutzutag sind alle aktuell auf dem Markt verfügbaren Autos irgendwie uniform und austauschbar. Und in all dem uniformen Einheitsbrei kann man sich mit 9-3 und 9-5 zumindest noch ein klein wenig individuell fühlen, weil sie eben relativ selten sind. In diesem Sinne: Gerald, genieße jede Fahrt!

Kann man einen B202 so weit aufbohren?

Da dort die 16V-Sauger mit eingruppiert sind, würde mich eigentlich mal eine Aufschlüsselung der Zulassungszahlen zusammengefasst nach: - 8V Sauger - 8V Turbo - 16V Sauger - 16V Turbo interessieren. Mal schauen, ob der "Forums-Golf" tatsächlich in den Zulassungszahlen seinem Namen alle Ehre macht.

Wenn du das Geräusch im Innenraum hörst, aber bei geöffneter Motorhaube nicht, dann deutet das tatsächlich sehr auf eine Körperschall-Übertragung hin. Auch die Geräuschbeschreibung "Rödeln" klingt für mich danach. Ich würde daher auch den von saab900turbo genannten Möglichkeiten mal nachgehen. Wenn du dich auf Höhe Fahrertür hinkniest und dein Ohr bis unter das Bodenblech absenkst, ist das Geräusch dann hörbar? Wenn doch die Abgasanlage im Bereich von der Ölwanne bis unter das Bodenblech undicht ist, kann das Geräusch über die Bodenblech-Öffnung für Handbremse und Schaltstock in den Innenraum eindringen (Schlüsselloch-Effekt).

Hallo Dirk, leichtes Knarzen beim Überfahren von Bodenunebenheiten (vor allem in Kurven) habe ich auch, das scheint beim 9-5 relativ normal zu sein. Kommt bei mir von den Türverkleidungen und dem Armaturenbrett. Deine Posts zum Lederquietschen habe ich gelesen und zunächst auch beim mir die gleiche Ursache vermutet. Ich kann das aber ausschließen, da ich während der Fahrt und während das Geräusch auftrat mit den Händen die Sitzwangen gedrückt, gehalten, verformt und sonstwas habe, das Geräusch verschwand nicht. Wenn vorne beide Plätze belegt sind, ist das Geräusch auch immer weg. Bei dir kommt es vom Fahrersitz, wenn du drauf sitzt, richtig? Sehen die Vektorsitze der Brillen eigentlich immer noch so aus? http://www.saab-cars.de/picture.php?albumid=193&pictureid=1701

Ich versuch's noch einmal: Das, was du spürst, wenn du beim Beschleunigen in den Sitz gedrückt wirst, ist Drehmoment, keine Leistung! Drehmomenterhöhung geschieht beim Turbo-Tuning über den Ladedruck. Leistung ist vereinfacht ausgedrückt Drehmoment mal Drehzahl. Die Drehzahlen, wo maximales Drehmoment und maximale Leistung anliegen unterscheiden sich! Anders ausgedrückt: Da, wo ein serienmäßiger 2006er Aero seine 260 PS abliefert, liegen keine 350 Nm Drehmoment mehr an. Spitzenleistung ist im Alltagsbetrieb völlig irrelevant, sie kommt nur nahe Höchstgeschwindigkeit zum Tragen. Das heißt: Ob 275 oder 300 PS kombiniert mit 450 Nm ist ein reiner Stammtisch-Prollo-"Ich hab den Längsten"Wert. Die von dir angesprochenen Unterschiede entstehen so: das Tuningpaket mit etwas mehr Leistung hält das Drehmoment in den Drehzahlbereichen von 4500-5500 Umdrehungen länger oben. Aber wann fährt man da schon??? Genau das ist auch der Unterschied zwischen den frühen Aeros mit 230 PS und 350 Nm und den späteren mit 250 PS und 350 Nm. Auf dem Papier ist die zweite Variante stärker, in der Praxis hat die erste Variante vom Fahreindruck her keineswegs weniger Dampf, wie du hier im Forum lesen kannst. Dann: 500 Nm aus 2.3 Litern für den Alltagsgebrauch ist Irrsinn. 27 bar Mitteldruck! Willst du - wenn du das Mehr an Drehmoment aus auskosten willst - alle 50.000 km eine komplette Motorrevision durchführen? Wenn dir Hirsch schon zu teuer ist, was glaubst du, was bei solch einem Tuning an Folgekosten auf dich zukommen? Wie willst du so viel Dampf überhaupt auf dei Straße bringen? Ein 9-5 kann das gar nicht. Und noch ein letzter Appell: In diesem Forum gibt es äußerst erfahrene Hobbyschrauber, kompetente Saab-Meister sowie Fahrzeugtechnikingenieure. Wir labern hier keine Scheiße (die meisten zumindest nicht). Warum also so beratungsresistent? Du suchst hier offenbar Rat, nimmst ihn aber nicht an.

Hallo, wie ich just mal nachgeschaut habe, hat mein 9-5 die Trim Colour "K24". Wie kann ich jetzt rausfinden, wie die Farbe der Ledersitze heißt? Gruß und einen schönes Rest-WE wünscht Andreas

Das würde dann genau passen. Früher zünden trotz schnellerer Brenngeschwindigkeit muss sich aber nicht ausschließen. Ich habe in meinem Datenfundus Werte von einem 1-Zylinder-Versuchsmotor gefunden. 2000 Umdrehungen, 1 bar Ladedruck, Zündzeitpunkt 3° vor OT, Spitzendrucklage bei 30° nach OT. 25% schneller mit E85, dann landet man bei ca. 22° nach OT. Wenn die Kombination Kraftstoff-Motor das mitmacht, würde man hier zusätzlich die Zündung noch in Richtung früh verstellen. Aber auch hier wieder: Reine Theorie, da auch E85 irgendwann zu klopfen beginnt. Schnelles Durchbrennen beugt Klopfen vor, vielleicht ein weiterer Grund für die hohe Oktanzahl von E85.

Dann meldet sich der Theoretiker auch mal zu Wort: http://www.saab-cars.de/picture.php?albumid=193&pictureid=1839 Aufgetragen ist hier der effektive Mitteldruck über der Motordrehzahl. Der effektive Mitteldruck ist gleichbedeutend mit Drehmomentanforderung an den Motor. Mit wenig Gas ist der Wert niedrig, mit viel Gas ist der Wert hoch. Die Isolinien im Diagramm, die so ein bisschen wie topographische Karten aussehen, zeigen die Linien mit konstantem spezifischen Kraftstoffverbrauch in g/kWh. Das Diagramm wird oben jeweils begrenzt durch die Linien maximalen Drehmoments. Tendenziell steigen die spezifischen Kraftstoffverbräuche mit fallender Drehmomentanforderung und steigender Drehzahl an. In beiden Fällen liegt die Ursache darin, dass der Anteil der Reibleistung im Motor im Verhältinis zur Leistung, die tatsächlich auf die Straße gebracht wird, ansteigt. Außerdem wirkt sich die Drosselung des Motors in der Teillast negativ aus. Nahe der Linie maximalen Mitteldrucks (=Drehmoments), ich nenn sie mal "Vollgaslinie", steigt der spezifische Verbrauch auch wieder an, da bei Vollgas angefettet, also mehr Kraftstoff im Verhältnis zur Luft, die reingeht, eingespritzt wird. Dieses Diagramm zeigt dann auch, wie man am sinnvollsten fahren sollte: Beschleunigung mit viel "Gas" (aber kein Vollgas) und dabei die Gänge nicht ausdrehen, sondern so schalten, dass nach dem Schaltvorgang etwa 1500-2000 Umdrehungen anliegen, spätestens aber bei etwa 3500 Umdrehungen. Bei Erreichen der Wunschgeschwindigkeit in den höchsten Gang schalten, da er am besten die Drehmomentanforderung an den Motor oben und die Drehzahl unten hält. Ein alter 900 Turbo baut bei niedrigen Drehzahlen vermutlich noch nicht so schnell das Drehmoment auf wie der Motor in diesem Beispiel, daher sollte die Drehzahl nach dem Schalten in etwa dort sein, wo auch Ladedruck und damit Drehmoment vorhanden ist. Das Kennfeld eines B202 Turbo wird also ähnlich, aber nicht gleich aussehen. Jannys Tipp mit der Drehzahl aus seiner Erfahrung heraus könnte daher auch in der Theorie genau richtig sein. Außerdem ist der Tipp mit der Ladedruckanzeige gut, denn zwischen weiß und gelb läuft der Motor größtenteils entdrosselt, fettet aber noch nicht an, weil nicht so viel Ladedruck aufgebaut wird. Beides ist günstig für den Verbrauch. Das Diagramm zeigt übrigens noch zwei Dinge: Erstens, dass ein Turbomotor im Bestpunkt einen niedrigeren spezifischen Kraftstoffverbrauch hat als ein vergleichbarer Saugmotor (hier 255 zu 261 g/kWh) und zweitens, dass bei mittlerer bis höherer Drehmomentanforderung im Bereich von 6-11 bar pme und mittleren Drehzahlen ein Turbo nicht mehr verbraucht als ein Sauger - in manchen Bereichen hat er sogar klare Vorteile (bei diesem Beispiel von 1500-2000 Umdrehungen)