Onkel Kopp

@2-Triboron-Saab: Sooo, habe mir den Link gerade gezogen. Ich werde mir das in Ruhe durchlesen, sobald etwas mehr Zeit ist, denn natürlich interessiert mich das. Ich habe das nur überflogen, und das mit etlichen Bier intus. Das Zeug ist offenbar doch nicht als Festschmierstoff im Sinne einer Opferschicht gedacht, sonders als Reibung vermindernder Friction Modifier. Solche Mechanismen sind nicht nicht völlig neu. Letztlich habe ich nie ein Problem mit der grundsätzlichen Wirksamkeits-Mechanismen gehabt, sondern mit der prozentualen Kraftstoffersparnis. Wir sind da nämlich ziemlich abgedriftet, gell 2T-Saab?! Du kannst mir hinsichtlich Tribologie Veröffentlichungen oder Adressen von Professoren um die Ohren hauen und versuchen mich zu diskreditieren wie du willst, du selber kannst aber rein gar nichts beitragen. Oh, der Telefonjoker geht nicht ran, verdammt! Das hat zum größten Teil nämlich gar nichts mit meiner ursprünglichen Kritik zu tun. Ich werde die Veröffentlichung lesen und nochmals Zahlen zusammen tragen. Mir ging es ursprünglich um die unrealistischen Versprechungen des Fuel Enhancers, der realistisch nur auf die Paarung Kolbenring und Zylinder-Liner wirken kann. In puncto Verlustteilung hätte das Zeug die Reibung wenn ich mich recht erinnere (durch den Crash ist ja alles weg) nämlich zu Null setzen müssen. Dass man die Reibung nicht aufheben kann, dass zeigt diese Veröffentlichung ja sehr deutlich. Bei niedrigen Temperaturen, wie sie kurz nach dem Kaltstart und im Kurzstreckenverkehr auch noch einige Minuten danach auftauchen, erhöht Borsäure sogar die Reibung, das muss man ja erstmal wieder reinholen. Von daher interessiert mich eher die Quelle in [2], mit den 5,5 %. Die google ich mal. 5,5 % im standardisierten M111 Fuel Economy Test schaffen 0W20-Öle mit Friction Modifier und Verschleißschutz-Schicht-Additiven im Vergleich zu einem 15W-40, dies nur mal zur Einordnung. Für meine Kritik aus #62 hast du was? Du kannst ansonsten den hinsichtlich Tribologie deiner Meinung nach unwissenden Usern hier kurz erklären, wie man die Inhalte der Veröffentlichung auf reale Kraftstoffersparnis im Verbrennungsmotor umrechnen kann. Keine Angst, wenn du da nicht hin bekommst, dann versuche ich das

Noch was, Tribologie-Theorie hin oder her: Eine klare Dokumentation mit Randbedingungen, wie phenomenale 6% Kraftstoffersparnis (im NEFZ, selbst definierter Zyklus, im Bestpunkt, im Leerlauf, in der Standheizung...?) zu Stande kommen sollen, wo die Hersteller konstruktiv für ein Vielfaches der Kohle in Entwicklung und Produktion um 2% kämpfen, das fehlt immer noch. Vor allem fehlt ein unabhängiger Beweis, dass ein Käufer mit den Additiven mehr Geld spart als er dafür ausgeben muss.

@2-T-Saab: Was für eine Arroganz! Du beziehst dich vermutlich auf diesen Vortrag: http://leeds-lyon.sciencesconf.org/60521/document Leider nur ein kurzer Abstract. Ein paar Anmerkungen von mir: 6% Kraftstoffersparnis im PKW. Da muss ein Raunen durch das Auditorium gegangen sein! Keine kritischen Fragen? Du warst ja offenbar da. Da müssen anwesende Vertreter von Herstellern und Zulieferern ja nervös auf ihre Blöcke notiert haben... Anschließend ist das offenbar gar nicht Thema des Vortrags, sondern tribologische Untersuchungen, unter anderem an der Apparatur Kugel unter Druck auf rotierender Scheibe - das ist genau solch ein von mir weiter oben angesprochener Test wo sogar Cola und Milch super Ergebnisse liefern, das hat aber nichts mit Kraftstoffersparnis oder Verschleißminderung im realen Betrieb im Verbrennungsmotor zu tun! Ergebnis der ganzen Untersuchungen: Borsäure bildet auf dem Metall eine Opferschicht, die vor Verschleiß beim Kontakt Metall auf Metall schützt. Boah, voll was Neues! Aber mein Wissen als nicht mehr aktuell hinstellen, ich lach mich tot! Andere Institute forschen da auch (Fraunhofer z.B.). Ohne solche Mechanismen würden 0W-20, 0W-16 und 0W-12 (ja, die gibt es...) gar nicht funktionieren. Da wird bewusst leicht in die Mischreibung gegangen, um hinsichtlich Reibungsminimierung tribologisch das Möglichste rauszuholen, also so wenig Fluidreibung wie möglich, nur so viel wie unbedingt nötig. "The implications of these results as to the fuel savings obtained in the field tests will be thoroughly discussed." heißt es unter Results and Discussions. Genau das interessiert mich, das will ich sehen. Jetzt schreibe ich mir wieder die Finger wund und von dir kommt bislang nix. Erklär' du mal!

Hallo Flemming, lass uns mal testen!

1 dB Unterschied hört ein ungeschultes Gehör nicht. +3 dB entspricht der Addition zweier Schallquellen gleichen Schalldrucks +6 dB entspricht der Verdopplung des Schalldruckes ~ +10 dB (frequenzabhängig) entspricht dem subjektiven Eindruck "doppelt so laut". Wenn die obigen Geräuschangaben im höchsten Gang gefahren sind, dann sind bei höheren Geschwindigkeiten die Wind- und Rollgeräusche dominant, da spielt der Motor eh eine untergeordnete Rolle - erst recht bei nur 1 dB Unterschied. Es ist allerdings richtig, dass der 2.0t laufruhiger ist. Da geht es um Schwingungen. Leiser ist der meiner Meinung nach nicht.

Habe die Aero-Kupplung verbauen lassen, Aftermarket-Variante von Sachs, passt problemlos. Mir war das zu heiß mit dem Stage 1. Die Tatsache, dass es zwei verschiedene Kupplungen gibt, nämlich eine nominell für 2.0t/2.3t und eine stärkere für 2.3t Biopower/2.3T/2.3T Aero, lässt mich darauf schließen dass die kleinere 350 Nm nicht lange gewachsen ist. Meine rutschte nach 150.000 km bereits durch und machte wegen ausgeschlagenen Torsionsfedern bereits ab ca. 110.000 km Geräusche. Ausrücklager-Nehmerzylinder-Kombiteil habe ich auch neu machen lassen, ebenfalls von Sachs.

Was soll's. Hier werden maßgeblich bei Saab in Trollhättan entwickelte und produzierte Autos auch als umgelabelte Opel bezeichnet und heutige Volkswagen indirekt als Naziorganisationsfahrzeuge. Nimmt hier eigentlich jemand Aspirin? Ja? Diese IG Farben-Pillen? Pfui!

Ich bin da. Nicht wundern, muss diese Woche Focus C-Max Diesel fahren

Ich beziehe mich jetzt auf den Saugmotor: Der 16V läuft ruhiger, dreht subjektiv williger hoch und tut sich auch über 5000 Umdrehungen nicht schwer. Wie aero84 schon schrieb sind die Fahrleistungen im Alltagsbetrieb (z.B. Durchzug 2000 --> 3000 Umdrehungen im 4. Gang) nicht besser als beim 8V. Der 16V wirkt glatter, "seidiger", aber auch ein bisschen langweilig. Der 8V ist rauher, rabauziger und hat mehr Charakter. Mit 8V kommt mehr Youngtimer-Feeling auf, der 16V ist einfach schon zu modern.

Den besten Kompromiss gibt es nicht. Ab Modelljahr 2004 machen die Motoren in der Regel keine Probleme mehr, dafür lässt die Verarbeitungsqualität ab da leider zu wünschen übrig. Ich persönlich würde die frühen Modelljahre meiden, weil zum Modelljahr 2002 das Fahrwerk überarbeitet wurde. Dazu gefällt mir das Pre-Facelift optisch nicht so, das ist aber subjektiv. Mein favorisiertes Szenario wäre folgendes: Einen 2002er mit Vector-Ausstattung, dessen Karosserie und Innenraum wirklich gut sind, der aber leider einen Motorschaden erlitten hat. Dann einen neuen Motor ab MJ 2004 reinhängen und die Fahrwerks-Verschleißteile erneuern. Dann ist man aber inklusive Arbeitslohn bei 6500 Euro (1000 Euro Basis, 3500 Euro Motor, 500 Euro Fahrwerk und 1500 Euro Arbeitslohn) - aus der Hüfte geschossen, ohne Gewähr!

Eins vorweg: Ich wäre dafür alles ab #22 in den Triboron-Thread zu verschieben, der Ursprungsthread ist mittlerweile geshreddert. Jetzt aber hierzu: Beweislastumkehr? Stell dir vor, ich bringe irgendeine Behauptung über deine Person hier in Umlauf wenn du dich zu Recht empörst sage ich: "Wieso, beweise du mir erst mal das Gegenteil!" Im Gegensatz zu dir habe ich wenigstens den wissenschaftlichen Hintergrund die Versprechungen und den Nutzen solcher Produkte als fragwürdig einstufen zu können. Es gibt Öle mit Bor als Additiv und Öle ohne Bor als Additiv. Ich halte es für fraglich zu einer bestehenden Formulierung massiv ein zusätzliches Additiv hinzuzukippen. "Viel hilft viel" ?! Nein, dazu habe ich Testreihen am Motorprüfstand gesehen. Hersteller A hatte ein Problem, Hersteller B, dessen Öl gut funktionierte wurde gebenchmarkt. Ein Additiv war laut Ölanalyse in auffällig hohem Maße im Vergleich zum Produkt von Hersteller B vertreten. Hersteller A schickt darauf hin neues Öl basierend auf der ursprünglichen Formulierung, aber jetzt auch mit dem gleich hohen Anteil des auffälligen Additivs. Was hat es genutzt: Gar nichts! Das Ergebnis war genauso schlecht wie vorher. Das zum Thema "einfach mal ein Additiv hinzukippen".

Mit oder ohne Triboron? Zum Thema "Das sind doch bloß Meinungen": Ich habe technisch und - ich sag mal - "wirtschaftspolitisch" argumentiert, vor allem im leider verloren gegangenen Thread. Ich habe nicht bloß eine "Meinung". Dir dagegen unterstelle ich genau das. Du entfernst dich mit 10W-60 + Ölzusatz so weit es irgendwie geht von der Saab-Werksvorgabe. Was veranlasst dich zu so etwas? Die Antwort ist einfach: Der bloße GLAUBE, dass du deinem Motor damit etwas Gutes tust. Du wirst bei einer Recherche nicht eine einzige seriöse Quelle finden, die den Nutzen von Ölzusätzen bestätigt. Es ist dein Geld. Noch. Bald gehört es Triboron

Hier nochmal meine beiden Beiträge zu dem Thema: http://www.saab-cars.de/threads/helmholtz-resonator.19535/page-3#post-392956 http://www.saab-cars.de/threads/simons-sportauspuff-fuer-den-900-1.117/page-20#post-2984

Der asymmetrische Krümmer erzeugt viele halbe Ordnungen, die für das rauhe, kernige Grundgeräusch verantwortlich sind. Ich muss meinen Post von damals mal raussuchen.

Ein ausgiebiger Thread zu dem Thema ging durch den Crash verloren, hier wurde es dann wieder aufgegriffen: http://www.saab-cars.de/threads/triboron-tests.49201/ Mein "Gegenspieler" ist wie sich später herausstellte offenbar jemand der das Zeug in Deutschland vertreibt. Nochmal in Kurzform: - Es wird mit aus technischer Sicht unrealistischen Verbrauchsersparnissen geworben. - Es gibt keine belastbaren Messungen die die Versprechungen bezogen auf den realen Verbrennungsmotoreneinsatz belegen würden. Ähnliche Produkte, die sich tatsächlich belastbaren Tests gestellt haben brachten etwa 1...1,5% - und das ist gar nicht mal schlecht! - das steht dann aber in keinem Verhältnis zu den Kosten für den Zusatz --> definitiv rausgeschmissenes Geld - Würde das ein Wundermittel sein, hätten sich die großen OEMs oder Mineralölkonzerne schon längst eingekauft, so wie damals VW und Shell bei Synfuel/Sunfuel - Der Saabblog hat damals die Werbetrommel für das Produkt gerührt und es auch selber getestet --> Man hat nie wieder was davon gelesen - Mehrere Nutzer berichteten von positiven Effekten auf das Laufverhalten beim Einsatz im 2-Takter. Für diese Nischenanwendung mag das Zeug gut funktionieren, das würde ich glauben wollen. Auch als Bleiersatz mag es durchaus eine taugliche Alternative sein.

Das wäre die Erklärung dafür, warum man kaum noch 900 TU antrifft, die das klassische Momm-momm-momm-momm machen. Diese Modulation entsteht dann offenbar durch Interferenz im alten originalen Endschalldämpfer, ein Effekt, der mit Simons & Co. bzw. generell mit Absorptionsdämpfer nicht auftreten kann. Interessant, das wäre das fehlende Puzzlestück für meine damalige Theorie quasi zum Einstieg hier im Forum. Edelstahlkat + Simons bin ich ein paar Mal auf Strecken im Bereich 150 km gefahren, das empfand ich auch als störend.

Bin durch allgegenwärtige Stahlfelgenwerbung nach meiner letzten Suche nochmal auf eine Variante gestoßen, die optisch und technisch das bestmöglich machbare zu sein scheint: 5x110 7x16 ET41. Müsste relativ satt im Radhaus stehen, ist aber vom Durchmesser her eine Nummer kleiner als gewünscht.

Anderer Garrett, berüchtigt ist der GT1752 der leistungsschwächeren Trionic7-Versionen. Mein Beileid. MHI TD04 Ich frage mich mittlerweile, ob der GT1752 seinen Ruf nicht zu unrecht hat. Die Schadenshäufigkeit könnte von anderen Faktoren beeinflusst werden: 1. Seine Einführung fällt mit den Ölschlammjahrgängen von 1998-2003 zusammen, das belastet den Lader ebenso. 2. Es gibt viele Modelle mit Hirsch/SKR/Nordic/Maptun/BSR Stage1, und da wird gerade von den Schweden an die Drehzahl- und Druckverhältnisgrenze des Laders gegangen. Wird dann viel Stoff gegeben, geht der Lader natürlich schnell kaputt. Saab hat ab der 220 PS / 310 Nm - Variante den Mitsubishi verwendet, obwohl der Garrett vermutlich billiger ist und schneller anspricht. Von den Daten her kann der Garrett das nämlich auch liefern.

Nach einem brauchbaren 9-5 Aero MJ 2000 und 2001 dürfte man mittlerweile lange suchen. Eine Motorrevision sollte im Budget bei günstigen Angeboten gleich mit einplanen - vorsichtshalber. Die Wahrscheinlichkeit ist jedenfalls höher als bei anderen Modellen. Ich persönlich habe ein wenig meine Probleme mit dem Chromgrill bei 9-3 I und 9-5 I. Der ist optisch sehr präsent und sieht für meinen Geschmack aufgesetzt aus. Da mag ich die Fronten bei 902 und 9-5 I Facelift lieber. Im Heckbereich ist keiner der 9-5-Varianten der Knaller. Pre-Facelift-Heckleuchten vom Nissan Primera, Chrombrillen-Heckleuchten vom E39, die Heckleuchten dazwischen fett und beliebig aussehend. Unter dem Strich ist für mich optisch die Aero Limousine der Modelljahre 2004 und 2005 das Nonplusultra.

Wo ist denn der Unterschied zwischen Keillager und Glockenlager? Die sehen auf Bildern alle gleich aus (wie auch Thomson-Lager). Beim Burgers sind Lagerschalen eingepresst (kein Gewinde), es gibt lose Kugeln, die äußeren Lagerschalen sind auf der Welle verschraubt und die Kurbeln sind aufgesteckt und mit Keilen gesichert. Auf der Welle ist ein Burgers-Logo aufgeprägt, ich vermute das ist noch das erste. Wegen Teilen komme ich vermutlich nochmal auf dich zu, das ein oder andere werde ich brauchen.

Nee, der Gepäckträger ist auch nur an Sitzstrebe und Kettenstrebe geschraubt, aber die Sitzstrebe ist demontierbar, das kannte ich bis dato auch noch nicht.

Neues Projekt wurde begonnen, das etwa 60 Jahre alte Burgers Hollandrad meiner Oma, eine alteingesessene Firma aus Deventer, die 1961 in die Pleite ging. Es stand schon lange rum, jetzt wurde endlich mal mit der Zerlegung begonnen. Es war etwa 40 Jahre mehr oder minder intensiv in Gebrauch und sieht auch so aus. Größtenteils original, finden sich lediglich Dynamo, Leuchten vorne/hinten und ein Seitenständer aus den 80ern. Außerdem wurde das hintere Schutzblech im hinteren Bereich weiß angemalt, und das sieht nicht gut aus. Das vordere Laufrad scheint nicht das erste zu sein, ich glaube das ist von Union. Ansonsten besitzen fast alle Teile Burgers-Logos und Schriftzüge, es sind also noch überwiegend Originalteile an Bord. Das Zerlegen lief mehr oder minder problemlos, lediglich ein Kurbelkeil hat erst nach intensivem Rostlösereinsatz und gefühlten 500 Hammerschlägen nachgegeben, zwei Schrauben musste ich aufsägen bzw. -meißeln. Bei so manchem ausgebauten Teil hielt ich erst mal inne, als ich es in der Hand hielt. Die waren so dickwandig und solide ausgelegt, das gibt es heute nicht mehr. Alle Kugellager sind furztrocken und laufen rauh, aber es gibt überhaupt kein Pitting oder sonstige Schäden. Das Hinterrade mit Fichtel & Sachs-1-Gang-Nabe zerlege ich nicht mal, das läuft dermaßen geschmeidig, fast wie neu. Leichter Höhen- und Seitenschlag ist da, aber das könnte man auch so lassen. Ich werde möglichst wenig Neuteile verwenden und die Patina (man könnte auch von massive Gebrauchsspuren sprechen) erhalten Alle Lager werden neu abgeschmiert und eingestellt, alle Teile gereinigt. Ich brauche eine neue Kurbel, die linke war krumm und das Gewinde ausgerissen. Pedale müssen neu, der Brems-Pad für die Stempelbremse, dann brauche ich zeitgenössische Lampen und einen Dynamo. Der Rest wird weiterverwendet.

Du meinst die originalen 6,5x16-Alus. Ich habe für den 9-5 zugelassene 17 Zoll Felgen mit einer geringeren Einpresstiefe gefunden, von 35-42. Diese waren aber auch breiter, zwischen 7 und 8 Zoll. Von daher sehe ich da kein Problem, dass ET37 bei 6,5 Zoll Felgenbreite aus technischer Sicht irgend einen Ärger macht. Entspräche Serienfelgen mit 12 mm Spurverbreiterung, laut HR liegt die Grenze bei ET34, von daher würde es passen. Aber eintragen lassen müsste man sie natürlich.

Bewusst nur eine kleine Ergänzung vom Öl-Rentner: Das Semi Synth 1040 ist eine Mineralöl, das heißt das Grundöl ist mineralisch, es sind synthetische Komponenten beigemischt. Das High Star ist ein Hydrocrack-Grundöl, das sehr homogen ist und daher von Haus aus bessere Eigenschaften mitbringt als ein mineralisches Grundöl, das schreibt Herr Höhne ja auch. Das ist der oft zu findende Unterschied zwischen "teilsynthetisch" und "HC-Synthese".

Heute musste ich den 9-5 wieder zu meinem Schrauber bringen, weil die bei den ganzen zurückliegenden Arbeiten eine Lenkmanschette zerstört haben. Bei der Gelegenheit habe ich gefragt, ob meine alte Abgasanlage noch im Schrottcontainer liegt. Sie lag sogar griffbereit davor. Das originale Endstück hat auch eine schräge Mündung, die vom Winkel her kaum flacher ist als meine jetzt. Das Rohr geht leicht schräg zur Fahrerseite, aber ansonsten horizontal aus dem Dämpfer raus. Durch das schräge Abschneiden entsteht eine ovale Mündung. Beim Imasaf ist das anders, weil dort das Rohr einen Bogen macht, da wo ich abgeschnitten habe. Die originale Mündung liegt doch noch etwas weiter vorne am Dämpfer als meine jetzt, der Winkel der Mündung ist nur ganz etwas flacher und die Handprobe bei laufendem Motor an meiner neuen Mündung ergab, dass das Abgas an der Schürze vorbei bläst. Ich mache mir da keine Sorgen. Trotzdem habe ich die Gelegenheit genutzt und mir für den Fall der Fälle das rostfreie Endrohr am alten Dämpfer abgeflext um es bei Bedarf umschweißen zu lassen.