Onkel Kopp

Kernkraftwerke sind wegen der nicht zu beherrschenden Entsorgung für mich völlig indiskutabel. Wer das befürwortet, der hat in meinen Augen eine "Nach mir die Sintflut"-Mentalität. Dass vereinzelt zu großen Unglücksfällen kommt, macht es nicht besser.

Der B204 könnte aufgrund höherer Kolbenmassen höhere Massenkräfte entwickeln als der B235. Ein B205 hat geringere Massenkräfte als der B235, weil die (gleichartigen) Kolben weniger stark beschleunigt werden. Generell sind Ausgleichswellen zum Ausgleichen dieser Massenkräfte da. Die Massenkräfte steigen mit der Drehzahl deutlich an und sind im Leerlauf von untergeordneter Bedeutung. Wie rauh ein Motor im Leerlauf wirkt, dafür sind auch Kolbenspiele, Lagerspiele im Kurbeltrieb, Zündzeitpunkt, Auslegung und Position der Antriebsaggregatelager, die Leerlaufdrehzahl selbst und vermutlich noch weitere Dinge, die ich vergessen habe verantwortlich. Ich habe mal eine Untersuchung von Ford gesehen, die im gleichen Motor bei gleichem Hubraum überquadratisch, quadratisch und unterquadratisch realisiert haben. Tatsächlich hatte der Langhuber unten etwas mehr Drehmoment und der Kurzhuber oben rum, obwohl rein aus der Überlegung Gasdruck mal Kolbenfläche mal Kurbelkröpfung ergibt Drehmoment eigentlich keine Unterschiede da sein sollten. Langhuber können z.B. aufgrund hoher Kolbengeschwindigkeiten mehr Ladungsbewegung erzeugen und bei Zündung ist der Brennraum kompakter, die Flammwege kürzer. Beides wirkt Beschleunigungsklopfen entgegen. Ein Langhuber kann also bei ansonsten gleicher Auslegung bei niedrigeren Drehzahlen früher zünden und mehr Drehmoment generieren. Ein Kurzhuber kann mit größeren Ventilen versehen werden, bekommt mit der "trägen" Gassäule im Einlass mehr Füllung hin und hat dadurch obenrum tendenziell Vorteile. Aufgrund von Downsizing und Downspeeding sind die meisten aktuellen Turbos langhubig ausgelegt. Es gibt immer auch Gegenbeispiele. Der 1.8er Sauger von Honda ist deutlich langhubig ausgelegt, erreicht die Maximalleistung bei über 6000 Umdrehungen und hat sein Drehmomentmaximum erst oberhalb von 4000 Umdrehungen.

Genau so ist es. Wenn sich der Strommix weiter in die richtige Richtung entwickelt, ist E-Mobilität für diverse Anwendungen die Sinnvollste. Nicht für alle. Da erinnere ich mich an ein Gespräch bei einem Ford-Autohaus, in dem unser S-Max für eine Rückrufaktion war und wo ich beim Warten das Folgende mitbekommen habe. Ein Mann unterhielt sich mit dem Autoverkäufer, oder besser, er lieferte in etwa folgenden Monolog ab: "Dass jetzt alle auf Elektroautos gehen ist doch Quatsch. Ich bin viel auf der Autobahn unterwegs, oft 300 km am Tag und mehr. Wie soll das gehen? Ich habe keine Zeit ewig auf das Aufladen zu warten, sofern überhaupt eine Ladesäule in der Nähe ist. Wenn jetzt alle E fahren, dann sind die Säulen die da sind doch auch alle belegt. Das geht bei mir einfach nicht." Ich dachte nur, OK, also nur weil du vielleicht Außendienstler bist und sehr viel und längere Strecken fährst und du einer der Minderzahl-Fälle bist, wo ein Diesel (mit funktionierender Abgasnachbehandlung bitte) tatsächlich aktuell und vielleicht noch einige Jahre die sinnvollste Antriebsart ist, ist E-Mobilität generell Quatsch? In meinem Umfeld pendeln die Leute mit Eigenheimen und Garagen mit Stromanschluss mit ihren Dieseln 20 km zur Arbeit und holen damit Brötchen. "Dass die Leute dafür einen Diesel nehmen ist doch Quatsch!" möchte ich da sagen... Das ist der e.Go Life, ist aber die neue Firma des Streetscooter-Gründers. Ich finde das Konzept gelungen, sowas würde sich auch für mich zum Pendeln anbieten. Aktuell hätte ich aber zu viel Sorge, dass die Kisten nicht halten und deine Erfahrungen machen mich da nicht zuversichtlicher. Zumal es immer wieder Verzögerungen beim Produktionsstart gab. Sollten sich die Dinger als haltbar erweisen, wäre es für mich eine Option in der Zukunft.

Den Verdacht habe ich auch geäußert, mein Schrauber schwor Stein und Bein dass es so wäre, er sprach von irgendeinem "Versatz", der das verhindere. Bilder vom Versuch das zu trennen habe ich gesehen, sah wüst aus. Lässt sich jetzt nicht mehr entgültig klären.

Aktueller Stand zu meinem 9-5: Er war längere Zeit "in Kur", wo diverse Mängel behoben wurden. Es artete zur "Never Ending Story" aus. Aber der Reihe nach. Die Windschutzscheibe hatte einen Riss und musste erneuert werden. Weil es im Innenraum zuletzt immer lauter wurde und bei Schaltvorgängen unter Last das Schlagen und Hakeln nervte, hatte ich mich entschieden, alle Antriebsaggregatelager zu erneuern. Zudem stand TÜV an. Das mit der Windschutzscheibe war nicht das Problem. Bei den Arbeiten an den Lagern fiel aber auf, dass das Lenkgetriebe undicht war. Dies wurde von einem Spezialisten hier in der Nähe neu abgedichtet. Glücklicherweise passierte das jetzt, denn beim Aus- und Einbau des hinteren Motorlagers kann man das Lenkgetriebe quasi gleich mitmachen. Leider war das Getriebe im ersten Versuch direkt nach Einbau wieder undicht. Also nochmal ausbauen, verschicken, nachbessern. Dann war HU-Termin. Aus der frischen Plakette wurde aber nichts: Bremswirkung vorne links unzureichend und hintere Querlenkerbuchsen an der Vorderachse auf beiden Seiten rissig. Also Auto erst mal abgeholt, denn zumindest bei den Bremsen ahnte ich schon was los war. Aufgrund der langen Standzeit bei meinem Bekannten waren die Bremsen verrostet und bei der kurzen Fahrt vor der Vorstellung verschwand der zwar überwiegend, aber links blieb ein breiter Streifen auf der Scheibe stehen. Daraufhin habe ich eine 10 km-Landstraßenrunde gedreht und bin ständig 130-30-130-30 mit harten Bremsmanövern gefahren. Anschließend noch ein Arbeitsweg und zurück mit spätem, kräftigem Bremsen und dann hier beim örtlichen Ford Service auf den Prüfstand - und siehe da: Volle und gleichmäßige Bremspower. Bei diesen Fahrten fiel schon auf, dass die Geräusche im Innenraum weniger geworden und das Schieberuckeln weg ist. Allerdings dringen die Getriebegeräusche jetzt sogar minimal stärker durch als zuvor - offenbar ist das Getriebelager härter abgestimmt (Febi) und das originale war noch nicht defekt. Bei den Querlenkern (MJ 2004) war es so, dass die hinteren Lager bei der Erstausrüstung offenbar so verbaut sind, dass sie nicht getauscht werden können. Also alles neu. Aufgrund der Horrormeldungen mit gebrochenen Querlenkern aus dem Zubehör habe ich mich für Originalteile entschieden, auch wenn die Fälle hier im Forum sich auf die Querlenkerausführung bis Modelljahr 2001 beziehen. Dazu dann neue Buchsen und Traggelenke (Lemförder/Meyle/Febi). Dann folgte die nächste Hiobsbotschaft. Auf der Seite "Vorderwagen" im EPC tauchen grundsätzlich die Teile für Modelljahr 98-01 auf, auch wenn man ein anderes Modelljahr anwählt. Man muss also auf die Modelljahres-Hinweise achten, was ich übersehen habe. In Folge habe ich die falschen Traggelenke bestellt, denn ab Modelljahr 2002 sind die Bolzen 2 mm dicker! Das hat aber der Mechaniker bei meinem Bekannten nicht bemerkt und hat die Schraube am Radnabenträger einfach festgeknallt - mit der Folge, dass die Klemmung gebrochen ist. Spätestens da hätte ich echt kotzen können. Also bei ebay ein gebrauchtes Ersatzteil bestellt und einmal die richtigen Traggelenke neu. Dann ging es zur HU und er war endlich durch. Damit ist die gesamte Vorderachse jetzt einmal erneuert worden. Bei Kilometerstand 160.000 gab es das Aero-Fahrwerk mit Federn, Dämpfern, Stabi und Stabibuchsen, dazu neue Domlager und Koppelstangen. Als die Kupplung neu kam wurde der Hilfsrahmen demontiert und dessen Lager zur Karosserie hin auch erneuert. Jetzt mit den Querlenkern folgt bei 205.000 km der Rest. Hinten ist bis auf die inneren Querlenkerbuchsen und die Hilfsrahmenlager zur Karosserie hin auch alles schon getauscht worden. Fährt sich auch noch recht frisch, die Kiste. Nächstes Jahr stehen dann doch mal kosmetische Reparaturen an. Der Antennen-Dummy sieht mittlerweile schlimm aus, da werde ich die günstigere Variante von VW verbauen. Dann werde ich im nächsten Frühjahr mal zwei neue Außenspiegel bestellen. Wenn der Schorf erst mal im Alu steckt, helfen dauerhaft nicht mal Strahlen und Beschichten wie ich feststellen musste. Dann sieht der 9-5 für seine Verhältnisse wieder einigermaßen ansehnlich aus, was nicht unwichtig ist, denn ich werde ihn wohl noch eine HU-Periode fahren und dann entweder verkaufen oder meinen Eltern überlassen. Für meinen Bedarf ist das Ding einfach zu groß und schwer und ich muss gestehen, dass ich mal Lust auf was Anderes habe.

Fahrwerk ist 10 mm tiefer, Federn und Dämpfer sind anders. Die Stabis sind 1 mm dicker, die Stabibuchsen sind natürlich daran angepasst. Die Gummilagerungen der Radaufhängungen selbst unterscheiden sich nicht.

Puh, keine Ahnung. Müsste ich mal schauen ob ich in meinen Aufzeichnungen dazu etwas finde, ich glaube aber sowas habe ich nur für Motoröl.

Die verlinkten Autogas-Beiträge passen gut zu der Studienarbeit, die ich mir mal überlegt und ausgeschrieben habe. Dort habe ich mit einer Studentin auf dem Prüfstand ermittelte Zylinderdruckverläufe analysiert und damit ein Motorgeräusch-Simulationstool gefüttert, um damit das Verbrennungsgeräusch verschiedener Kraftstoffe zu bestimmen. Leider kein LPG dabei, wir haben nur ROZ 95, ROZ 98, CNG und E85 verglichen. Wenn ich mich recht erinnere waren z.B. beim schnell umgesetzten E85 die Zylinderdrücke bei Auslass öffnet niedriger, von daher dürfte sich das auch entsprechend auf die Temperatur auswirken. Riesig waren die Unterschiede aber nicht. Was den höheren Verschleiß am Ventilteller angeht, das dürfte ein mechanisches Problem sein, man sollte die Wirkung von Additiven bei modernen Ottokraftstoffen nicht vernachlässigen.

Wössner-Kolben kriegen 0,07 mm Einbauspiel und klappern bei mir im Leerlauf (und anderen Betriebsbedingungen) seit 100.000 km nicht, obwohl ihnen die Kolbenbolzen-Desachsierung fehlt.

Nur bei Aeros.

Wenn dem so wäre, müsste man auf jeden Fall auch alle Dieselfahrer in die Geizhalz-Ecke stellen, da die Kraftstoffkosten ja so schön niedrig sind. CNG wäre aufgrund des guten H-zu C-Verhältnisses in Sachen CO2 ein hervorragender Kraftstoff, wenn es denn fossil sein muss. Dazu kommt die enorme Klopffestigkeit, von daher ist es gerade bei den Downsizing-Motoren der letzten Jahre fast unverständlich, dass es nicht ab Werk mehr davon gibt. Nachrüstung ist hier zu aufwendig. Bei LPG sieht das anders aus. Hier besteht nur die Gefahr, dass der Umbau nicht gut gemacht ist oder der Motor für eine Umrüstung ungeeignet ist, ansonsten hat der Kraftstoff ebenfalls Vorteile. Da er aber ein "Abfallprodukt" ist, taugt er nicht zur Massenmotorisierung. Originalitätsfetischisten sind halt Originalitätsfetischisten. Es gibt viele Fetische die ich nicht teile, mir ist Originalität relativ egal. Wenn man die vielen totlangweiligen Karren auf den Straßen sieht, dann ist "original" bei mir definitiv nicht positiv besetzt.

Ist doch alles gut. Der kalte Füllstand ist die Behälternaht, da wo der Pfeil hingeht. Bei heißem Motor ist der Füllstand bei mir wie auf dem Bild.

Das kann nur kurzfristig im transienten Betrieb der Fall sein, normalerweise gilt was patapaya oben schrieb. Was an Luftmasse im System ist, beeinflussen nur die Drosselklappe und der Lader. Es sei denn, der LLK würde den Luftstrom drosseln, was aber gerade bei denen aus dem Tuning-Segment ja nicht der Fall sein sollte.

Habe gerade mal im WIS geguckt, wenn der LMM einen Fehler produziert, dann werden Saugrohrdruck und Ansauglufttemperatur als Ersatzwerte verwendet und die Kraftstoffadaption wird auf Null gesetzt. Richtig getippt. Der LMM produziert aber wenn ich das richtig verstehe nur dann einen Fehler, wenn er ganz ausfällt oder einen Wert außerhalb des Erwartungsbereiches liefert.

Man kann dem Motor auch über Drosselklappenwinkel oder Saugrohrdruck und (in beiden Fällen) Drehzahl eine Luftmasse zuweisen und der Motor läuft immer noch passabel. Solche Systeme ohne Luftmengen- oder Massenmesser gab es früher auch "Standalone". Wenn im Steuergerät sowas hinterlegt ist, dann könnte die Trionic auf sowas wechseln wenn der LMM unplausible Werte liefert. Ich würde sowas machen wenn ich Motorsoftware entwickeln würde Dann dürfte er aber nicht völlig unauffällig laufen. LMM defekt wird oft mit Leistungsverlust ohne Fehlermeldung in Verbindung gebracht.

Ja, das kann dann ja nicht real sein. Aber woher die fehlerhafte Anzeige kommt, da habe ich ad hoc auch keine Idee.

Soll-Luftmasse müsste im Wesentlichen aus Fahrpedalstellung und Drehzahl resultieren - wobei da noch andere Größen mit reinspielen. Im stationären Leerlauf müsste ein fester Wert hinterlegt sein (bei betriebswarmem Motor ohne Fehlfunktionen). Habe die WIS-Details aber nicht alle auf dem Schirm.

Ich gebe zu bedenken, dass im Leerlauf im Saugrohr hinter Drosselklappe irgendwas um die 350-400 mbar herrschen und vor Drosselklappe knapp unter 1000 mbar. Was soll da die Größe des LLK für eine Rolle spielen? [mention=4035]klawitter[/mention]: wird -24% konstant im Leerlauf oder konstant auch bei verschiedenen Fahrzuständen angezeigt? Ist-Luftmasse stammt vom Luftmassenmesser.

Wo kommt das denn her? Ketten mögen keine hohes Blowby und keine hohe Drehungleichförmigkeit. Turbos mögen keine Fremdkörper im Ansaugtrakt, keine zu hohen Drehzahlen und keine Ölkohle in Vor- und Rücklauf. Die Viskosität ist im Vergleich dazu völlig unbedeutend.

Ich schreib mal dazwischen...

Wenn ich das richtig sehe ist aber nicht der Querlenker kaputt, sondern am Hilfsrahmen ausgerissen. Dieser Schaden hat also andere Ursachen, die man auch im Bereich Verschraubung und evtl. Vorschädigung (Bordsteinkontakt?) suchen könnte. Die Blechstärke ist doch satt. Wenn es da um die optische Wirkung ginge, dann würde jeder 901-Querlenker in der ersten Kurve brechen.

Goodyear Vector 4 Seasons Gen. 2 Die drei machen die Siege in der Regel unter sich aus.

Zu meinen Aachener Zeiten war ich dort auch Kunde. Wenn es darum geht, einen 900 II günstig über den TÜV zu bekommen, dann ist das die richtige Adresse.

Tja... Frustrierend ist, wenn man bei sich selbst anfängt und kaum einer mitmacht. Bei Aufforderung wird man dann angefeindet. Schade ist, dass die Verhaltensänderungs-Verweigerer nicht alt genug werden, um die Suppe selbst auslöffeln zu müssen.

Dieses Cadillac-Modell ist in der Tat noch in Rahmenbauweise ausgeführt, daher dürfte mangelnde Crashkompatibilität hier ein Thema gewesen sein. Ich vermute der Leiterrahmen hat auch dazu geführt, dass die Karosserie nicht vollständig in sich zusammen gefallen ist.