Onkel Kopp

Tendenziell müsste es umso eher auffallen, je mehr Drehmoment der Motor liefern kann und dann abverlangt wird. Stage 1 B235er müssten die anfälligsten sein, da hoher Abgasmassenstrom und hoher Gegendruck durch die kleine Turbine. B205E mit ihren serienmäßigen 0,4 bar Ladedruck dürften am wenigsten in den Klopfbereich kommen, als Stage 1 wären sie wieder gefährdet. Es gibt aber offenbar eine Häufung beim 9-5 und dort beim B235. Ansonsten sind die Randbedingungen unterschiedlich. hansalfred hatte ein Kühlungsproblem, bei leo klipp trat das Phänomen nach klopfsensitiver Vollastfahrt auf. Bei Sven und mir ist es aber sehr ählich. Gleicher Motor, gleiches Verhalten in Abhängigkeit der Ansaugtemperatur. [mention=1846]Sven[/mention]: Ist bei dir die Kühlmitteltemperatur auch im Rahmen, also deutlich unter 100° C wenn der Effekt auftritt?

niki sprach damals von in der Software hinterlegten Werten. Aber wenn Sven und ich, beide mit B235E und SKR Stage 1 unterschiedliches Verhalten haben und Sven das kraftstoffseitig beeinflussen kann, dann fällt das raus. Dann wären die 50°C zufällig die Grenze. Jetzt fallen die Temperaturen wieder und der Tank ist noch recht voll. Ich werde mal Super Plus tanken und gucken wie sich das dann verhält. Gibt es Änderungen, dann kann die Ursache wie bei Sven nur Klopfen sein, bedingt durch hohe Ansauglufttemperaturen. Die sind jedenfalls bei mir deutlich abhängiger von den Außentemperaturen als die Motorkühlmitteltemperatur. Dann stellt sich aber die Frage: Warum klopfen manche Autos stärker als andere?

Nee, bei mir ist E10 drin.

Update: Heute waren es im Westen am Nachmittag 28 bis 30° C Außentemperatur, und es stand wieder Emsland-Aachen auf dem Programm. Ich ahnte es schon, es könnte zu Leistungsverlust kommen. So war es dann auch. Aber ich konnte jetzt endlich eine Korrelation feststellen. Die angeforderte Luftmasse wird bei mir immer genau dann weggeregelt, wenn die Ansauglufttemperatur 50° C überschreitet. Ich konnte das mehrmals reproduzieren, an Autobahnkreuzen oder nach einem Halt auf dem Rastplatz. 46, 47, 48° C bei Beginn Beschleunigung: Volle Power, mReq auf 1080. Bei 51°C waren es schon nur noch 990. Der höchste Wert war 56° C beim Einfädeln auf die Autobahn nach kurzem Rasplatzhalt, da waren es irgendwas um die 920. User niki9911 hat hier viel Bullshit geschrieben, aber genau von diesem Zusammenhang, von dem man im WIS nämlich nichts lesen kann (nur allgemein sinngemäß "Ladedruckregelung in Abhängigkeit von der Ansaugtemperatur"), hat er berichtet: Ladedruckreduktion ab 50° C. Das Verhalten meines Autos bestätigt diese Aussage. Ab 50° wird bei steigender Ansauglufttemperatur immer mehr die angeforderte Luftmasse nach unten korrigiert. Das Auto verhält sich also im Prinzip offenbar normal. Es könnte aber sein, dass andere 9-5 in der identischen Fahrsituation die entscheidenden 5° C weniger hätten, weil mein LLK vielleicht ölbelastet ist, keine Ahnung.

Der Aero hat serienmäßig das sog. "Sportfahrgestell", das aus kürzeren Federn (10 mm tiefer), anderen Dämpfern und jeweils 1 mm dickeren Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse besteht. Hersteller ist/war Sachs. Sportfahrwerk beim Vector war nicht Serie, aber ab Werk auf Wunsch erhältlich.

Ich kann am 8. nicht.

Der Klassiker für Kühlmittelverlust beim 9-5... http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/kuehlung/thermostate/bypass-ventil-kuehlwasserkreislauf/1017760/

Wenn ich mich recht erinnere gab es vor nicht allzu langer Zeit einen Flugzeugabsturz, wo unter extremen Bedingungen der Autopilot nicht mehr in der Lage war, das Flugzeug sicher zu steuern. Die (eher unerfahrenen) Piloten reagierten erst zu spät und dann falsch, wie der flight recorder später offenbarte. Fliegen stellt keiner in Frage, das ist schon zu alltäglich. 100% Sicherheit wird es nicht geben.

Hi Sven, der Sensor für den Umgebungsdruck sitzt direkt im Steuergerät. Die Funktion dient vermutlich zur Ladedruckbegrenzung in der Höhe um den Lader zu schützen. Der muss bei geringerem Umgebungsdruck schneller drehen um die Soll-Luftmasse für eine bestimmte Zylinderfüllung zu liefern. Der Wert für den Umgebungsdruck wird im Live-SID ja auch angezeigt.

Tesla argumentiert, erst nach 200 Millionen Kilometern das erste Todesopfer zu haben, in den USA käme sonst ein Todesopfer auf 150 Millionen Kilometer. Von daher muss man unter Umständen von "Normalität" sprechen, so hart das klingt. Auf Dauer glaube ich auch, dass technisches Versagen weniger häufig sein wird als menschliches, wenn sich autonomes Fahren allmählich durchsetzt.

Spekulationsmodus an: Laderwellendichtung völlig im Eimer, pisst Öl in den Ansaugtrakt, der Motor saugt so viele und große Tropfen an, dass größere Mengen Öl in den Zylinder gelangen, längst nicht alles verbrannt wird im rumpeligen Leerlauf und durch die Flüssigkeit im Zylinder (inkompressibel) eine scheinbare Verdichtungserhöhung stattfindet. Mechanisch-Thermodynamisch ist die gemessene Kompression in meinen Augen sonst nicht zu erklären.

7,5 bis 11 Liter sind so meine Erfahrungswerte. Bei einem großen und schweren Auto mit Turbobenziner wie dem 9-5 kommt es halt sehr darauf an wo und wie man fährt. 9,0 bis 9,5 Liter ist aber auch bei uns der Wert wo wir meistens liegen.

Ah, so! Schöner "Hausmittel"-Tipp.

Ja.

Wie soll denn das mit dem Schlüsselring funktionieren? Sicherungsring d2 = 5 mm müsste das sein.

Besorge dir ein paar Sicherungsringe nach DIN 6799 für ein paar Euro und mach' das richtig! Den kannst du mit Gefühl mit einer Kombi- oder WP-Zange draufclipsen. Durchmesser habe ich gerade nicht zur Hand, aber irgendwo habe ich noch zwei Ringe davon rumliegen. Wenn ich die finde messe ich nach. Ach ja: --> Werkstatt wechseln.

Stimmt, habe einen Test mit 25%/50%/75% Schnorchelabdeckung am Prüfstand selbst mal gefahren, erst bei 25% war ein ganz leichtes Absinken des Öldrucks feststellbar, aber noch nicht bedrohlich. Vergaserinnnenbeleuchtung?

Gut dass du ein paar Smilies angefügt hast, bei diesem offensichtlich kontraproduktiven Vorschlag.

Stimmt, die Sputterschicht ist sehr hart und dünn, da könnte ich mir bröckeln erklären, aber hast recht, dafür sind die Ausbrüche zu dick. Die üblichen Mehrstofflager würde ich sonst eher "abgedreht", "plattgewalzt" oder "ausgefranst" erwarten, daher mein . Aber offenbar ist der Defekt nicht so untypisch (ein Kollege kannte das Fehlerbild auch). Für Mangelschmierung an den Hauptlagern sieht die erhaltene Fläche aber zu gut aus meiner Meinung nach. Andererseits sind zunächst versagende Pleuellager wie hier typisch für Mangelschmierung. Aber auch da gab es in der Öltestbude "damals" ein Gegenbeispiel. Wenn alle Ölkanäle frei sind, dann ist die verbliebene Rest-Ansaugfläche des Schnorchels vielleicht doch zu gering gewesen.

Hier muss man zwischen Konstantfahrt in der Ebene und Beschleunigung/Fahren am Berg unterscheiden. Bei Konstantfahrt in der Ebene gilt: Gang so groß wie möglich, auch wenn er mit 1400 1/min rollt. Sobald jedoch beschleunigt werden soll, sofort runterschalten, denn zum einen ist man sonst im eher wirkungsgradungünstigen Bereich links oben im Kennfeld (späte Zündwinkel/Klopfbegrenzung), zum anderen dauert der Beschleunigungsvorgang länger an, bevor man wieder konstant mit niedriger Drehzahl dahinrollen kann. Bei Beschleunigungsvorgängen sollten schon knapp 2000 Umdrehungen bei Start anliegen. Genauso kann es bei Fahren am Berg besser sein, einen Gang runterzuschalten, um auch hier etwa im Bereich 2500 Umdrehungen den Berg zu bezwingen. Zu viel bei niedrigen Drehzahlen hohe Last abverlangen ist auch weniger gut für die Lager, denn der Motor liefert schon satt Drehmoment (hohe Gaskräfte), aber durch die niedrigen Drehzahlen liegen kaum entgegengesetzt gerichtete Massenkräfte am Kurbeltrieb an.

Erst einmal Herzlich Willkommen hier! Da das kein Diesel ist, ist es auch kein VTG-Lader, sondern ein mittels Unterdruckdose und Wastegate (das sitzt im Turbinengehäuse und ist von außen nicht sichtbar, nur der Betätigungshebel) betätigter Lader. Wo ist denn die Stange ab? Ich vermute stark, dass die Stange direkt am Betätigungshebel des Wastegates ab ist. Dort ist die aufgeschoben und mit einem Sicherungsring vor Abrutschen gesichert. Der ist bei mir auch schon zweimal abgeflogen. Wenn du dir den Ring besorgst (ist ein Normteil), kannst du das schnell in Eigenregie machen, du musst lediglich das Hitzeschutzblech abmontieren, dann hast du Zugang zum Lader. Wenn die Stange nicht mehr in der Unterdruckdose steckt, kann man auch die Unterdruckdose samt Gestänge erneuern. Das machen Turbolader-Instandsetzer. Erst einen VTG-Lader fehlerkennen und dann mutmaßlich vorschnell einen neuen Turbo verbauen wollen --> Werkstatt wechseln.

Die ausgebrochenen Stücke an der mittleren Hauptlagerschale habe ich so noch nie gesehen. Wurden da Sputterlager verbaut? Kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Die Ausbrüche deuten auf eine zu hohe Kantenpressung außen hin. Ist der Lagerstuhl/Motorblock in dem Bereich noch i.O.? Werden beide mittleren Pleuellager über das mittlere Hauptlager versorgt? Die hat es ja am schlimmsten getroffen.

Sieht irgendwie anders aus als bei mir, aber Position passt, das müsste das sein. Verfolge mal die Leitung hinter dem Servoölbehälter weiter, das muss zur Rückseite der Drosselklappe gehen und dort auf einen Anschluss.

Die folgenden Überlegungen basieren auf Angaben und Bildern von Audi, die die neueste Generation 3B ihres Turbo-Vierzylinders EA888 in der Motortechnischen Zeitschrift vorgestellt haben. Orange und grüne Linien und Punkte sind von mir ergänzt. Ausgangszustand ist in meiner Überlegung folgender: Ich fahre mit einem Audi A4 2.0 TFSI EA888 Gen. 3B einmal mit 130 km/h im größten Gang über die Autobahn und einmal mit knapp 170 km/h. Die konkreten Zahlenwerte gelten zunächst mal nur für diese Kombination, von der Größenordnung her gilt das aber genauso für unsere Saab-Turbos und rein prinzipiell für alle Motoren. Ziel ist zu zeigen, dass ich mit ein und demselben Auto im selben Gang bei höherer Geschwindigkeit auf der Autobahn niemals sparsamer unterwegs sein kann als bei niedrigerer. Im oberen Bild ist der effektive Mitteldruck, der sich analog zum Drehmoment verhält, über der Motordrehzahl dargestellt. Fett rot ist die stationäre Volllastkurve. Die blauen WLTP-Bubbles und die etwas unterhalb der Volllastline befindliche schwarze Kurve für frühes Einlass schließt blenden wir gedanklich aus. Ebenfalls schwarz eingezeichnet ist die Fahrwiderstandskurve im großen Gang mit der Zuordnung der Fahrgeschwindigkeit zur Motordrehzahl und Motorlast. Die brauchen wir. Wenn ich 130 km/h fahre, dreht der Motor 2000 1/min und muss für diesen Fahrzustand 8 bar effektiven Mitteldruck bereitstellen, das sind 127 Nm bei 2 Liter Hubraum. Fahre ich stattdessen knapp 170 km/h, dann dreht der Motor etwa 2600 1/min und muss 12 bar Mitteldruck bereitstellen, das sind 191 Nm. Im zugehörigen Kennfeld des spezifischen Kraftstoffverbrauches unten links ist dies Änderung des Fahrzustandes ebenfalls dargestellt. Man bewegt sich von 230 g/kWh in etwa hin zum Bestpunkt bei 220 g/kWh. Das heißt, bei höherer Geschwindigkeit läuft der Motor effizienter, mit einem höheren Wirkungsgrad. Er verbraucht aber trotzdem wesentlich mehr Kraftstoff. Bei 130 km/h liefert der Motor bei 2000 1/min 127 Nm, was einer Leistung von 26,7 kW entspricht. Bei 170 km/h muss der Motor bei 2600 1/min 191 Nm und damit bereits 52 kW liefern, also fast das Doppelte. Jetzt kann ich schlicht den jeweiligen spezifischen Krafstoffverbrauch mit der Leistung multiplizieren und erhalten damit den Kraftstoffverbrauch in g/h bzw. kg/h. Ergebnis: 130 km/h: 6,1 kg/h 170 km/h: 11,4 kg/h Jetzt lege ich bei höherer Geschwindigkeit in einer Stunde mehr Kilometer zurück, so dass ich das zunächst mit der Fahrgeschwindigkeit in km/h von kg/h auf kg/100 km und dann mit der Kraftstoffdichte von etwa 0,74 kg/l auf den Verbrauch in l/100 km umrechnen muss. Ergebnis: 130 km/h: 6,4 Liter/100 km 170 km/h: 9,1 Liter/100 km

Dr. Budack? Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Motorenentwickler behauptet, dass ein Auto im 5. Gang auf der Autobahn bei 130 km/h mehr verbraucht als bei höherer Geschwindigkeit. Und wenn doch, dann ist er definitiv kein Fachmann. Wer sich bei höherem Tempo im großen Gang im Bereich eines guten spezifischen Kraftstoffverbrauchs befindet, der fährt effizient schnell, aber nicht sparsam... Es wird wieder Zeit für eine Technikschulung! Aber erst morgen. Es gibt gerade passendes Material aus einer Audi-Veröffentlichung. Wie passend