Onkel Kopp

Er kann den Insignia nicht verleugnen. Da unterscheiden sich 9-5 I und Vectra B aber deutlich mehr. Das Heck finde ich daneben. Es sieht auch nach einer unpraktisch engen, kleinen Luke mit hoher Ladekante aus. Und: Wo ist die umgreifende Motorhaube geblieben? Das ist doch ein klassisches Saab-Designelement. Die Front finde ich ansonsten ganz gelungen. Mal schauen, wie die Raumökonomie dieses 5-Meter-Schiffs ist. Die ist beim alten 9-5 schon nicht berauschend, aber noch ganz OK. Schon den alten 9-5 finde ich verdammt groß und unhandlich in der Stadt, was bringt dieser Größenwahn?

Ja, das wäre schön, keine Frage. Aber realistisch betrachtet wäre es um die paar noch existenten, so schönen 99er viel zu schade, um sie im Alltag zu verschleißen. Ihre Zeit als normales Alltagsauto ist eben vorbei. Heutzutag sind alle aktuell auf dem Markt verfügbaren Autos irgendwie uniform und austauschbar. Und in all dem uniformen Einheitsbrei kann man sich mit 9-3 und 9-5 zumindest noch ein klein wenig individuell fühlen, weil sie eben relativ selten sind. In diesem Sinne: Gerald, genieße jede Fahrt!

Kann man einen B202 so weit aufbohren?

Da dort die 16V-Sauger mit eingruppiert sind, würde mich eigentlich mal eine Aufschlüsselung der Zulassungszahlen zusammengefasst nach: - 8V Sauger - 8V Turbo - 16V Sauger - 16V Turbo interessieren. Mal schauen, ob der "Forums-Golf" tatsächlich in den Zulassungszahlen seinem Namen alle Ehre macht.

Wenn du das Geräusch im Innenraum hörst, aber bei geöffneter Motorhaube nicht, dann deutet das tatsächlich sehr auf eine Körperschall-Übertragung hin. Auch die Geräuschbeschreibung "Rödeln" klingt für mich danach. Ich würde daher auch den von saab900turbo genannten Möglichkeiten mal nachgehen. Wenn du dich auf Höhe Fahrertür hinkniest und dein Ohr bis unter das Bodenblech absenkst, ist das Geräusch dann hörbar? Wenn doch die Abgasanlage im Bereich von der Ölwanne bis unter das Bodenblech undicht ist, kann das Geräusch über die Bodenblech-Öffnung für Handbremse und Schaltstock in den Innenraum eindringen (Schlüsselloch-Effekt).

Hallo Dirk, leichtes Knarzen beim Überfahren von Bodenunebenheiten (vor allem in Kurven) habe ich auch, das scheint beim 9-5 relativ normal zu sein. Kommt bei mir von den Türverkleidungen und dem Armaturenbrett. Deine Posts zum Lederquietschen habe ich gelesen und zunächst auch beim mir die gleiche Ursache vermutet. Ich kann das aber ausschließen, da ich während der Fahrt und während das Geräusch auftrat mit den Händen die Sitzwangen gedrückt, gehalten, verformt und sonstwas habe, das Geräusch verschwand nicht. Wenn vorne beide Plätze belegt sind, ist das Geräusch auch immer weg. Bei dir kommt es vom Fahrersitz, wenn du drauf sitzt, richtig? Sehen die Vektorsitze der Brillen eigentlich immer noch so aus? http://www.saab-cars.de/picture.php?albumid=193&pictureid=1701

Ich versuch's noch einmal: Das, was du spürst, wenn du beim Beschleunigen in den Sitz gedrückt wirst, ist Drehmoment, keine Leistung! Drehmomenterhöhung geschieht beim Turbo-Tuning über den Ladedruck. Leistung ist vereinfacht ausgedrückt Drehmoment mal Drehzahl. Die Drehzahlen, wo maximales Drehmoment und maximale Leistung anliegen unterscheiden sich! Anders ausgedrückt: Da, wo ein serienmäßiger 2006er Aero seine 260 PS abliefert, liegen keine 350 Nm Drehmoment mehr an. Spitzenleistung ist im Alltagsbetrieb völlig irrelevant, sie kommt nur nahe Höchstgeschwindigkeit zum Tragen. Das heißt: Ob 275 oder 300 PS kombiniert mit 450 Nm ist ein reiner Stammtisch-Prollo-"Ich hab den Längsten"Wert. Die von dir angesprochenen Unterschiede entstehen so: das Tuningpaket mit etwas mehr Leistung hält das Drehmoment in den Drehzahlbereichen von 4500-5500 Umdrehungen länger oben. Aber wann fährt man da schon??? Genau das ist auch der Unterschied zwischen den frühen Aeros mit 230 PS und 350 Nm und den späteren mit 250 PS und 350 Nm. Auf dem Papier ist die zweite Variante stärker, in der Praxis hat die erste Variante vom Fahreindruck her keineswegs weniger Dampf, wie du hier im Forum lesen kannst. Dann: 500 Nm aus 2.3 Litern für den Alltagsgebrauch ist Irrsinn. 27 bar Mitteldruck! Willst du - wenn du das Mehr an Drehmoment aus auskosten willst - alle 50.000 km eine komplette Motorrevision durchführen? Wenn dir Hirsch schon zu teuer ist, was glaubst du, was bei solch einem Tuning an Folgekosten auf dich zukommen? Wie willst du so viel Dampf überhaupt auf dei Straße bringen? Ein 9-5 kann das gar nicht. Und noch ein letzter Appell: In diesem Forum gibt es äußerst erfahrene Hobbyschrauber, kompetente Saab-Meister sowie Fahrzeugtechnikingenieure. Wir labern hier keine Scheiße (die meisten zumindest nicht). Warum also so beratungsresistent? Du suchst hier offenbar Rat, nimmst ihn aber nicht an.

Hallo, wie ich just mal nachgeschaut habe, hat mein 9-5 die Trim Colour "K24". Wie kann ich jetzt rausfinden, wie die Farbe der Ledersitze heißt? Gruß und einen schönes Rest-WE wünscht Andreas

Das würde dann genau passen. Früher zünden trotz schnellerer Brenngeschwindigkeit muss sich aber nicht ausschließen. Ich habe in meinem Datenfundus Werte von einem 1-Zylinder-Versuchsmotor gefunden. 2000 Umdrehungen, 1 bar Ladedruck, Zündzeitpunkt 3° vor OT, Spitzendrucklage bei 30° nach OT. 25% schneller mit E85, dann landet man bei ca. 22° nach OT. Wenn die Kombination Kraftstoff-Motor das mitmacht, würde man hier zusätzlich die Zündung noch in Richtung früh verstellen. Aber auch hier wieder: Reine Theorie, da auch E85 irgendwann zu klopfen beginnt. Schnelles Durchbrennen beugt Klopfen vor, vielleicht ein weiterer Grund für die hohe Oktanzahl von E85.

Dann meldet sich der Theoretiker auch mal zu Wort: http://www.saab-cars.de/picture.php?albumid=193&pictureid=1839 Aufgetragen ist hier der effektive Mitteldruck über der Motordrehzahl. Der effektive Mitteldruck ist gleichbedeutend mit Drehmomentanforderung an den Motor. Mit wenig Gas ist der Wert niedrig, mit viel Gas ist der Wert hoch. Die Isolinien im Diagramm, die so ein bisschen wie topographische Karten aussehen, zeigen die Linien mit konstantem spezifischen Kraftstoffverbrauch in g/kWh. Das Diagramm wird oben jeweils begrenzt durch die Linien maximalen Drehmoments. Tendenziell steigen die spezifischen Kraftstoffverbräuche mit fallender Drehmomentanforderung und steigender Drehzahl an. In beiden Fällen liegt die Ursache darin, dass der Anteil der Reibleistung im Motor im Verhältinis zur Leistung, die tatsächlich auf die Straße gebracht wird, ansteigt. Außerdem wirkt sich die Drosselung des Motors in der Teillast negativ aus. Nahe der Linie maximalen Mitteldrucks (=Drehmoments), ich nenn sie mal "Vollgaslinie", steigt der spezifische Verbrauch auch wieder an, da bei Vollgas angefettet, also mehr Kraftstoff im Verhältnis zur Luft, die reingeht, eingespritzt wird. Dieses Diagramm zeigt dann auch, wie man am sinnvollsten fahren sollte: Beschleunigung mit viel "Gas" (aber kein Vollgas) und dabei die Gänge nicht ausdrehen, sondern so schalten, dass nach dem Schaltvorgang etwa 1500-2000 Umdrehungen anliegen, spätestens aber bei etwa 3500 Umdrehungen. Bei Erreichen der Wunschgeschwindigkeit in den höchsten Gang schalten, da er am besten die Drehmomentanforderung an den Motor oben und die Drehzahl unten hält. Ein alter 900 Turbo baut bei niedrigen Drehzahlen vermutlich noch nicht so schnell das Drehmoment auf wie der Motor in diesem Beispiel, daher sollte die Drehzahl nach dem Schalten in etwa dort sein, wo auch Ladedruck und damit Drehmoment vorhanden ist. Das Kennfeld eines B202 Turbo wird also ähnlich, aber nicht gleich aussehen. Jannys Tipp mit der Drehzahl aus seiner Erfahrung heraus könnte daher auch in der Theorie genau richtig sein. Außerdem ist der Tipp mit der Ladedruckanzeige gut, denn zwischen weiß und gelb läuft der Motor größtenteils entdrosselt, fettet aber noch nicht an, weil nicht so viel Ladedruck aufgebaut wird. Beides ist günstig für den Verbrauch. Das Diagramm zeigt übrigens noch zwei Dinge: Erstens, dass ein Turbomotor im Bestpunkt einen niedrigeren spezifischen Kraftstoffverbrauch hat als ein vergleichbarer Saugmotor (hier 255 zu 261 g/kWh) und zweitens, dass bei mittlerer bis höherer Drehmomentanforderung im Bereich von 6-11 bar pme und mittleren Drehzahlen ein Turbo nicht mehr verbraucht als ein Sauger - in manchen Bereichen hat er sogar klare Vorteile (bei diesem Beispiel von 1500-2000 Umdrehungen)

Könnte vielleicht bei unverändertem Zündwinkel bereits passen, die Richtung stimmt auf jeden Fall.

Wie so oft im Leben - Grau ist alle Theorie Ich zweifle auch nicht an euren Aussagen. Vielleicht war der Versuchsmotor auch ein Ausreißer nach oben - warum auch immer? Ich bin auf jeden Fall neugierig geworden. Bei einem Kollegen habe ich schon Daten angefordert aus Projekten, wo noch andere Motoren von Ottokraftstoff auf E85 oder CNG umgerüstet wurden. Heutzutage kann man auch Geräusche zum Glück rechnen - aus Datenbankmaterial und gemessenen Zylinderdruckverläufen.

Stimmt. Die laminare Brenngeschwindigkeit (ein eher theoretischer Wert, im Brennraum geht es ja eher turbolent zu) ist bei reinem Ethanol etwa 25-30% höher. Würde man den Zündwinkel auch noch vorziehen, dann wäre es kontraproduktiv. Wirkungsgradoptimal liegt der Spitzendruck ca. 10-15° nach Zünd-OT. Manche Turbos müssen wenn sie hohes Drehmoment trotz evtl. ungünstiger Randbedingung erreichen wollen spät zünden um Klopfen zu vermeiden. Dann liegt der Spitzendruck vielleicht bereits 22, 23° nach Zünd-OT. Mit E85 könnte man mit "passendem" Zündwinkel - wo auch immer der dann liegen muss - evtl. wieder bei 10-15° landen, ohne Klopfen und ohne weniger Ladedruck in Kauf nehmen zu müssen.

Das finde ich interessant, widerspricht es doch der Theorie. Obwohl ich mir so etwas schon gedacht hatte, sonst hätte man in Testberichten und hier im Forum schon lange was gelesen über die "lauten Alkoholiker". Alkoholkraftstoffe weisen eine höhere Brenngeschwindigkeit auf als Ottokraftstoffe wie Super oder Benzin. Das führt normalerweise zu einem schnelleren Druckanstieg im Brennraum und damit zu mehr Geräusch. In meiner Firma gab es mal ein Projekt, wo ein 2-Liter-Turbo von ROZ98 auf E85 umgestellt worden ist. Danach war er unwahrscheinlich laut. In dem Projekt wurde aber auch das Potential von E85 für einen höheren möglichen Ladedruck umgesetzt. E85 hat eine höhere Oktanzahl (Reines Ethanol: ROZ 111) als Super Plus, ich vermute mal aufgrund der deutlich höheren Verdampfungswärme, die der Kraftstoff aufnimmt (=Brennraum kühler). Das heißt man kann entweder höher aufladen bei konstantem Zündwinkel oder aber bei konstant hohem Ladedruck früher zünden. Beides führt zu größeren Druckgradienten im Brennraum --> Motor lauter. ...to be continued

Vielleicht tragen die in der Ecke alle Kontaktlinsen Mann war der flach...

...wie man heute noch in den einschlägigen Internetbörsen sehen kann, wo bis Baujahr 2004 der 3.0 TiD auch ca. 50% des Angebots ausmacht.

Motorgeräusch und E85 Hallo E85-Umrüster, dass ich mal berufliche Fragen hier einpflegen würde, hätte ich mir nicht träumen lassen, aber: Heute im Büro hatten wir die Diskussion, welche Kraftstoffe tendenziell lauter (also mit größeren Druckanstiegen) verbrennen. E85 kam auch zur Sprache, also frage ich mal alle E85-Umrüster, da hier gleiche Randbedingungen (gleiches Auto) herrschen: Habt ihr nach der Umrüstung auf E85 mittels Softwareanpassung eine Geräuschänderung an eurem Auto festgestellt? Wichtig wäre z.B. der Geräuschvergleich im Leerlauf bei offener Haube, also quasi "ungefiltert". Lief der Motor bei einem von euch anschließend "härter", so in Richtung "Tackern"?

Bei mir ist es eher umgekehrt: Zu Beginn scheint mir die Angabe ziemlich genau, aber wenn der Strich erst einmal auf 15 Liter steht, fällt er nicht mehr weiter, egal wie leer der Tank wird. Bin fast mal auf der Autobahn liegengeblieben, weil ich dachte "Oh, die Reservelampe geht aber früh an". Dabei ist die Reservelampe das, worauf man sich verlassen kann. Leuchtet sie dauerhaft, muss ich innerhalb der nächsten 60-70 Kilometer tanken.

Ist nicht auszuschließen, aber eigentlich für diesen Zweck eher beim Diesel anzutreffen. Dann ist auch meist der komplette Motorraum unten gekapselt. Bei Ottomotoren kenne ich eher Luftleitbleche, die von der Frontschürze bis zur Ölwanne reichen. Ich vermute mal, die dienen der Aerodynamik, vielleicht auch in Bezug auf Spritzwasserschutz infolge von Verwirbelungen. Ich würde nur mit fahren. Normalerweise sind solche Teile nicht unnütz verbaut.

Bei mir steht in der Bedienungsanleitung eine Übersicht, welche Räder auf welchen 9-5 passen. Schau dort doch mal nach.

...um dann festzustellen, dass ein Modeo heutzutage routinierter verarbeitet ist und besser auf der Straße liegt? Dann denkt er womöglich noch, er habe auch mit dem Rest von dem was er schreibt Recht. Wolfgang König sollte kacken gehen und Klopapier bekritzeln.

Die frühen Diesel waren nicht ohne, das stimmt. Ein Arbeitskollege sagt auch, dass ein Golf I Cabrio mit Vergaser das unzuverlässigste Auto war, das er je hatte. Tendenziell würde ich aber sagen: Einzelfälle . Wie kamst du an einen Golf???

Nicht doch. Wenn sich die Viskositäten von Kühlwasser und Öl allmählich angenähert haben oder der Ausgleichsbehälter vollkommen leer ist oder - wenn noch was drin ist - die Blasen aufsteigen wie in einem Whirlpool, dann kann man mal allmählich drüber nachdenken, die zu wechseln. Spaß beiseite: Kaum ein Auto nimmt verschlampte Wartung so wenig krumm wie ein alter Golf, was kein Aufruf sein sollte, dies zu tun. Off-topic Ende.

Sind wir hier im Unterforum "Lug und Betrug" oder was?