Onkel Kopp

Die Biomass-to-Liquid-Industrie beklagt generell völlig fehlende Planungssicherheit über das Jahr 2020 hinaus. Entweder der Staat will weniger Treibhausgasemissionen und fördert entsprechende Kraftstoffe langfristig, so dass sich Hunderte Millionen Invest in entsprechende Anlagen im großen Maßstab auch rentieren, oder er lässt es. Dann bleibt es bei den konventionellen, denn die werden noch lange Zeit deutlich billiger sein. Von allein setzt sich Biokraftstoff nicht durch.

Eine Erhöhung des Wasser-Volumenstroms bringt generell nichts, sofern er im Original nicht völlig falsch ausgelegt ist, falls du darauf hinaus willst, selbst wenn der Guss in Ordnung wäre. Ja, dann müsste die Temperatur ständig zumindest etwas zu hoch sein. Liegt sie immer absolut im Soll und auf dem Niveau der Opel- oder Renault-Motoren, die weniger kaputt gehen (weiß das jemand?), dann können wir das tatsächlich ausschließen. Dein Ergebnis bezieht sich auf thermisch gefügte Buchsen, nicht auf umgossene. Bei denen scheinen gewisse Extensions an der Außenseite der Buchse offenbar üblich und nötig zu sein.

Es ist wohl wie so oft, es kommen bei uns mehrere Faktoren ungünstig zusammen: Der Motorblock, das Kühlsystem und Autobahnen ohne Tempolimit.

Hm, negative Erinnerungen bewusst zurück holen? Sollte man nicht in positiven Erinnerungen schwelgen oder nach vorne blicken? Denn: Wat fott is', is' fott...

Ich schiebe sie nicht in die Presse, auch wenn der Investitionsbedarf in die Technik für einen langfristigen Erhalt den Marktwert bei weitem übersteigt. Das muss reichen

Ob das mit der unzureichenden Luft-Durchströmung des Motorraumes aufgrund der "eingpferchten" Einbausituation nun ein zusätzliches Problem ist oder nicht, da kann man spekulieren. Wenn, dann verschärft es die Symptomatik. Ob ein konstruktiv und fertigungstechnisch sauberer Block mit eingegossenen Buchsen auch bei hoher Belastung Probleme bekäme, das werden wir wohl nie erfahren.

Wenn man sich auf der Autobahn mit 130 km/h begnügt und ständige Volllast-Beschleunigungen sowie Anhängerbetrieb in den Alpen meidet, dann kann der Motor halten. BMW verbaut in den Dieseln Alu-Blöcke mit Grauguss-Laufbuchsen, diese werden aber "klassisch" thermisch eingefügt. Ein einziger weiterer Dieselmotor ist mir bekannt, der in Aluminium eingegossene Zylinderlaufbuchsen aus Alu hat: Der kleine 1.2 Liter Diesel im 3-Liter-Lupo. Der erreicht sehr hohe Laufleistungen und ist spezifisch ähnlich belastet wie der 3-Liter-TiD. Der Block wird im Druckguss-Verfahren gegossen. Bei den Ottos sind mir der 1.6er Turbo im Mini und die VW-TSI bekannt, die in Alu eingegossene Grauguss-Laufbuchsen haben. Besonders interessant ist hier eine Passage in eine VW-Veröffentlichung vom Wiener Motoren-Symposium 2009, denn die haben auch die Zwischenrippen, aber mit einem besonderen Profil mit ausgeschnittenen Radien: "Einen weiteren positiven Effekt auf die Zylinderverzüge haben die neuen GG-Buchsen mit hinterschnittener Profilierung auf dem Außendurchmesser. Hierdurch wird eine intensive und im Betrieb unlösbare Verbindung zwischen der Buchse und dem Aluminiumguss erzielt. Dadurch trägt zum einen die Buchse nennenswert zur Versteifung der Zylinder bei und zum zweiten werden ungleichmäßige Wärmeverteilungen, wie sie bei konventionellen GG-Buchsen durch Spaltbildungen vorkommen, wirkungsvoll vermieden." Das hieße das Problem liegt vielleicht doch nicht oder nicht allein an der Fertigung, sondern eventuell ist die Konstruktion der Buchse beim 3.0 TiD ebenfalls nicht ausgereift.

Der 27.09. wurde von Sacit hier im Forum schon mal genannt, im Vorlauf der Familienveranstaltung im Frühsommer. Ich bin dabei.

Ich habe heute freundlicherweise Einblicke in die Konstruktion bekommen und Detail-Bilder eines defekten Motors gesehen. Die Buchse ist wie angsprochen mit einem oberen und unteren Bund versehen und dazwischen gibt es quasi weitere zur Vergrößerung der Oberfläche - sie ist quasi "verrippt". Jetzt verstehe ich auch wie die Zeichnung von Scotty57 gemeint ist. Diese Buchse ist in den Alu-Block eingegossen, das Aluminium wird also um die Buchsen herum gegossen. Rein geometrisch/konstruktiv kann da eigentlich nichts absinken. Offenbar gibt es aber eindeutige Hinweise auf einen Fehler im Fertigungsprozess oder im Zustand der Buchsenoberfläche vor dem Gussprozess. Dies führt dazu, dass der Kontakt der Buchse zum umgebenden Aluminium unzureichend ist. Das wiederum führt zu einem unzureichenden Wärmeübergang von der Buchse an das vom Kühlwasser gekühlte Aluminium. Die Buchse wird sehr heiß, dehnt sich aus und verdrängt das umgebende Aluminium. Die damit einhergehende Verformung ist plastisch, wärmer als gut 100°C wird der Klotz ja nicht. Die Buchse aber schon, wodurch sie sich nach dem Abkühlen wieder zusammenzieht. Das ist dem Kontakt zwischen Buchse und umgebendem Material wiederum alles andere als zuträglich, wenn es da zuvor schon ein Problem gibt. Irgendwann ist die Buchse minimal zum Deck des Blocks abgesunken, weil sie "nach unten hin" Material verdrängt hat. 4 Hunderstel im kalten Zustand reichen schon und der Motor gilt als defekt. Das wiederum erklärt, warum sämtliche Änderungen am Kühlsystem selbst das Problem allenfalls leicht mindern, aber nicht lösen können. Kaufberatung wird demnächst nochmal leicht überarbeitet (den PCV6-Abschnitt habe ich auch schon wieder leicht korrigiert), auch wenn allmählich fast alle 3.0 TiD vom Gebrauchtmarkt verschwunden sein müssten.

In einem Interview hat der Referent Biokraftstoffe der Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. erwähnt, dass in diesem Jahr die Steuerbefreiung für Kraftstoffe aus Biomasse ausläuft.

Also wenn ich das richtig sehe ist nur der Turbo kaputt. Der Metallabrieb erscheint mir aber krass. Die Ölkohle ist bei vor MJ2004-Motoren ja nicht ungewöhnlich - PCV6 hin oder her. Die Ölwanne sieht ansonsten gut aus. Ich würde den Turbo gegen einen Austauschlader tauschen oder instandsetzen lassen (fabrikneue GT1752 gibt es wenn ich das richtig sehe nicht mehr), wo die Schalen schon mal raus sind die Lagerschalen neu machen und alles mit gereinigtem Sieb und Ölwanne wieder zusammen setzen lassen. Dann würde ich nach 1000 km einen Ölwechsel machen, eine Ölprobe ziehen und mir das Ergebnis hinsichtlich Verschleißmetallen ansehen. Das Gleiche nach 10.000 km noch einmal.

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/gefaehrliche-startautomatik-kritik-an-klage-gegen-autohersteller-a-1050169.html Wir sind mal wieder zu blöd, merken gar nichts mehr und Schuld sind immer die anderen. Die Hersteller sollten in den USA Autos nur mit einem riesigen Aufkleber auf dem Armaturenbrett ausliefern: Achtung: Wenn Sie es darauf anlegen, dann können Sie sich mit diesem Fahrzeug umbringen! Autos sind für US-Bürger nicht geeignet! Regreßforderungen durch Dummheit und/oder Ingnoranz sind nicht zulässig. Beim Starten des Motors erklären Sie sich damit einverstanden und Ihre Daten werden an den Hersteller übertragen. Immer wieder solch ein Unsinn, vor nicht allzu langer Zeit wurde Toyota wenn ich mich recht erinnere wegen "Bremsversagen" verklagt, weil Fahrer minutenlang voll auf dem Gas standen und dachten es wären die Bremsen. Ein kleiner Baustein mehr, der mir dieses Land zutiefst zuwider macht...

Grafschaft Bentheim, ehemalige Nachbarschaft! Herzlich Willkommen und Gruß vom gebürtigen Süd-Emsländer .

Da in der Entwicklung und im Teileeinkauf bei den Erstausrüstern um jeden Cent gefeilscht wird, klingt das für mich plausibel. In einer Veröffentlichung von Volvo habe ich zu deren VEP/VED Motoren (Benzin/Diesel), alle 2 Liter groß, gelesen, dass die niedriger belasteten Basisvarianten bei den Dieseln schmalere und/oder im Durchmessser kleinere Hauptlager haben, die durch die geringere Reibung und die auf geringen Verbrauch getrimmte Kalibrierung einen gegenüber der leistungsstärkeren Variante geringeren Verbrauch ermöglichen. Die Lager sind dann natürlich nicht so belastbar wie bei den höheren Varianten. Ich habe es hier schon mehrfach geschrieben, ich würde bei modernen Downsizing-Motoren von Chiptuning die Finger lassen oder bei gewissenhafter Fahrweise bei reiner Softwareänderung maximal bis zur nächst-leistungsstärkeren Variante upgraden. Top-Versionen würde ich zunächst gar nicht weiter leistungssteigern, es sei denn, sie haben sich im Laufe des Modellzyklusses als grundsätzlich haltbar erwiesen.

Kurbelwelle und Pleuel erkenne ich ja noch, der Kolben ist irgendwie überdimensional, hat zu viele Kolbenringe und liegt in einem Spiegelei... Nein nein, nicht falsch verstehen. Es geht nicht um die Umströmung der Motoroberfläche mit kühler Luft, die braucht kein wassergekühlter Motor. Es geht darum, dass nicht genügend Luft aus dem Motorraum herausströmt, und dadurch nicht mehr genug hineinströmen kann - und damit auch durch den Kühler. Stell' dir das Extrem vor, einen hermetisch abgeriegelten Motorraum. Luft würde hineinströmen und ein Luftpolster am Eingang bilden, so das gar keine Luft mehr durch den Kühler strömt, sondern von der Front links und rechts, oben und unten am Fahrzeug vorbei.

Klaus und wizard arbeiten offenbar in Richtung objektiv korrektem Stichprobenumfang

Kannst du mal eine Skizze machen, wie die Buchsen im Originalzustand im Block sitzen?

Gestern im WIS habe ich leider keine Messmethode gefunden. Wenn die Laufbuchse absinken soll, muss unterhalb das Alu-Material des Blocks nachgeben. Es muss also fließen, sich plastisch verformen. Kann das bei der verwendeten Aluguss-Legierung passieren? Wird es im Inneren des Motors so heiß?

Wie soll die Buchse denn absinken? Wenn das reichen würde, hätte Saab vermutlich Hauben getauscht, statt all die Fahrzeuge mit Riesen-Rabatten für Neufahrzeuge vom Markt zu bekommen.

Einigen wir uns darauf, dass es keine Laufbuchsenabsenkung gibt und die Motorkonstruktion bei Überhitzung aufgrund Alu-Block + GG-Laufbuchsen zum Verzug neigt, wodurch die ganze Chose dann im Bereich der Kopfdichtung undicht wird. Ich zweifle die Einzelschritte die bei dir zum Defekt geführt haben gar nicht an, ich habe nur meine Zweifel, dass es immer an der Wasserpumpe liegt. Das war bei dir und vielleicht auch bei dem ein oder anderen - so glaube ich - ein verstärkender Faktor. Bei piano bewegten Fahrzeugen kann es auch die Ursache sein. Das generelle Problem liegt aber eher in dem was erik oben schreibt. Die Aussage meines Experten passt dazu.

Die einzig wirksame Lösung wären zusätzliche Löcher in den vorderen Radkästen. Das ist aber praktisch so nicht machbar. Zumindest nicht, wenn man die HU bestehen will.

Das ist in der Tat seltsam. Ölkohle tritt nach Einbau der PCV#6 offenbar dann kurzfristig in höherem Maße auf, wenn das weiße Rückschlagventil in der Leitung zur Drosselklappe defekt ist und in Verbindung mit 5W-30 Öl. Ersteres ließe sich erklären, das zweite nicht. Vielleicht sollte ich das mit dem Öl lieber gar nicht schreiben, sonst werden wieder alle Pferde scheu...

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Ob das mit der Wasserpumpe entscheidend ist? Oder anders gefragt: Ist das ein typischer Defekt und ist der Ausgangspunkt für den 3.0 TiD-Motortod in den meisten Fällen Kühlwasserverlust, der bei der Pumpe beginnt?

Welche Kaufberatung hast du gelesen? Wasserverlust und Hochdruckpumpe sind angesprochen, Defekte an der Abgasrückführung sind kein 3.0 TiD-spezifisches Problem, das betrifft Marken und Modell übergreifend so ziemlich alle modernen PKW-Turbodiesel.