Onkel Kopp

Immer diese Leute mit Motorräumen aus denen man essen kann. Wenn ich dagegen in meine schaue fängt's überall zu jucken an. Menüvorschlag für's nächste Mal: Die Hosenrohre mit Stockbrot umwickeln, eine kleine Runde Gasgeben zum Appetit holen, essen...

Ach, ja, ich bin ja im Ruhestand. Aber was soll's, auch wenn ich mich wiederhole, ich hab' gerade Zeit. Manche alternativen Fakten sollte man vielleicht nicht einfach so stehen lassen. Dickeres Öl führt zu höherer Fluidreibung in den Ölkanälen und damit zu einer langsameren Durchölung, weil die Starterdrehzahl durch die höhere Belastung durch die "erschwerte" Förderung der Ölpumpe geringer ist. Öl läuft immer aus den Lagerschalen raus, das ist der normale Vorgang. Das passiert bei dickem Öl langsamer, aber wo ist der Unterschied beim morgendlichen Kaltstart, wenn die Karre lange gestanden hat? Du meinst die 10W-60-Vorgabe z.B. bei den von dir angesprochenen M3 oder auch bei Ferrari? Wir reden hier von Hochdrehzahlmotoren. Diese sind auf hohe Füllung bei hohen Drehzahlen ausgelegt, d.h. die haben bei hohen Drehzahlen, wo allein durch die hohe Reibung im Motor schon hohe Temperaturen entstehen, zusätzlich noch nennenswertes Drehmoment. Daraus resultiert zum einen deren hohe Nennleistung, das führt aber auch zu sehr hohen Öltemperaturen. Außerdem ist es bei den angesprochenen "Ehrensache", dass die Motoren auch bei Trackdays oder auf der Nordschleife halten. Die 10W-60 "Racing-Öle (vollsynthetisch bzw. hochwertige HCs) bieten durch den stabileren dickeren Schmierfilm bei extremen Bedingungen in der Tat mehr Reserven hinsichtlich der mechanischen Trennung von Bauteilen, aber sie haben bei den auftretenden hohen Öltemperaturen auch einen geringeren Verdampfungsverlust. Auf der Rennstrecke ist das durchaus relevant. Außerdem sind die Lagerspiele vermutlich etwas höher, weil auf den Akustikkomfort bei solchen Motoren keine Rücksicht genommen wird. Hieraus pauschal "dicker = besser" herzuleiten ist zu kurz gegriffen. Man kann sagen, dass man mit einem Öl, das bei Produktionsstart freigegeben war, und mit dem - oder einem ähnlichen - der Motor entwickelt wurde, nichts falsch machen kann. Dass alle danach entwickelten Öle für den Motor schlechter sind, entbehrt jeder Grundlage. Kennst du außerdem jedes konstruktive Detail im Ölkreislauf bzw. der Lagerung, ob und wie es im Laufe der Jahre beim H-Motor geändert wurde oder eben nicht? Und wenn der B2x5 hinsichtlich Haltbarkeit eine Verschlechterung darstellt (Effizienz, Akustik, Abgasverhalten lässt du ja mal eben so unter den Tisch fallen...), wäre es nicht gerade dann angebracht, mit modernem Öl gegenzusteuern, statt Classic-Oil für 80er Jahre-Motoren einzufüllen? Das ist eine MEINUNG, nichts weiter. KGE und lange Wartungsintervalle, ja. Öl als wesentliche Ursache - neee... Und ich möchte nochmal erwähnen, dass in vielen vielen Prüfstandsläufen eines kombinierten Verschlammungs- und Verschleißtests, den ich zwei Jahre lang betreut habe (und ich habe auch die Datenbank-Daten davor gesehen und ausgewertet), Dauerläufe mit modernen 0W-20-Öle den geringsten Verschleiß hatten, obwohl der Öldruck grenzwertig niedrig war und der Motor eigentlich für 5W-40 ausgelegt war. Wer modernes Motoröl rein auf die Viskosität reduziert, der hat schlicht keine Ahnung!

Tja, und das Wissen ist leider oft begrenzt .

Da sehe ich aber regelmäßig Gegenbeispiele. Man sehe sich zudem dazu auch mal eine Reportage über die illegale Rennszene in Köln an. Spitze des Eisbergs, ja, aber irgendwo bezeichnend. Gut situierte Herren in leistungsstarken BMW, Mercedes oder Porsche fahren dagegen sehr gesittet, das deckt sich auch mit meinen Beobachtungen. Da sind absolute Unfallzahlen gelistet. Wenn also 18-21-jährige weniger Unfälle mit Fahrzeugen über 120 kW bauen als 45-55-jährige, dann liegt das höchstwahrscheinlich schlicht daran, dass die Gruppe der 18-21-jährigen Autofahrer deutlich kleiner ist als die der 45-55-jährigen und zusätzlich seltener Autos mit über 120 kW fahren als 45-55-jährige. Man müsste also eine Statistik nach dem Motto: "Von 100 Fahrern von Autos über 120 kW in der Altersgruppe von a bis b waren x % Unfallverursacher." Alles andere hat doch gar keine Aussagekraft.

Doch, relativ starken sogar, denn die Drehzahl des Motors ist zwar gering, die Drosselklappe aber auch fast komplett geschlossen.

Es liegt nicht am Auto...

Wenn es nicht aus Kübeln gießt, werde ich mit meinem Töchterchen zur Kaffeezeit für ein Stündchen oder zwei vorbeischauen.

Ja und nein. Im Prinzip hast du recht. In der S-Klasse vor einiger Zeit, die ich zwecks Benchmark vermessen musste, bin ich trotz recht souveräner Motorisierung automatisch total entspannt und eher langsam gefahren. Der war halt groß und gemütlich. Es gibt aber auch leistungsstarke sportliche Autos, die zum Schnellfahren animieren. Ein M3, Impreza WRX STI, Mini JCW, TTRS oder Ähnliches in den Händen eines nicht charakterfesten 18-jährigen (seien wir ehrlich, 18-jährige sind noch Jungs...) halte ich für brandgefährlich. Außerdem lehrt die Physik, dass sich in leistungsstarken Autos leider viel schneller viel kinetische und damit potentiell zerstörerische Energie aufbauen lässt. Wohl wahr. Moderne Autos entkoppeln den Fahrer aber auch dermaßen von der Außenwelt, dass jegliches Gefühl für Geschwindigkeit und die Kräfte die am Werk sind verloren gehen. Da ertappe ich mich im 9-5 selber des öfteren (passiert im Erdbeerkörbchen und 900 nicht). Dann fahren die einen hektisch-ruppig alles was geht, die anderen unregelmäßig-lahmarschig verträumt - Rücksichtslosigkeit trifft auf Unachtsamkeit. Beides stört extrem den Verkehrsfluss. Was könnte man an Sprit sparen, wenn darauf mehr Rücksicht genommen würde. Kleine Anekdote dazu: In unserem Ort gibt es eine Fußgängerampel auf der Umgehung, genau auf Höhe dreier Supermärkte, also recht stark frequentiert. Da kann man auf den Knopf drücken und man bekommt als Fußgänger oder Radfahrer recht schnell grün. Wenn ich da als Fußgänger oder Radfahrer hin komme und sehe, dass ein Auto oder gar ein LKW die Ampel fast erreicht hat, dann warte ich immer mit dem Drücken die 4 oder 5 Sekunden ab, damit die nicht anhalten müssen. Schade um die viele kinetische Energie denke ich dann. Viele bremsen trotzdem irritiert ab, wenn die mich da stehen sehen. Ich muss denen dann mit Durchwinken signalisieren, dass ich extra auf die warte, denn ich bin nach meiner Beobachtung wirklich der einzige der so handelt.

Im Prinzip isses ganz einfach: Wenn du Leistung = Ladedruck durch das Treten des Fahrpedals anforderst, dann herrschen im Saugrohr Drücke über Atmosphärendruck, die überall in den 4mm-Leitungen, die vom Saugrohr abgehen, anliegen - jeweils bis zu den Rückschlagventilen, denn genau dafür sind die da. Sie verhindern, dass Ladedruck verloren geht. Sich zusammen ziehende Schläuche können also nichts mit dem Leistungsverlust zu tun haben. Der käme von porösen Unterdruckschläuchen die vom Saugrohr abgehen oder von defekten Rückschlagventilen, denn dann geht Ladedruck aus dem Saugrohr verloren.

Ich musste immer am Ruhrpott vorbei - A57-A40/42-A3 - zum Kotzen. Leere Autobahnen sind toll, da kann man dann auch mal gefahrlos und relativ entspannt zügig fahren - ist aber wie gesagt die Ausnahme. Die oben angesprochenen 250 km/h - also 70 Meter pro Sekunde - sind aber immer riskant, sobald auf der rechten Spur Verkehr ist, selbst wenn eher lose.

So sieht's aus. Und dann noch in Verbindung mit immer höherer Verkehrsdichte. Ich wundere mich auch dass nicht noch viel mehr auf Autobahnen passiert und bin froh, dass ich dort jetzt nicht mehr häufig unterwegs bin.

Bin gespannt was kommt. Sollte das kein Schrott sein, kannste mich auch auf die Liste weiterer Interessenten setzen. Meine ist ja auch schon nicht erst seit gestern drin und wir fahren ohne Ersatzkassette im Kofferraum rum, wir tollkühnen Hasardeure!

Hier ist das beschrieben: http://www.saab-cars.de/threads/ladedruck-fehlt-hat-irgendjemand-noch-eine-idee-mit-dem-latein-am-ende.32551/ Die rot-weiße Dose hängt bei mir an einem T-Stück in der Leitung vom schwarzen Doppelnippel am Saugrohr zum Magnetventil für die Ansteuerung Schubumluftventil. Dieses ist sowohl am Drosselklappengehäuse als auch am schwarzen Doppelnippel angeschlossen, damit einmal vor und einmal nach DK.

Nein, das Rückschlagventil muss angeschlossen sein. Das hängt in der Leitung zum Bypass-Ventil Heizungskreislauf. Stimmt, oder hing das Ding an dem Doppelnippel-Anschluss und das Magnetventil am Anschluss an der Drosselklappe? Ich habe das hier in einem Fred mal beschrieben, weil das nach meiner Motorrevision falsch angeschlossen wurde und ich dann Leistungsverlust hatte. Ich suche den Thread heute abend mal raus...

Da hat Geldner in meinem Auftrag bei Skandix bestellt, ob Original Saab oder Zubehör weiß ich nicht mehr. Meine sind jetzt seit etwa 65.000 km drin. Die haben eine dünne umlaufende rote Farbmarkierung am Gummi, das habe ich später bei Lemförder-Buchsen gesehen. Ob es ein sicherer Hinweis darauf ist weiß ich aber nicht.

Das schwarze Ding ist mir schon mal kaputt gegangen, 1 Anschluss weggebröselt. Das ist nur ein simpler Anschlussport für Unterdruck, ein kurzes Stück Unterdruckschlauch geht von da zum Benzindruckregler auf der Einspritzleiste, der andere Anschluss ist für den Schlauch zum Magnetventil an der Spritzwand für die Ansteuerung des Schubumluftventils.

Kann ich nicht nachvollziehen. Das Golf IV-Fahrwerk ab 1998 war eine Evolution der Kombination McPherson-Vorderachse mit Dreiecksquerlenkern und Stabi sowie Verbundlenker-Hinterachse, wie sie beim Golf I bereits los ging. Erst im 5er kam die Multilinkachse a la Focus. Im Einser galt das Fahrwerk als Benchmark in der Kompaktklasse. Übersteuern kennt das Fahrwerk vom I bis zum IV eigentlich nicht. Ich habe von 1998 bis 2000 in einem VW-Autohaus gelernt und diverse neue Golf IV (auch mal zackig) gefahren. Aktuell befindet sich ein 99er New Beetle mit Golf 4-Fahrwerk in unserem Fuhrpark. Für alle gilt: Die sind lange neutral und untersteuern dann. Langweilig und sicher. Mein Einser Cabrio dreht beim Gaswegnehmen ein, aber ohne wirklich den Arsch rauszuhängen. Wenn ich mich recht erinnere, dann hat VW aus Marketinggründen beim ESP als Serienausstattung nachgezogen, nachdem Daimler das für die A-Klasse zwangsläufig nach dem Elchtest-Debakel serienmäßig angeboten hat. Irgendwann "mussten" dann alle nachziehen, nachdem es in Autotests Punktabzug gab, wenn man das nicht hatte. ESP kann aber was, das habe ich in zwei Fahrsicherheitstrainings mit dem 9-5 erfahren dürfen. Nur in der Kombination rutschiger Untergrund plus spätem ESP-Eingriff plus eigenem Gegenlenken kann es zu komischen und dann nicht ungefährlichen Situationen kommen. Hat der ein oder andere hier ja schon erlebt.

[mention=7002]hansalfred[/mention]: Den Motorkabelbaum hattest du nicht getauscht, richtig? Wäre auch noch eine Idee.

Ach so, die aktuell gültigen Abgasnormen dürfen nicht vernachlässigt werden, das habe ich vorausgesetzt aber nicht geschrieben. Sorry.

Dir ist schon klar, dass diese Fässer an Stelle anderer Autos gekauft werden? Außerdem: Die Atomwaffenentwicklung und -produktion hält bestimmt auch viele Menschen in Lohn und Brot... (extremes Beispiel, ich weiß) Stellt euch eine unreglementierte Welt vor, die wäre bestimmt gaaaaanz toll. Rolf Dobelli hat in seinem Buch über Denkfehler einen konkreten Fall beschrieben, der schön aufzeigt, wie die unreglementierte gemeinschaftliche Nutzung von Ressourcen zu deren Zerstörung führt. Das lässt sich auf andere Bereiche übertragen, auch in größerem Maßstab.

In Maßen ist das normal, starker Geruch ist ein Hinweis auf Ölverdünnung durch Kraftstoff. Optisch ist sowas nicht feststellbar, willst du es genau wissen, dann musst du dein Öl analysieren lassen.

Das Öl wird beim Durchpumpen durch den Motor aufgeschäumt und beruhigt sich in der Ölwanne wieder. Bei zu wenig Öl bleibt für die verbleibende Menge nicht genügend Zeit zur Beruhigung und es besteht die Gefahr, dass die Pumpe den Schaum, also Luft, ansaugt. Dann ist es vorbei mit der Schmierung.

Jetzt lese ich gerade 19.30 Uhr, kein Wunder dass ich hier so lange alleine rumsitze...

Auf dem Weg nach AC sind wir an Ida vorbeigefahren

Um den Bogen zu Tesla/Elektromobilität zurück zu spannen: Der ganze Plug-In-Hybrid-Flottenverbrauchs-Senkungs-Fake-Mist darf nicht länger mit sinnvoller Elektromobilität (auch als serieller Hybrid mit kleinem Range-Extender, der im Bestpunkt läuft) gleichgesetzt werden.